Új Szó, 1969. február (22. évfolyam, 27-50. szám)

1969-02-09 / 6. szám, Vasárnapi Új Szó

• MOTTÓ: A villamosítás a vasút műszaki fejlesztésének egyik fö irányzata ; Felsővezeték alatt Párkányba O K < z < M < K O < H O M < > Kereken 143 év telt el azóta, amikor George Stephenson megépítette első gőzmozdonyát, amely már közel másfél évszázada vontatta a vonatokat. A gőzmozdony általában még napjainkban is egyik legfontosabb műszaki berendezése a vasúti forgalomnak,, hiszen mind az áru-, mind a személyszállításban nagy teljesítőképességű, biztosan üzemelő jármű. Fokozatosan egyre inkább kibontakoznak a vaspálya és a gőzmozdony egyesítésének óriási előnyei és ezek az előnyök még századunk első felében is éreztették hatásukat. Hazánkban csak néhány évvel ezelőtt fejeztük be a gőzmozdony gyártását, vasúti forgalmunkban még ma is az összteljesítmény mintegy 20 százalékát végzik, nem is beszélve a rendező pályaudvarokon, a tolatásban s egyéb helyeken teljesített szolgálatukról. A közlekedésből Szlovákiában — a tervek szerint — végleg csak 1973-ban vonják ki őket Ezek a gondolatok jutottak eszembe, miközben január 31-én a Bratislavából Párkányba induló első villamosvonatban ültem. Igaz, már nem csupán gőzmozdonyok bonyolítják le ezen a fővonalon a forgalmat, hanem a Diesel-mozdonyok is nagy segítséget nyújtanak, mégis a villamosítás itt ts forradalmasítja a közlekedést. A vasút villamosításának egyik világhírű úttörője a magyar KANDŰ KÁLMÁN volt. Az első magyar villanymozdony 1932-ben tette meg a Budapest—Komárom közötti utat, majd 3 évvel később egészen Hegyeshalomig villamosították a vasútvonalat Csehországban FRANTIŠEK KRÍŽIK mérnök talánymánya alapján 65 évvel ezelőtt vezették be a villamos vontatást Tábor és Bechyné között. A legutóbbi évtizedekben a villamos vontatás sokat fejlődött. Bebizonyosodott, hogy bár a villamosítás nagy beruházásokat igényel, a sűrű forgalmú vonalakon mégis gazdaságos, hiszen az energiaköltés — a gőzmozdonyvontatáshoz képest — legfeljebb csak a fele. • / A villamosításban az európai vasutak járnak az élen. A vizi erőben gazdag Svájcban az egész vasúti hálózat villamosított. A legutóbbi időkben nagy ütemben villamosítják a szovjet vasutakat is. A villanymozdonyok tökéletesítésében — egyebek között — Franciaországban értek el jó eredményeket. 0 Milyen a helyzet hazánkban? A Bratislava—Párkány közötti vasútvonal villamosításával tulajdonképpen véget ért az első szakasz vasutainak villamos vontatásra való áttérésében, jelenleg vasúthálózatunk teljes hosszának kb. egyötödén, azaz 2650 kilométer hosszúságú vonalon közlekednek villamos vontatású vonatok. Ezzel a modern közlekedési eszközzel bonyolítjuk le az ország vasúti forgalmának több mint ötven százalékát. Bratislavában 1967. november 10-én futott be Prágából az első villamosvonat. Közben már megkezdődtek a Párkányig vezető vonalrész villamosítási munkálatai és egyúttal folytatódott a bratislavai főpályaudvar előtti 2-es számú alagút rekonstrukciója. Mind az utóbbiaknak az átadása, mind a Párkányig vezető villamosított vasútvonal egy napra, 1969. január 31-re esett. Így most villanymozdony bonyolíthatja le a forgalmat az ország nyugati határán fekvő DöCín és a Balkán felé vezető kaput képző Párkány között. Két év munkájának A Bratislava —Párkány közti pálya 137 kilométer hosszú. Villamosítását 1966-ban kezdték meg. Eközben 330 km hosszúságú sínpár fölött kellett felsővezetéket készíteni és mintegy 6400 tartóoszlopot állítottak fel. A felsővezetékre és a tartósodronyokra 319 tonna kemény vörösrezet és 215 tonna bronzot használtak fel. Magának a vasútvonalnak a villamosítása 270 millió koronát emésztett fel, modernizálása azonban az érsekújvári pályaudvar újjáépítésével és a többi nélkülözhetetlen munkákkal együtt 486 miilóba kerül. HREHOR FRKO mérnök, a Bratislavai Vasútépítő Vállalat igazgatója az elvégzett munkáról így nyilatkozott: — Sokan úgy vélik, hogy egy vasútvonal szakasznak a villamosítása csupán nagyszámú tartóoszlop felállításából és sok kilométernyi huzalnak a felfüggesztéséből áll. A valóságban sokkal bonyolultabb a helyzet. A villamosítással egyidejűleg ugyanis egyebek között a vasút melletti légi telefon- és távíróvezetékeket kábelekkel kell felcserélni, a vasúti állomások modern megvilágításáról kell gondoskodni, módosítani kell a vágányok egyes íveinek irányát és magasságát, a vasúti állomásokon meg kell hoszszabbítani a vágányok hasznos hoszszát; számos üzemi épületet — csatoló-, tápláló- és trafóállomásokat stb. — kell felépíteni, át kell építeni a közúti felüljárókat és az egyes vasúti hidakat. S Vállalatunk — mondotta továbbá Frko igazgató — a Bratislava—Párkány közötti szakaszon 200 000 köbméternyi földmunkát végzett el, összesen 340 m hosszúságú közúti felüljárót, vasúti hidat és aluljárót rekonstruált, illetve épített fel. A legnagyobbak közülük a Nyitra folyót átívelő 66 méter hoszszú érsekújvári előfeszített betonból készült híd. Csupán ennek a létesítése 10 milló koronába került. Ezenkívül 27 kilométernyi új vágányt fektettünk le, s ebbe 110 váltót építettünk be. Továbbá 90 km hosszúságú erősáramú kábelt helyeztünk le és 900 lámpaoszlopot állítottunk fel. Az egész munkát — az üzemi épületekkel együtt — annak ellenére, hogy nagy anyaghiánnyal küzködtünk — határidőre befejeztük. . . Persze nem csupán a Vasútépítő Vállalat érdeme a mű sikeres befejezése, hiszen összesen 17 vállalat vett részt az építkezésben. Egyebek között a Prágai Vasútvíllamosltási Vállalat, a Prágai Vasútautomatizálási Vállalat és a Bratislavai Villanyszerelő Vállalat. Váratlan akadályok A villamosítás során számos — előre nem látott — bonyodalom is felmerült. Hogy csak egyet említsünk: Az új ersekújvári pályaudvar építése nagymértékben hátráltatta a munkát. Nemcsak azért, mert a villamosítással egyidejűleg itt 38 sínpárt rekonstruáltak, a fedett peronokat és aluljárókat építették, hanem azért is, mert ez hazánk egyik legfontosabb vasúti csomópontja: ezen keresztül bonyolódik le belföldi forgalmunknak kb. 22 százaléka. Naponta mintegy 250 szerelvény halad át rajta. Hét irányból érkeznek Ide, illetve indulnak innen a személy- és tehervonatok. Előfordult azonban egy további olyan körülmény is, amellyel sem az ütemtervek, sem az építkezésen dolgozók nem számítottak: váratlanul egy halomnyi — a második világháborúból származó — lőszerre bukkantak. jól tudjuk, az érsekújvári pályaudvart — mint fontos vasúti csomópontot — a háború végén a bombázás úgyszólván teljesen tönkretette. A mai ideiglenes vasúti épület körül mély bombatölcsérek tátongtak, amelyeket a menekülő náci katonák teleszórtak munícióval és ezt földdel hányták be. Az építők közül ezzel senki sem számolt. Volt dolguk a tűzszerészeknek, amíg ártatlanná tették a mintegy 10 teherautónyi lőszert. Nem csoda, hogy veszélyes munkahelynek nyilvánították az érsekújvári pályaudvart, ahol a dolgozók nem szívesen vállaltak munkát. Igy folytathatnánk a hátráltató körülményeket, például az augusztusi eseményeket, amelyek főleg a szerelési munkákban okoztak nagy kiesést, nem ls beszélve arról, hogy valamenynyl építési és villamosítási munkálatot a vasúti forgalom megszakítása nélkül, rendes üzemmenet közepette kellett végezni.. Mit jelent a villamosítás A Bratislava—Párkány közötti vonalon bonyolítódik le a szlovákiai vasúti forgalom 20-25 százaléka. Ezért biztosítani és fokozatosan növelni kell a vonal áteresztő képességét. És éppen ez volt egyik oka a villamosításnak, annál is inkább, mert 1980-ig további 20 százalékkal növekszik vasúté ink megterhelése. Egyéb körülmények ls Indokolják azonban a villamosítást. Például az, hogy a gőzmozdony igen rossz hatásfokkal dolgozik. Szinte elképesztő módon pazarolja az energiát: minden 100 kg elégetett szénből a vonat továbbítására csak mintegy 5-6 kg szén energiáját fordítja, a többi veszendőbe megy. A villamosítás — tekintélyes beruházási költségeinek ellenére — nagy megtakarításokat eredményez. Az újonnan villamosított vonalon évente 270 000 tonna szén megtakarításával számolnak! Ezenkívül a forgalom is meggyorsul. Breclav és Párkány között a személyvonatok menetideje 48 perccel, a tehervonatoké pedig 67 perccel rövidül. javul a vasutasmunka kulturáltsága is. Munkájukkal" szemben viszont megnövekednek az igények, hiszen a villamosmozdony vezetése és karbantartása, az elkerülhetetlen korszerű jelzőberendezések, elektrodinamikus és térközbiztosító berendezések, automatikus relé- és váltórendszerek irányítása és kezelése a mainál lényegesen nagyobb követelményeket támaszt a vasúti személyzettel szemben. Hogyan toyáWi? A vasutakon ma két modernizálási irányzat között folyik a vetélkedés. Az egyik a villamosítás, a másik pedig a motorosítás, különösen a Diesel-villamosmozdonyok alkalmazása. Mindkettőnek megvannak a sajátos előnyei. Az utóbbiakkal például nemcsak rövid távon, hanem különösen a fővonalakon is gyors forgalmat bonyolíthatnak le. A távolsági gyors-sínautóbuszok óránkénti sebessége például meghaladja a 120 kilométert, sőt az egyes vasutak újabban 180 kilométeres sebességű, több járműegységből összeállított gyorsmotorvonatokat építenek, amelyek különösen a gázolajban gazdag országokban terjedtek el. Kétségtelenül hazánkban is folytatódik a vasutak dieselesítése (márcsak azért is, mert Diesel-mozdonnyal 22— 25 százalékkal hasznosítható az energia), de a villamosítás sem marad „mostoha gyermek". A legközelebbi ez irányú kilátásokról ŠTEFAN ŠEBÉSTA mérnök, közlekedési, postaügyi és távösszeköttetési miniszter a minap ezt mondotta: — A villamosítás a vasút műszaki fejlesztésének egyik fő irányzata. A Barátság Vasútvonal villamosítását 15 éven át végeztük, a Bratislava—Párkány közti vonalrészt két év alatt... A vasút bonyolítja le Szlovákia teherfuvarozásának 86 százalékát; ennek 57 százaléka a Barátság Vasútvonalra és a Párkány—

Kúty közötti villamosított szakaszra esik, az utóbbiak pedig a szlovákiai vasutak teljes hoszszának csupán 17 százalékát képviselik. A kormány a jövőben — 1980-ig — 20 milliárd koronát kiván fordítani a vasutak anyagi-műszaki modernizálására, egyebek között az Érsekújvár— Zólyom—Kassa, valamint a Bratislava —Púchov közötti vonal villamosítására, a bratislavai, a párkányi és a kassai rendező pályaudvarok, továbbá az ágcsernyől átrakodó állomás befejezésére és eigy új rendező pályaudvar építésére Zilinán .. . A villamosítás tehát a jövőben is folytatódik. Kérdés persze, hogy olyan ütemű lesz-e, mint eddig. Egyelőre még nem döntötték el véglegesen, hogy mikor fejezik be az Érsekújvár —'Komárom közötti szakasz villamosítását. Az illetékesek sem tudnak még kielégítő választ adni arra a kérdésre: lesz-e elég villanymozdonyunk s biztosítva lesz-e a korai és hibátlan javításuk, illetve szakszerű, gyors karbantartásuk? Párkányban rezesbanda és a város lakói tömegesen virágcsokrokkal várták az első villamosvonatot. Örömüket fejezték ki afelett, hogy rövid két hónappal az ottani cellulóz- és papírgyár üzembe helyezése után egy további műszaki vívmánnyal gazdagodott az ez ideig elhanyagolt város. Hangulatukat némelig rontotta, hogy a határállomáshoz nem méltó ódon vasútépület előtt kellett fogadnink a párt- és kormányküldöttséget... DÓSA JÓZSEF