Új Szó, 1969. április (22. évfolyam, 77-101. szám)

1969-04-13 / 15 . szám, Vasárnapi Új Szó

NEM VÁGYÁLOM MÁR A SZLOVÁKIAI „Sok bába között elvész a gyerek" —állítja egy régi magyar közmondás, arra célozva, hogyha valamely dologban sokan intézkednek, nem születik meg mindig a kívánt eredmény. A csehszlovák autómüútak koncepciójának megszületésekor is igen sok volt a „bába", sőt mi több, még ma is, amikor az alábbi cikk megírására vállalkoztam, sok-sok állami, vállalati s egyéb szerv képviselőjét kellett felkeresnem, míg áttekinthető képet sikerült szereznem a helyzetről. Mindjárt leszögezhetjük azonban: a „gyerek" nem veszett el, és az alábbiakban a nemzetközileg elismert „autósztrádának" fogjuk nevezni. A szükséglet követelménye Mindannyian jól ismerjük utóink elmaradottságát és azt is, hogy mily csekély mértékben kapcsolódik be hazánk az európai úthálózat modernizálásába. Gyakorlatilag egyetlen — a szó szoros értelmében vett — autósztrádánk (vagy ha úgy tetszik, autóműutunk) sincs, márpedig enélkül lehetetlen fokoznunk az egyre nagyobb méreteket öltő idegenforgalmat, nem teljesíthetjük a hazánkon átutazó motorosok indokolt követelményeit, és hazai közúti forgalmunkat gazdasági szempontból is meglehetősen előnytelen helyzetbe juttatjuk. Kezdjük talán mindjárt néhány konkrét statisztikai adattal. Hazánkat természetesen nem hasonlíthatjuk össze az Egyesült államokkal, mégis — tekintettel bességgel száguldhatnak majd a gépkocsik, a beruházást és a munkaráfordítást kifezetődőnek kell minősítenünk. Az autósztráda meggyorsítja a forgalmat (a Prága és Bratislava között 320 kilométeres távolságot három óra alatt teheti meg a modern gépkocsi!), nem is beszélve a biztonság fokozásáról, a szervizszolgálat javításáról és a közlekedés folyamatosságáról. A szlovákiai autósztráda „debütálása" Az országos autósztráda-hálózat építését a prága—

benešovi szakaszon kezdték meg. Motorosainkat persze elsősorban az érdekli, mikor kezdődnek meg a munkálatok Szlovákia területén. Az előkészülejtek teljes folyamatban vannak. A SZ arra, hogy az automobilizmus nálunk is rohamosan fejlődik — érdemes néhány tényt megemlíteni. Nos, az USA-ban egy úgyszólván gigászi autósztráda-rendszer létesítésén dolgoznak. Az új „szuperautósztródák" programja századunkban a közúti forgalom legnagyobb forradalmát fogja jelenteni, hiszen 41 000 mérföld, azaz több mint 85 000 kilométer hosszú új, tökéletes autóműút építését vette tervbe. Milyen a helyzet nálunk? Őszintén be kell vallanunk: a közúti közlekedésben alaposan lemaradtunk. Sajnálattal kell leszögeznünk, hogy mór 1963-ban, az országos viszonylatban 235 km hosszúságú műutakon sem tudtuk teljesíteni a többszörösen megnövekedett forgalom követelményeit, 1970-ben pedig az ilyen fontos útszakaszok hossza még mindig mintegy 800 kilométer lesz. Az is elcsüggesztő, hogy az elmúlt években az ország mintegy 70 000 km hosszúságú úthálózatának karbantartására a szükséges 1,5 milliárd korona helyett évente csupán kb, 300 miilió koronát fordítottunk. Hozzuk most összefüggésbe ezzel a megállapítással azt a prognózist, amely szerint 1980-ban hazánkban minden tizedik (egyesek szerint minden hatodikI) lakosnak autója lesz . . . Drága, mégis kifizetődő Manapság nehéz felbecsülni, mennyibe fog kerülni hazánk 1710 kilométeres autósztráda-hálózatának a felépítése, amelyből kb. 550 kilométer Szlovákia területén vezet majd. Az árak változnak, módosulnak. Egy azonban bizonyos: meg kell rá találnunk a fedezetet, hogy a kitűzött tervet mielőbb valóra válthassuk. Nem csekély feladatról van szó, amelyet egyebek között az alábbi néhány számadat is illusztrál. A prága—bratislavai szakaszon 25 millió köbméternyi földmunkát kell elvégezni, 8,2 millió köbméternyi aldpozási réteget, 7 millió köbméternyi betonalapot és 1,7 millió köbméternyi aszfaltréteget kell lefektetni. Az új hidak összfelülete 218 000 négyzetméter lesz. És az anyagszükséglet? 4,4 millió köbméter kavicsra és homokra, 3,8 millió köbméter zúzott anyagra, 740 000 tonna cementre, 133 000 tonna aszfaltra és 18 000 tonna betonacélra lesz szükség. Ezen a szakaszon 372 hidat, közülük 14 nagy viaduktot kell létesíteni. Elképzelni is nehéz ezt a munkát, viszont ha meggondoljuk, hogy Prága és Brno között óránként 120, Brno és Bratislava között pedig 150 kilométere-': sebratislavai Dopravoprojekt tervezőintézetben Ján Pocta mérnök, műszaki-termeié-si igazgatóhelyettes és Ján Gottweis mérnök tájékoztatott arról, mi mindent tettek már meg az intézet dolgozói a nagy mű érdekében. — Az autósztráda 26,5 méter széles lesz és ezt a mai útvonalaktól függetlenül, a települések elkerülésével vezetjük. Közepén egy 4 méter széles zöld sáv fog húzódni, két oldalán 7,5 méter szélességű, kétsávú úttestek lesznek, amelyeket még egy-egy 2,5 méter széles szilárd útszél szegélyez, majd utánuk egy félméteres — már nem szilárdított — padka következik. Ami a tervezést illeti, a Bratislava közelében fekvő Lamač és Malacky közötti szakasz teljes műszaki tervdokumentációját felülvizsgálás céljából átadták az illetékeseknek. Az utóbbiaknak kell elvégezniük az elkerülhetetlen adminisztratív intézkedéseket, hogy a Doprastav, mint kivitelező vállalat — előreláthatólag már ez év május elején — megkezdhesse ezen a kb. 30 kilométeres szakaszon a munkálatokat. Kellemes meglepetések — Milyen újdonságokkal lepi majd meg az új autósztráda a motorosokat? — firtattam Pocta igazgatóhelyettest. — Attól eltekintve, hogy lényegesen megrövidíti az utat és meggyorsítja a forgalmat, az autósztráda a biztonságot is növeli. A tervezett mű természetesen kereszteződésmentes lesz. Az átszelő utak két, esetleg több szintben haladnak majd át felette. Tudjuk, a legtökéletesebb megoldása a „lóhere"-kereszteződés, amikor is egy híd építésével megszűnik az utak szintbeli kereszteződése. A fontosabb kereszteződések meg lesznek világítva. Hozzátehetjük: még intenzívebben, mint a belvárosban. Az autósztráda mentén, mindkét oldalon távközlő kábelek fognak húzódni, minden két kilométeren telefonfülke áll majd a motorosok rendelkezésére, ahonnan — a baleset vagy üzemzavar esetén — a rászorulók azonnal összeköttetésbe léphetnek a szervizállomással vagy a rendőrséggel. Az autósztráda mentén bizonyos távolságokban „pihenőket", motoreszteket, benzinkutakat stb. létesítenek. A legnehezebb útszakasz — Ez ideig a Bratislavából Prága felé vezető autósztródáról beszéltünk. Hogyan folytatódik majd a jövőben Szlovákia úthálózatának javítása? — Már elkészítettük a bratislava— trenčíni autósztráda előzetes tervvázlatát, ami pedig a bratislava—szenei szakaszt illeti, már a műszaki tervdokumentációt is átadtuk a beruházónak. Az utóbbi realizálása az 1971-től 1975-ig jön számításba. Foglalkoztunk már a Trenčínből Poprádig, illetve tovább, a csehszlovák—szovjet határig vezető autópálya tervezésével is. Ámde éppen itt, a Trenčín és Poprád közötti útrész okozza a legnagyobb gondot, már csak azért is, mert a meglehetősen széles úttestet szűk völgyekben, nemegyszer alagutakon át kell majd vezetnünk. Itt természetesen gyakoriak lesznek a mély bevágások, másutt a magas töltések, hídfeljárók és több hosszú hidat is kel majd építeni. A számítógép tervez Megszoktam már, hogy mindenkitől, akivel „hivatásbeli" dolgokról beszélgetek, megkérdezem: nem mondana-e valamilyen kuriózumot a munkájáról. Ezt tettem a Dopravoprojektben is. A válasz meglepett: — Munkánkban nagy segítségünkre volt számító- és rajzológépünk: az utóbbi ugyanis automatikusan elkészíti számunkra a terv grafikus mellékleteit. Az ismert adatokat, adottságokat, elképzeléseinket a számítógép segítségével lyukkártyára rögzítjük és ezt aztán behelyezzük a rajzolóautomatába, amely igen precíz és hibátlan munkát végez. Például lerajzolja, miként látja a gépkocsivezető egy bizonyos kanyarban az előtte levő út további szakaszát... Széles körű előkészületek František Šimko, a Mélyépítő Vállalatok vezérigazgatóságának termelési igazgatója is elismeréssel beszélt a Dopravoprojekt munkájáról, aztán — kérésemre — áttért a konkrét kivitelezési problémákra. — Ebben az évben a trösztünk kötelékébe tartozó Doprastav legkevesebb 30 millió korona értékű munkát szeretne elvégezni a lamač—malackyi szakaszon — mondotta —, hogy előkészíthesse az igen bonyolult autósztráda építésének folyamatosságát. Igaz, a műszaki tervdokumentáció előkészítése rendben lenne — folytatta az igazgató —, vannak itt azonban egyéb, nagyobbrészt vagyonjogi kérdések is, például az építkezés számára szükséges telkek kisajátítása, vagy az úgynevezett előidézett beruházások (a villany-, illet-; ve távösszeköttetési vezetékek stb. áthelyezése) tisztázása. A Doprastav teljes kapacitását mozgósítja a szlovákiai autósztráda építésében. Ebben az évben kezdik meg a munkálatokat, és már az 1970. évi tervükbe foglalták a malacky—

lanžhoti szakasz építését is, sőt a jövő évben időelőnyben a Bratislavából Pöstyénbe vezető útszakaszt is. Ugyanakkor Ružomberok és Liptovský Hrádok között is meg szeretnék kezdeni a munkát. Döntő tényező: a korszerű gépesítés A szlovákiai autósztráda-hálózat kiépt% tése — a mai árakat véve alapul — körülbelül 12 milliárd koronát emészt fel. Kivitelezését kb. 1985-ben kívánják befejezni. 1971-től 1975-ig — a mai ütemterv szerint — kb. 3 milliárd koronát kellene fordítani erre a célra. Ez az időszak persze a legdöntőbb, hiszen létre kell hozni a szükséges kapacitásokat, és meg kell alapozni az egész program folyamatos megvalósításának optimális feltételeit. Ehhez pedig — ha világszínvonalú autósztráda építésére vállalkozunk — sem a mai építőipari kapacitásunk, sem a gépesítésünk nem elegendő. Ezt be kell őszintén vallanunk. Ezért új, modern gépi berendezéseket kell beszereznünk. — Milyenek a kilátásaink modern útépítőgépek, különösen a „finisherek" beszerzése terén? — kérdeztem az igazgatótól. — Sikerült olyan USA-beli szabadalommal védett, Belgiumban gyártott betonmunkát végző gépeket szereznünk, amelyeknek legnagyobb előnyük, hogy nincs szükségük „oldalzsaluzásra", a hozzájuk tartozó betonkeverő kapacitása pedig óránként 240 köbméter. A földmunkák végzésére is nagyrészt külföldi gépeket, egyebek között a Catepillar amerikai cég útgyaluit szerezzük be. Kár viszont — jegyezte meg az igazgató —, hogy kevés a hazai, nagy teherbírású gépkocsi. Például jóval több Tatra 138 teherautóra lenne szükségünk ... Mi vár a Doprastavra? Elsősorban töméntelen munka és természetesen sok gond is. — Csupán szemléltetésképpen megemlítjük, hogy az autósztráda minden kilométerén átlag 3000 tonna cementre, 5500 métermázsa bitumenre (aszfaltra), 12 200 köbméter kavicsra, illetve homokra és számos további, óriási mennyiségű anyagra van szükség. Tekintettel arra, hogy Szlovákia geológiai és földrajzi feltételei igen változatosak, az egy kilométerre eső beruházási költségek között is nagy lesz a különbség: egyes helyeken akár 100 százalékkal is magasabbak lesznek az átlagnál. Sok derűlátásra feljogosító tapasztalatot szereztem az illetékesektől a szlovákiai autósztrádára vonatkozóan. Talán még elfelejtettem elárulni, hogy ez a nagy építkezés nemcsak Prága és Bratislava, hanem az ország fővárosa, valamint Bratislava és az ország legkeletibb része között is gyors összeköttetést teremt és a jövőben — egy új, tervezett bratislavai Duna-hid felépítése után — a Bécsből Budapest felé vezető E 5-ös számú nemzetközi autópályára is rákapcsolódik. Ján Sedláček mérnök, a Doprastav vállalati igazgatója a minap kijelentette: „Az autósztráda építését tartjuk a most épülő bratislavai Duna-hidon kívül a legfontosabb feladatunknak." Reméljük ezért, ha a legközelebbi években nem is, de a közeljövőben mégis ai ígért 120—150 kilométeres sebességgel száguldhatunk majd outósztrádáinkon... DÓSA JÓZSEF