Új Szó, 1967. november ( 20. évfolyam, 301-330. szám)

1967-11-09 / 309. szám, csütörtök

> A KÖZPONTILAG kidolgozott, jóváhagyott távlati tervnek a lényege és a vezérgondolata a mezőgazdasági termelés további nagyarányú fejlesztése. Még konrétabban: Szlovákiában 1980-ig a mezőgazdasági termelésnek közel kétszeresére kell emelkednie. Ezt kívánja az ország érdeke. Merész terv. Viszont biztonságérzetet ad az embernek az a tudat, hogy egyes mezőgazdasági üzemek — ebben vagy abban a termelési ágazatban — már ma megközelítik az 1980-ra előirányzott termelési szintet. jó, hogy próbálunk és megtanulunk távlatokban gondolkozni. Elképzeléseinket tudományos, nagyarányú felmérésekre alapozzuk. És éppen ez az első szempont, amelyet a múltban nem mindig vettünk figyelembe A mezőgazdaság viszont nem egy elszigetelt valami, hanem fontos része a nagynak, az egésznek, annak, amit öszszességben népgazdaságnak nevezünk. Ebből logikusan következik, hogy a mezőgazdaságot érintő kérdéseket sem tárgyalhatjuk elszigetelten. A mezőgazdaság jövője szorosan összefügg a gépgyártással, a tudományok fejlődésével, és nem utolsósorban a vegyi üzemek munkájával, fejlesztésével. Ma már mindenki előtt világos, hogy a mezőgazdaságnak nyújtott szolgáltatásokban jelentős szerep jut a vegyiparnak. Még közelebbről meghatározva, a műtrágyagyártásnak, a növényvédő és gyomirtó vegyszerek termelésének. Amint a gyakorlat is bizonyítja, a vegyipar termékei után a mezőgazdaságban egyre nagyobb az érdeklődés. Hogy csak egy példát említsek: az Idei őszi munkák során nem egy szövetkezet, állami gazdaság, járási termelési igazgatóság tette szóvá, hogy kevés a műtrágya, nem érkezett meg idejében, nagyon korlátozott a választék. A műtrágya iránti keresletet bizonyítja az is, hogy amíg 1960-ban — országos viszonylatban — egy-egy hektár földre 71 mázsa tiszta tápanyagot dolgoztak be, ma már 127 mázsánál tartunk. Elgondolkoztató viszont, hogy Szlovákia ezen a téren még mindig az országos átlag alatt van. Az egy hektárra jutó különbség még a múlt esztendőben is 13 mázsa volt hektáronként. Itt meg kell azonban jegyezni, habár Szlovákia az országos átlag alatt marad, a nyugat-szlovákiai kerületben a műtrágya használata jóval meghaladja az országos átlagot. A múlt esztendőben például egy-egy hektárra az országos átlagnál 23 mázsával több tiszta tápanyagot használtak fel. Ha viszont a szlovákiai átlagot vesszük, a különbség 36 mázsa hektáronként. Hogy az említett kerület mezőgazdasági üzemei helyes úton járnak, azt a terméshozamok bizonyítják, még akkor is, ha nem lehet mindent a műtrágya javára írni. A nyugat-szlovákiai kerületben például a múlt esztendőben gabonafélékből az szempont országos átlaghoz mérten 3 mázsával, a szlovákiai átlaghoz képest pedig 4,5 mázsával volt nagyobb az átlagos hektárhozam. Hasonló különbség mutatkokozott a többi terményeknél Is. Az idei aratás eredményei is azt bizonyítják, hogy a helyes műtrágyahasználat, a jó talajművelés meghozza a várt eredményt. Országos méretben — a statisztika becslése szerint — búzából és árpából 27 mázsán felüli az átlag hektárhozam. CÉLUNK TEHÁT AZ, hogy mezőgazdasági üzemeink a jövőben még bátrabban és nagyobb mértékben használják a műtrágyát. Szlovákia se maradjon el az országos átlag mögött. A mezőgazdasági termelés jövőbeni színvonalát körvonalazó távlati terv ezzel a követelménnyel ls számol, vagyis azt célozza, hogy 1970-ig ez a különbség megszűnjék és 1975-ig az egy hektárra eső tiszta tápanyag felhasználása elérje a 220 mázsát. 1980-ban pedig már 240. mázsával számolunk hektáronként. Ez a terv viszont azt feltételezi, hogy a műtrágyagyártásban is bizonyos mennyiségi és minőségi javulás áll be. Habár a műtrágya árának emelése után egyes szövetkezetekben csökkentették a íogyasztást, országos viszonylatban bizonyos műtrágyafajták még mindig „hiánycikknek" számítanak. Tehát a jövőben több és nagyobb választékú műtrágyára van a mezőgazdaságnak szüksége. Ez lenne az úgynevezett második szempont. Megállapítottuk, hogy egyes esetekben hiánycikk a műtrágya. Igen ám, de más baj is van itt. A meglevőt sem tudják kellően megbecsülni. Ezért viszont már nem csupán a gyártó üzemek felelősek. És éppen ez lenne az a bizonyos „harmadik szempont", amelyre már a címben utaltam. Újból néhány példával világítom meg a helyzetet. Számtalanszor kifogásolják, hogy a zsákok nem vízhatlanok, szállítás közben szétszakadoznak, hiányzanak a megfelelő raktárhelyiségek, sokszor a szabad ég alatt telel a műtrágya. Ezeknek a fogyatékosságoknak az a következménye, hogy országos viszonylatban a műtrágyának több mint másfél százaléka megy veszendőbe. Ez a másfél százalék viszont több tízezer tonna műtrágyát jelent. Komoly nehézségeket okoz az is, hogy a műtrágya mozgatása, szállítása többnyire kézzel történik. Ugyanez — habár kisebb mértékben — vonatkozik a műtrágya szórására is. Kevés a műtrágyaszóró gép. A meglevők már elavultak, és nem felelnek meg a mai nagyüzemi gazdálkodás követelményeinek. Ezt viszont az illetékes szerveknek már előbb is látniuk kellett volna. Egyesek a műtrágyaszórás kérdésének megoldását a repülőgépekben látják. Az Agrolet gépei majd elvégzik ezt a munkát. Szlovákiában tavaly 22 repülőgép állt a mezőgazdaság rendelkezésére. A szántóterület egyharmadán szórta el a műtrágyát. Van azonban a dolognak egy kedvezőtlen oldala s ez kell, hogy a megfontolás tárgyát képezze. Az Agrolet még drágán dolgozik. Szakemberek kiszámították, hogy repülőgéppel hektáronként 400 mázsa műtrágya leszórása 56 koronába került, viszont a traktorállomások ugyanezt a munkát 36 koronáért elvégzik. Egyelőre tehát kifizetődőbb a traktorállomás. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a repülőgépek „bevezetését" a jövőben ne szorgalmazzuk. Ellenkezőleg, 1970-lg a számukat még további nyolccal szaporítjuk, viszont feladatul kapták az illetékes szakemberek, hogy csökkkentsék a repülőgépszolgálat igénybevételének költségeit. A MEGOLDATLAN KÉRDÉSEK felsorolásával azonban nem érnénk célt. Ezért meg kell említenünk azt ls, hogy a szolgáltatások megjavítása érdekében az Illetékes szervek már eddig is sokát tettek. Hogy egyebet ne mondjunk, a múlt esztendőben és az idei év első felében összesen 138 hangárszerű 124 400 tonna műtrágya befogadására alkalmas raktárt adtak át a mezőgazdasági üzemeknek. Előreláthatólag az év folyamán még kilenc ilyen épület átadására kerül sor. Számítani lehet arra ls, hogy a jövő évtől kezdődően összeszerelhető raktárak kerülnek ki a tervezők műhelyeiből. A napokban értesültünk arról, hogy az Észak-csehországi Vegyiüzemek egy új részleg üzembehelyezésével 93 000 tonna évi tiszta tápanyag termeléssel, a vágsellye! Duslo 64 000 tonna évi termeléssel járul hozzá a műtrágya-ellátás mennyiségi és minőségi javulásához. Tudomásunk van arról is, hogy a jövő évben a StráZskei Vegyiüzem is 65 000 tonna évi termeléssel kapcsolódik be a műtrágya gyártásába. Lemaradtunk viszont a műtrágyakeverő üzemek építésével. 1966-ban és 1967-ben 42 Ilyen keverőüzemnek kellett volna elkészülnie, a valóságban viszont csak 10 épült fel. Ugyancsak az idén kellett volna megkezdeni két szemcsés műtrágyát gyártó üzem építését is, egyenként 50 000 tonna évi kapacitással. Mivel azonban a szükséges gépi berendezést nem tudtuk idejében külföldről beszerezni, az építés megkezdése a jövő esztendőre tolódott át. EGYELŐRE A LEGFONTOSABB feladatok közé tartozik a műtrágya csomagolásának, szállításának, a trágya készítésének és raktározásának a megoldása. Már ez is olyan követelmény, amely meghaladja a mezőgazdasági üzemek, szervezetek erejét, illetve hatáskörét. Ezért a jövőben a „partnerek", a mezőgazdasággal kapcsolatos üzemek segítségére még az eddiginél is jobban számítunk. SZARKA ISTVÁN (CTK felv.) A VIHAR D0LTA ERDŐKBEN MÉG NEM SIKERÜLT MINDENÜTT RENDET TEREMTENI 1967. XI. 9. Az Észak-Dél-autóút nemzetközi turistaútvonal. Derékban szeli keresztül Szlovákiát, a legrövidebb közúti kapcsolat Lengyelország és Magyarország között. A döntés az út kiépítéséről nemrég született meg. Lényegében a meglevő észak-déli úthálózat korszerűsítéséről, rekonstrukciójáról van szó. A 210 kilométeres úton végzett munkálatokat az autós turista szemével és a riporter kíváncsiságával pillantjuk végig úgy, hogy végigutazzuk egy jól rúgózó Tatra 603-as gépkocsival. % Az Árva völgyében A Krakkótól vezető jó karban levő autóút Trstená közelében szeli át a csehszlovák határt. Ez útunk kiindulópontja. Dél felé fordítjuk a kocsi^ orrát, és a vámháztól nekiiramodunk az Árva folyó völgyének. Jobb kéz felől a gát fölötti víztároló, balról vasútvonal. Az aszfalt tűrhető, az út néhány kilométeren keresztül nyílegyenes, ami a hegyek közt ritkaság. Trstenánál azonban az Árvái Magura hegyei kanyarokba szorítják az utat. Az árvái szakaszon a munkálatok még nem kezdődtek meg. Az út aránylag jó állapota azzal magyarázható, hogy a vidék iparosítása kapcsán épült hálózat még új. Dolny Kublnnál elkanyarodunk a folyótól, hogy átvágjuk a choöi hegygerincet. VySny Kubíntól olyan úton haladunk, amelynek rendezése még csak tervrajzokon van meg, viszont a Valaská Dubová—Likavka szakaszt már építtk. A munkák jól haladnak. A tervezők és a Milyen oi út Krakkó és Salgótarján között? Helyszíni tudósítás az Észak-Dél-autóút jelenlegi állapotáról munkások egyöntetű véleménye szerint a Dubová—Likavka szakasz a jövö évi turistaidényig elkészül. A munkák tavaly elhúzódtak, s ezért a költségek kilométerenként meghaladták a 6 millió koronát. A közielgő tél ellenére remény van a szakasz gyors befejezésére. 9 A Fátra és az Alacsony-Tátra hegyei között vezet az üt RuZomberok után. Ismét épülőfélben levő útszakaszon robog a kocsi. A lejtőkön jellegzetes liptói kunyhók, — mintha egy Jánoslk-film kockái peregnének körülöttünk ... Az épülő út itt már nem torpan meg a hegylábaknál, hanem egyenes vonalban szeli át a tájat. Sok helyütt azonban még a régi kanyargós, fölfagyott régi aszfaltot kell koptatnunk. A munkálatok azért itt is Jól haladnak és, mint előbb, most ls bizakodó kijelentésekkel találkozunk: tgvaszra már az új úton bonyolítják le a forgalmat. A liptovská Osada—Podsuchá szakaszon a munkák befejezéshez közelednek. Korytnica előtt egyszeriben vadonatúj útra fut a kocsi. Meredek az emelkedő — de az út már kész. Donovalynál elérjük az 1000 méteres tengerszint feletti magasságot, az Észak—Dél-autóút teljesen befejezett szakaszán robogunk Ismét lefelé a szerpentineken. Az üt széles, kemény és sima az aszfalt, gyönyörű a táj. Jól kiképzett kanyarok, biztonságos beton kerítések a meredlek lejtők fölött. 0 ínakéig olyan úton robogunk, mint amilyet az igényes autós hegyvidéken megkövetel. # A jövő útján Szűk, kanyargós, gyakran áttekinthetetlen, lassú. Ilyen Banská Bystrica közvetlen közelében az „autósztráda". Fojtott gázzal haladunk, előzni szinte lehetetten. Pedig az Észak—Dél-útvonal legkorszerűbb és legszebb szakasza ez. Persze, ma még csak a tervezőintézet rajzaiban. Vessünk egy pillantást a tervekre: a 8 kilométeres szakasz 15 méter széles, négysávos lesz. Itt ágaznak majd szerte az utak az Alacsony-Tátra üdülőtelepei felé. Az út minden kilométere 10—12 millióba kerül. Szintkülönbség a kereszteződéseknél, viaduktok, enyhe ívű elágazások ... Ma még a jövő zenéje. Ez a szakasz marad utolsónak. Q Válaszúton A Banská Bystrica—Zvolen húszkilométeres szakasz távolról sem korszerű még. A két egymáshoz közeledő szomszéd város közti térség általános rendezésével kapcsolatban kerül majd sor érré az útra is. Zvolennál azonban megtorpanunk. Itt kétfelé ágazik az út: az egyik ág Ipolyság felé vezet és még épülőfélben van, a másik ágról — Losonc—Fülek Salgótarján — pedig egy új szakasz befejezéséről érkezett hlr. Kompromisszumra lépünk: megtekintjük az Észak—Dél-útvonal építkezését, de ellátogatunk, mintegy „terven felül", a losonci határszakaszra is, mert ez a jövő idényben nagy forgalmat bonyolíthat majd le. A legfontosabb munkák Ipolyság felé a Kruplna—Babiná szakaszon folynak. Sok itt még a tennivaló, jövőre a szakasz építését még nem fejezik be, csupán kibővítik az építési térséget Babinától Zvolenig. Így egyszerre hosszabb szakaszon folynak majd a munkák, feltehetőleg kisebb költségekkel és gyorsabban. Az eddigi rövid szakaszos építkezéseknél ugyanis egy-egy kilométer elkészítése közel egy évbe telt, s nem volt ritka egy-egy szakasz három-négy éves elhúzódása sem. Az új munkaszervezés lehetővé teszi a határidők lerövidítését. E szakasz teljes befejezésére tehát a végső határidő — 1975 — előtt számíthatunk. # A losonci járásban veziet Zvolentől az út másik ága, amely nem tartozik ugyan az Észak Dél tervéhez, de amely jelenleg ennek a szerepét betölti. Zvolentől Detváig régi, ám tűrhető úton haladunk. Detvától nagyszerű az aszfalt, szép az út már egészen a határig. A Fülek — Somoskőújfalu szakasz volt az utolsó, amelyet itt befejeztek. Egyetlen ügyetlen kanyart fedezünk fel csupán, ott, ahol a Jednota boltja lehetetlenné tette az út kiegyenesltését. Megfelelő póthelyiség hiányában a bolt a helyén maradt, s ez belekerül némi fékezésbe. Egyébként 140 kilométeres tempót tesz lehetővé a 13 kilométeres szakasz, amely másodosztályú út helyén létesült. Az utat csupán a fővonal ideiglenes helyettesítésére és a Szlovák Gyarmat-1 átkelőhely tehermentesítésére építették, de igen szépre sikerült és 15 éves élettartama lehetővé teszi jó kihasználását. A magyarországi autós turista nlem csalódik majd, amikor a jó salgótarjáni útról ráfut... . s. A vámház előtt sorompó, kocsink hirtelen fékez. A vámtisztek már az útlevélvizsgálatra készülődnek, amikor hirtelen bekanyarodunk, ismét északnak fordítjuk „hatszázhármasunk" orrát. A mi utunk itt véget ért, elkészíthetjük a mérleget: az 1975-re tervezett Eszak-Dél turista autóútnak az Idei turistaszezonban már több, mint a fele üzemben volt. A fövő idényig három további szakasz készül el. Kifejezetten rossz úton sehol sem haladtunk. VILCSEK GÉZA