Új Szó, 1970. február (23. évfolyam, 27-50. szám)

1970-02-22 / 8. szám, Vasárnapi Új Szó

KLOSS, A „KLASSZ PIERRE CAMES PÄRÍZSI LEVELE Egy filmhős költött alakjának prototípusa Az ellenállási mozgalom tucatszámra keltett életre Klossokat • A Kockázat után újabb sorozat készül ® A Csehszlovák TV is átveszi II „Nincs messze az a nap, — mondotta nekem egy taxisofőr —, amikor egy pótkocsis autó leállítja az egész párizsi körforgalmat." A gépkocsivezető túlzott. De igaz, hogy bizonyos időkben, bizonyos helyeken a gépkocsiáradat óriási torlódásokat okoz. Október 31-én, a mindenszentek előtti hétvégen (amikor számos párizsi vidékre utazik a halottak napjára] másfél órára volt szükségem ahhoz, hogy megtegyem a Montparnasse-ról Montrouge-ba vezető utat: pedig csupán 5—6 kmes szakaszról van szó. Nem ritkaság, hogy csúcsforgalom idején gyalogosan gyorsabban jut előre az ember, mint autóbuszszal... A közúti forgalom nagyvárosaink súlyos problémája. Párizsban nyugtalanítóvá vált a helyzet. Ennek több oka van. Ezután következik a legroszszabb. A kocsiba csaknem olyan nehéz bejutni, mint egy szardíniás dobozba. Az utasok szorosan összezsúfolódva, egymáshoz préselődve állnak, a legkisebb mozdulatra is képtelenek. Lát-, tam egyszer, amint két utas vitatkozott, de képtelenek voltak arra, hogy a legkisebb kézmozdulatot is tegyék szavaik alátámasztására, mert karjuk szorosan szomszédaik közé ékelődött. Az utasok általában csendben és bátran viselik az út viszontagságait Ugyancsak hosszú sorok tolonganak az autóbuszmegállóknál is. Csak az a különbség, hogy míg-a metró betartja a menetrendet, az autóbusz menetideje a forgalmi torlaszok miatt megkétszereződik, sőt meg is háromszorozódik. Lerombolni Párizst? * Nehéz behozni a lemaradást mind az úthálózat karbantartása, mind a garázsépítés terén. Ehhez járul még az is, hogy a gépkocsiipar gazdasági életünkben kiváltságos helyzetet foglal el, valamint az, hogy a franciák a saját gépkocsi „megszállottjai". Ha ilyen ütemben fejlődnek tovább a dolgok, alig 10 év múlva a szükséges parkolóhelyek és a forgalomhoz szükséges utak felülete akkora lesz, mint egész Párizsé. Más szóval, le kell majd rombolni Párizst, hogy az autóknak legyen hol közlekedniük és garázsolniuk. Nem hiszem, hogy idáig jutnánk. A legmerészebb és meglepőbb terveket javasolják e probléma megoldására, többek között emeletes körutakat... Stanislaw Mikulski, Kloss kapitány megszemélyesítője az operatőrrel munkájuk eredményét szemléli. A tévé-nézők 17 estén át együtt izgultak a Kockázat című lengyel tv-filmsorozat Jiősével, a rejtélyes Kloss kapitánnyal, Canaris elhárító szervezetének tisztjével, azaz a lengyel nemzeti hadsereg hírszerző őrnagyával, akinek alakját mint a férfiasság, a hazaszeretetből fakadó önfeláldozó bátorság és tettkészség megtestesítőjét — Stanislaw Mikulski rokonszenves alakításában — annyira megkedvelték, hogy még hosszú ideig beszédtéma lesz. A Kockázat című sorozat otthon, Lengyelországban is olyan nagy sikert aratott, hogy a nézők sürgetésére a lengyel televíziósok újra „bevetik" a rettenthetetlen Klosst, és a közeljövőben megkezdődik egy újabb sorozat forgatása. A kockázat nálunk ls nagy sikert aratott, a dél-szlovákiai járásokban, ahol kitűnő a budapesti tv-adások vétele, hetente ünnepszámba ment a sorozat újabb és újabb részének közvetítése. A legújabb hírek szerint a Csehszlovák Tv is átveszi a lengyel filmsorozatot, olyan nagy a nézők érdeklődése. Mivel magyarázható a filmsorozat sikere? Az ötletes, kalandos meseszövésen, veszélyes helyzetek bravúros megoldásán kívül kétségtelenül a főszereplő imponáló, rokonszenves alakjával. Pátosz nélküli Igazi hazafi, nem mindennapi dolgokat művelő hétköznapi hős. Am hús-vér figura-e, avagy a filmesek képzeletében megelevenedett eszményi hőstípus? Kloss nem létezett, legalább is ilyen néven hiába keresnék, viszont Lengyelországban sok olyan „Kloss" található, akinek élete hasonlóan kalandos volt, akik Kloss filmbeli alakjának prototípusai lehettek. Kloss alakjához legközelebb Emil lejk áll. íme kalandos élettörténete. A múltban német fennhatóság alatt állott Mazuri-tóhátságon született, hazafias érzelmű lengyel családban. A porosz terroristák állandóan üldözték a nemzethű Lejk-családot. Emil Lejk öccse, Miroslaw nem bírta az üldözést és Lengyelországba menekült. Másként alakult Emil Lejk sorsa. Német nőtt vett feleségül és Münchenbe költözött. Húsz éven át ott élt, mérnökösködött, gyermekeket nevelt. Szinte minden kapcsolata megszakadt nemzetével. Akkor jött a háború. Nagy megrázkódtatás érte Emil Lejket, amikor a nácik az ő lengyel honfitársait gyilkolták, pusztították a lengyel városokat és falvakat. Ekkor érlelődött meg benne az az elhatározás, hogy Hitler szoldateszkája ellen fordul. ... A következő években behívták katonának; főhadnagyi rangban a Wermacht berlini főparancsnoksága melletti Hadipari és Hadigazdálkodási Felügyelőséghez osztották be. A fasiszta fenevad oroszlánbarlangjában működött, éberen figyelt és hallgatott... Emil Lejk főhadnagy — így írták nevét — rövidesen Szalonikibe került, a német hadigépezet szolgálatába állított, görög hadiipar felügyelője lett. Egyéni akcióként több ízben szabotázst követett el, s kapcsolatba lépett a görög ellenállási mozgalommal. 1942 januárjában századosként Varsóba ment. öccsét kereste. Sikerült is felvennie a kapcsolatot bujkáló öccsével, MiroslawwaI, aki bemutatta őt Boleslaw Szatkowskinak, az egyik földalatti szervezet vezetőjének. Az illegális mozgalomban a „mérnök" fedőnevet kapta. Személye sokat jelentett az illegális mozgalomnak, beszervezését azonban szigorúan titokban tartották, mindössze három beavatott tudott róla. Szalonikibe visszatérve Lejk százados átvette a gazdasági parancsnok posztját, melyen a görög illegális mozgalom segítségével rendszeresen szabotált. Halálos veszéllyel dacolt, amikor élelmet szállított az éhező görögöknek és amikor megtagadta a görögországi zsidók elhurcolását. Lejket 1943-ban áthelyezték Dániába. Itt is a hitlerizmus ellen dolgozott, gyakran utazgatott Varsóba és fontos politikai és katonai adatokkal szolgált a lengyel ellenállásnak. Dániában észrevette, hogy figyelik. Óvatosabb lett. Egy szép napon azonban felettese, Heine ezredes tudatta az időközben őrnaggyá előléptetett Lejkkel, Németország sorsát most már a katonáknak kell kezükbe venniük, hogy elkerüljék a katasztrófát, amelybe politikai eszelősök és katonai dilettánsok sodorják az országot. — Számíthatunk a részvételére? — szegezte neki a kérdést az ezredes. Lejk gv<auút fogott, provokációt sejtett, ezért gondolkodási Időt kért. Huszonnégy óra gondolkodási időt kapott. Igyekezett feljennt a kapcsolatot a varsói illegális szervezettel, de nem tudott szabadulni „őrzőitől". Közben híre jött, hogy sikertelen merényletet kíséreltek meg Hitler ellen. Heine ezredes öngyilkos lett. ... Lejk még egy ideig együttműködödtt a dán illegális mozgalommal. 1944 végén a müncheni utász- és árkászegységhez helyezték át. Ki akarták küldeni a frontra is, de váratlanul új feladatkörrel bízták meg a fegyvergyártásban. Akkor már óriási zűrzavar és fejetlenség uralkodott Hitler „birodalmában". A fasiszta Németország fegyverletétele után Lejk visszatért szülőhazájába, az anyaországhoz visszakerült Szczytnóba, és a mai napig is ott él. (Az Interpress anyagának felhasználásával f Le kell rombolni PÁRIZST, hogy megoldódjék a közlekedés problémája ? Mindennapos ingajárat Az első ok bizonyára .az, hogy nagy a távolság a munkahely és a lakóhely között. A munkások (és alkalmazottak) milliói dolgoznak Párizsban, míg lakóhelyük az elővárosokban, az ún. „hálóvárosokban" yan. Naponta kétszer, reggel és este, bekövetkezik ennek az embertengernek a dagálya és az apálya. Tehát ezekben a „csúcsforgalmi időpontokban" megsokszorozódjak a szállítási eszközök. A metro naponta 4,5 millió utast szállít, az autóbuszok 2,5 milliót, az elővárosokban közlekedő vonatok pedig egymilliót. A többiek saját autójukon járnak munkába. Átlag minden párizsi naponta 1 óra 15 percet tölt valamilyen szállítási eszközön. A szállítási nehézségek másik oka az, hogy igen tetemesen megnövekedett Párizs lakosságának a száma. A párizsi körzetnek, beleértve az elővárosokat, a század elején 4,5 millió lakosa volt, s ez a szám jelenleg a kétszeresére növekedett. Gyorsabban ment Ugyanakkor a nagy tömegszállítási eszközök jóformán semmit sem változtak. Igaz, hogy üzembe helyeztek nemrégen egy új metróvonalat, a nyugati elővárosba vezető Nation-Bolssy járatot, de lényegében a metró vonalai ugyanazok maradtak, mint az 1914-es háború előtt. A nagy torlódások következtében az autóbuszok általában lassabban közlekednek, mint 1895-ben, amikor még lovak vontatták. Az első autóbuszvonal, a Montparnasse—St. Germain des Prés már 66 éves, de míg akkor 14 km-es sebességgel közlekedtek a kocsik, ma álig 8 km-es gyorsasággal vánszorognak

t A metró megrohamozása Nagymértékben csökkent az utazás kényelmes volta is. Minden este, főként 17.30 óra és 19.30 óra között borzalmas jelenetek tanúi lehetünk a metróállomásokon. A munkából hazatérő munkások, alkalmazottak tömege áramlik a metró felé. A járdaszint alatt lévő állomásokhoz vezető légcsőkön óriási a tolongás. A tömeg általában némán szorong, az ember még azt sem látja, hová lép. Két-három, sőt több földalatti szerelvény is átrobog az állomáson, míg az ember lejut a peronra. Forgalmi dugok / A közúti forgalom rossz feltételei számos külvárosi lakost arra késztetnek, hogy saját autóján járjon. Pedig ez aztán a legrosszabb megoldás. Az óriási forgalmi dugók teljesen kockázatossá teszik az útvonalakat (a metró sokkal biztosabb és gyorsabb). Ezenfelül a parkolás kérdése egyre inkább megoldhatatlanná válik. A nyilvános szállítási eszközök üzemeltetése deficites, minél többen járnak saját autójukon, annál inkább -áfizetéses a közúti forgalom. Viszont, minél többen járnak saját autójukon, annál jobban gátolják a jármüvek használatát. Gyakori eset, hogy egy csaknem üres autóbusz elzárja az utat a személygépkocsik okozta torlódásban, s ugyanakkor ezekben az autókban rendszerint csak a vezető ül... A mérhetetlenül sok autó egyre jobban szennyezi a levegőt. Az Opera-téren este 18.00 órakor hamarosan lehervad a mosoly az ember ajkáról... A megoldás nem várható már holnap Véleményem szerint a megoldást a szállítási eszközök, különösen a vasút adhatja. Egy hatsávú modern autósztráda óránként maximum 6000 személy közlekedését teszi lehetővé saját gépkocsin. Vasúton pedig 30 000 utast lehet szállítani a legnagyobb kényelemben. Természetesen ez feltételezi, hogy a tömegszállítási eszközök száma megnövekedjék, és hogy ezek az eszközök sokkal gyorsabbak, sokkal kényelmesebbek és olcsóbbak legyenek. A városfejlesztésnek ls tekintetbe kell vennie azt, hogy a munkahely közelebb kerüljön a lakóhelyhez. Mivel a kormány nem képes a tömegszállítás előtt álló nagy feladatoknak megfelelő széles körű intézkedésekre, félmegoldásokkal és rendelkezésekkel igyekszik az autósokat elkedvetleníteni azáltal, hogy egyre többet fizettet velük, de ugyanakkor emelni készül az autóbusz, a metró ős a vasúti menetdíjat is.