Új Szó, 1967. május (20. évfolyam, 119-148. szám)

1967-05-13 / 130. szám, szombat

U J ERÖ FORMÁLÚDIK Nagykaposi jegyzetek NEM KUTATTAM a város eredetét, ott jártamkor azonban annyit mégis sikerült megtudni, hogy Nagykapos, ez a hazánk legkeletibb csücskében fekvő mezőváros, Copus néven 1214-ben II. Endre. király ajándékaként került a leleszi prépostság tulajdonába. Száz év múlva a Sztáray-kódex már Kapós néven ismeri, később Egyházaskapos, a XVI. század második felétől kezdve ifedlg a mai nevén ismert. Kiterjedését nézve amolyan nagyközségszámba megy. Az őslakosok azonban büszkén emlegetik, hogy több mint egy évszázaddal a felszabadulás előtt a város már járási székhely volt. Újkori történetében egy ideig ugyancsak ebben a szerepkörben vált országszerte ismertté. S bár a közIgazgatás reformja után Nagykapos „leadta"^ ezt a tisztet, a város jelentősége — gazdasági vagy kulturális szempontból — a legkevésbé sem csökkent. Különösen napjainkban nem, amikor a város tőszomszédságában épül az egyre terebélyesedő Vajáni Hőerőmű. Persze, ez távolról sem jelenti, mintha a gondok azóta kevesbedtek voláa. A város hihetetlen tempóban fejlődik és szépül. A bérházak és családi házak rengetege épült fel az elmúlt években, s ma már az új utcasorokat is nehéz volna — kapásból — felsorolni. Ezzel együtt azonban a megoldást sürgető problémák is sokasodtak. A fejlődés méreteire Jellemző, hogy míg a felszabadulás előtt mindössze 2280 lakosa volt a városnak, ma már ez a szám az 5500 fölé emelkedett. Ha figyelembe vesszük az épülő második villanytelep igényeit, ez a számok nyelvén anynylt jelent, hogy további kb. 4000-es növekedéssel számolhatunk. GERMÁN LÍVIUSZ elvtárs, a VNB titkára véleménye szerint a hőerőmű építkezésénél annak idején mintegy háromezren dolgoztak a környékről. Ma kb. ezerre rúg azok száma, akik itt munkalehetőséget kaptak. A viszonylag kedvező munkalehetőségek a nagykaposi szövetkezetet sem hagyták érintetlenül. A megcsappant munkaerő miatt — tavaly pl. már csak 194 állandó dolgozója volt a közel 1800 hektáros szövetkezetnek — a szövetkezet vezetősége most mérlegeli a gazdálkodás legcélravezetőbb módozatait. A város vezetői számára pedig a növekvő város a szolgáltatások kiszélesítésének és a közművesítésnek a gondját — hogy csak a legfontosabbakat említsük — rakja a vállaikra. A város kulturális életét leginkább két kérdés foglalkoztatja. Az egyre növekvő igények kielégítése és a közönség passzivitásának leküzdése. — Sdkszor rendkívül kellemetlen helyzetbe kerülünk — mondja Szlszák Éva, a Művelődési Ház igazgatónője. — A közönség igényes műsort vár, s mi mindent megteszünk igényei kielégítésére... S az eredmény: nemegyszer az erkölcsi bukás. Hamarjában példát is említ. — Legutóbb a vajáni dolgozók részére — szlovák nyelven — esztrádestet szerveztünk. Neves bratislavai esztrádcsoportot szerződtettünk, s az eredmény — siralmas. Alig százan Jöttek össze a négyszázférőhelyes előadóterembe. A MŰKEDVELŐ EGYÜTTESEKKEL még roszszabb a helyzet. „Egy-egy műkedvelő előadásra szinte művészet száz embert behozni" — mondja az igazgatónő... Ebben a mondatban tulajdonképpen minden benne van. S ha ennek ellenére mégis azt mondhatjuk, biztató az a munka, ami a városban folyik, ez nemcsak a népművelés és kultúra szakaszán tevékenykedők lelkesedését, vagy a közel 120 pedagógus többségének segítőkészségét, illetve a legaktívabb tömegszervezet, a CSEMADOK ügyszeretetét dicséri, hanem a jól szervezett közös munka sikerét is. Milyen visszás helyzet — mondanák sokan. Néhány évvel ezelőtt a helykérdés okozott nekik gondot, ma pedig a közönségszervezés problémája nyugtalanítja őket. Hat éve épült — 4 millió koronás költséggel — az impozáns Művelődési Ház, s azóta már Jócskán túlvannak az indulás nehezén. Felszerelése, berendezése egyaránt a kultúra hajlékává teszi a Művelődési Otthont, ahol egymást érik a különböző akciók. A közönség passzivitása azonban megfejthetetlen kérdőjel a kultúraszervezés lelkes és odaadó híved előtt. A sokrétű munka bizonyítására megemlíthetjük a hetente háromszor szervezett ün. klubnapokat, amikor a szakköri tevékenység dominál. A különböző szakkörökben mintegy 40—50 személy vesz részt. Különösen közkedvelt az évente megrendezett tánctanfolyam. Az idén 100 fiatal vett rajta részt, s az ünnepélyes befejező iránt oly nagy volt az érdeklődés, hogy két részben kellett megtartaniuk. EREDMÉNYESNEK MONDHATÓ az idei alkotóverseny is. Mintegy 250 szereplő vett rajta részt. Nagy érdeklődés mutatkozik a CSEMADOK-ka! közösen szervezett Ki mit tud? versenyek iránt is. A legidősebb versenyző a közelmúltban egy 85 éves asszony volt. A tömegszervezetek közül a CSEMADOK 400 tagot számláló szervezetének aktivitását és ügyszeretetét dicsérik a legtöbben. A dicsérettel maga Germán elvtárs, a nemzeti bizottság titkára sem fukarkodik. Mindenekelőtt 80-tagú énekkarukat említi (Kovács András a vezetője), s tevékeny színjátszó csoportjukat. Nem feledkeznek meg azonban arról sem, hogy a CSEMADOK aktív szervezeti élete a város kulturális élete szervezése szempontjából is jelentős segítség számukra. A CSEMADOK helyi szervezete vezetőségének tagjai Petrik Barnabás és Géczy L a j o s tanárok természetesnek, s magától értetődőnek tartják ezt a munkát. — Igaz, sok időt, fáradságot jelent ez a munka, sőt nemegyszer feleslegesen rosszá is teheti magát az ember egyesek szemében, de semmi sem állhatja útját annak, hogy azt tegyük, amit szívünk szerint magunkénak érzünk. Márpedig a kultúra ügyét annak érezzük — mondja Petrik elvtárs. Nagykapos kulturális életéről szólva nem feledkezhetünk meg a könyvtár tevékenységéről sem. Igaz, ottjártunkkor nem volt szerencsénk közelebbről látni, a maga 10 ezer kötetnyi könyvállományával azonban fontos tényezője a város művelődésének. A könyvtár munkájában egysek azonban a több kezdeményezést és a nagyobb rendszerességet sürgetnék. AZ IRODALMI TEVÉKENYSÉGRŐL szólva meg kell említenünk az Erdélyi János irodalmi klub munkáját. Mintegy 80 tagja van a klubnak, s hetente — különböző programmal — tartják öszszejöveteleiket, klubestjeiket. S ha már Erdélyi Jánost említettük, hadd szóljunk arról is, 1964-ben, 150. születésnapján vetődött fel az a gondolat, hogy a város szobrot állít nagy szülöttje, a költő és jeles kritikus emlékének. A CSEMADOK kezdeményezését a nemzeti bizottság is magáévá tette. A központi szervek elejétől fogva megértéssel kezelték az ügyet. Igaz, végleges döntés azóta sem született az ügyben, az utóbbi napok eseményei azonban azt mutatják, az elképzelés hovatovább valóra válik. Ily módon remény van arra, hogy Erdélyi János halálának jövőre esedékes 100. évfordulóján a város lakói méltóképpen tiszteleghetnek nagy szülöttük emléke előtt. Városnézés után a nemzeti bizottságon találkoztunk Germán elvtárssal. A kíváncsisággal határos érdeklődéssel kutatja, vajon milyen érzésekkel távozik az idegen, aki néhány órán át barátkozott a várossal, annak problémáival. Szája szögletében azonban ott bújkált az elégedettség odalopta mosoly. Tudja — hiszen naponta találkozik vele —, megoldásra váró probléma van még bőven. Tisztában van azonban azzal is, az összkép semmiképp sem lehet lehangoló. Arra a kérdésre, hogy van megelégedve a kulturális munkával, kérdései válaszol: — Nem lehetek megelégedve? A válaszhoz magyarázatként még hozzáteszi: „1965-ben 120 ezer korona volt a kultúra költségvetése, ma pedig 40 ezer... Mégis rentábilisak". S ez valóban komply dicséret, különösein ha hozzászámítjuk, hogy a városban ma már minden harmadik házban tv-készülék van. Az igények növekedésére, s a viszonylagos passzivitásra viszont ez utóbbi is magyarázatot ad. A KÖRKÉP TELJESSÉGÉHEZ tartozik, hogy megemlítsük, a nemzeti bizottság rendszeresen foglalkozik a város kulturális életével s minden tőle telhető támogatást megad. Jelenleg azon fáradoznak, hogy a különböző intézmények pénzügyi eszközei egyesítésével még jobb alapokat teremtsenek a kulturális tevékenység, s a színvonalasabb rendezvények számára. A legnagyobb gondjuk azonban mégis az, hogy a váro6t erős közösséggé kovácsolják. Az új lakók százaival gyarapodtak az elmúlt években, s gyarapszanak ma ís. A legfőbb gondjuk tehát, hogy a széthúzás helyett az összetartozás, s az egymás megbecsülésének érzését plántálják az emberekbe. Persze, ez nem megy mindig simán, zökkenők nélkül. Tudják ők ezt nagyon Jól... Sőt tudják azt is, hogy a legszentebb ügynek is megvannak a maga vámszedői, aranyásói, akiket nem a közösségi érzés fűt, hanem saját önző érdekük, vagy elfogultságuk. Kitartó ós türelmes politikai-kulturális nevelőmunkával kell ezeket a vadhajtásokat eltávolítani... S ez csak úgy lehetséges, ha a város régi lakói és az újak érdekeit egyaránt igazságosan képviselik és kielégítik. AZ EMBERNEVELÉS, emberformálás gondján kívül nem feledkeznek meg azonban arról sem, hogy a szocialista építőmunka közelükben felépült nagy alkotása a város és a környék lakói számára is áldásos legyen. S e téren talán megszívlelendő szempont lehet, ha a kulturális-népművelő munkában a klubélet szervezése, a szórakoztató színjátszó és esztrádestek rendezése mellett körültekintőbben mérlegelik a népmüvelés és szakképzés konkrét lehetőségeit is. Ez utóbbi ugyanis lépcsőfok lehet a dolgozók számára — az érvényesülés, a több tudás mind feljebb vivő útján. S ezáltal majd a város és a környék lakói is jobban magukénak érezhetik ezt az épülő ipari óriást. Ez a megjegyzés a ma és a holnapok gondja. Egy dolog viszont már eddig is kétségtelen: Nagykapos bármilyen messze esik is a világtól, pezsgő, eleven életével ott van mindennapjainkban s azt naponta szépíti, gazdagítja. FÓNOO ZOLTÁN ÉPÜL AZ AUTÓSZTRÁDA Az 1710 km hosszú úthálózat egy-egy átlagkilométere 18—20 millióba kerül, és mégis gyorsan visszatérül • A jó út turistákat vonz • A négysávos út szélessége 26,5 méter • A Brno—Bratislava szakaszon 150 km-es sebességgel száguldhatunk Ma még csak a tervezőintézet - a bratislavai Dopravoprojekt páncélszekrényeiben fekvő műszaki rajzokon (étezik. A gépkocsivezetők sok helyen még gidres-gödrös utokon kénytelenek döcögni. fia Állami Biztosító a megmondhatója, hogy például az ezer gépkocsira eső tengelytörések számát tekintve magasan túlszárnyaltuk a világszínvonalat. És a motorizmust érintő más mutatószámokbon is hasonló — hasonlóan kétes értékű rekordok birtokosai vagyunk. AZ ODRA—1013-AS BIZONYÍT Hogy a helyzet majd fokozatoson javul, az ma már több mmt reménység. A tervező vállalatinál a rajztáblák mellett a mérnökök hada dolgozik a tervek befejezésén. Egymás után értáfeMr ki a segítőtárs >- az ODRA-1013-as típusú számítógép adatait. A tény, hogy 1968-ban megkezdik a távolsági autóút építését évtizedek óta folyó vita végére tesz pontot. A vita tárgya: szükségünk van-e autósztrádára vagy sem? Politikusok és közgazdászok - és kocsitulajdonosok ezrei - szóltak hozzá. Volt, aki „bebizonyította", hogy a holnap szocialista embere számára a magán személygépkocsi használata idegen, a kollektivista szellemmel összeférhetetlen és a fejlődés csakis az autóbuszokkal történő személyszállítás terén képzelhető el. Ebből az is kiderült, hogy a költséges útépítés is csak felesleges kiadásokkal terhelné meg az országot. Az idő bebizonyította, hogy mindebből csak annyi az igazságt hogy a távolsági autóút építése drága mulatság. Paradoxonként hangzik, de tény, hogy olcsó megoldásokat nem engedhetünk meg magunknak. Az új, miltoárdos beruházásokat igénylő úthálózat kifizetődőbb lesz, mint a jóval olcsóbb, de lényeges javulást nem hozó rekonstrukció. Jón Gottweis mérnök, a tervezőintézet dolgozója asztalán már ott vannak a számítógép végezte kiértékelések. Az összesen 1710 km hosszú hálózat egy-egy átlag kilométere 18—20 mittió koronába kerül, Ha ezt megszorozzuk 1710-zel, valóban csillagászati szám jön ki. NEMCSAK GAZDASÁGI KÉRDÉS — Számszerűleg is bizonyítható I- mondotta Gottweis mérnők, hogy az útépítésbe fektetett összeg népgazdasági szinten körülbelül hét esztendő alatt visszatérül. Ert az ODRA-1013-as számítógép bizonyította be. Az adatokat az Állami Biztosító gépkocsiosrtálya, a gépkocsigyárak szakemberei, a közlekedési vállalatok statisztikája és az országos baleset statisztika szolgáltatta. Kiderült, hogy az ország terüiletén futó kocsik — a rosszminőségű utak miatt nem tudják kihasználni a motor adta lehetőségeket. A lehetségesnél jóval kisebb a sebesség, de annál nagyobb az üzemanyagfogyasztás. Ennek következményei főleg a teherszállításban mutatkoznak meg. Országos viszonylatban a rossz utak miatt a pneumatika használatánál is százmilliós többletkiadás válik szükségessé. A karbantartás, a balesetek és az időveszteség okozta kórok és kiadások szintén azt bizonyítják, hogy érdemes jó utat építem. Az autósztráda gerincét oz országot végigszelő 712 kilométer hosszú szakasz alkotja. Erre kapcsolódnak rá a nagyobb városok felé vezető mellékvonalak, amelyek azonban minőség tekintetében semmivel se különböznek a fővonaltól. Az első időszakban - 1968 és 1972 között - a legfontosabb szakaízt, a Prága és Bratislava közöttit építik meg. Bonyolult építkezés lesz ez, mivel itt átlagosan minden kilométerre esik egy híd, vagy felüljáró. Jórészt ezzel magyarázható az egy kilométerre eső költségek alakulása. GYORSABB IRAM... Az egész mű — az említett 1710 kilométernyi út - majd valamikor a nyolcvanas évek végére készül el. Azt azonban nem mondhatjuk el, hogy ezzel véget is ért az útépítés. Ma már az olyan fejlett úthálózattal rendelkező országokban, mint az USA^ Nyugat-Németország vagy Anglia is mindenütt újabb útépítésekbe kezdtek, mert - mint említettük - ez kifizetődik. Amerikában például a legnagyobb gépkocsigyárak milliárdos szubvenciókkal segítik elő az útépítést, mert kiderült, hogy ez újabb gépkocsivásárlásra ösztönzi az embereket. Végső fokon az egész gazdasági élet gyorsabb iramot vesz ezáltal. A turisztikai szakemberek az utóbbi években felfigyeltek rá; hogy az északibb fekvésű európai országokból mind tömegesebben utaznak szabadságra napfény után >- a Balkánra vagy Olaszországba, a Földközi-tenger partjára vagy éppenséggel Spanyolországba. Ezeknek a turistáknak a döntő többsége szívesen útba ejtené a természeti szépségekben és történelmi emlékekben oly gazdag Csehszlovákiát. Sokat közülük csak a szinte már közmondásosán rossz utak riasztanak el ettől. Vannak tehát olyan ** az építés helyességét igazoló - tényezők is, amelyeket teljes egészében a gazdaságosság számításánál figyelembe se lehetett venni, mert egyes bevételekhez majd csak közvetve, — a népgazdaság más ágazata - pl. a turisztika útján jut az ország. A négysávos gépkocsiút teljes szélessége a tervek szerint 26,5 méter lesz. így a gépkocsivezetők majd teljes mértékben kihasználhatják a motorokban rejlő lehetőségeket. Az ODRA-1013-as számitógép már kimutatta, hogy Prága és Brno között tekintve, hogy azon a szakaszon meglehetősen dimbesdombos a vidék -s majd mintegy 120 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnek a kocsik. Ennél lényegesen kedvezőbbek a terepviszonyok o Brno—Bratislava szakaszon, ezért a kocsik sebessége itt majd az óránkénti 150 kilométert is elérheti. Ezt figyelembe véve könynyen kiszámítható, hogy a Prága—

Bratislava közötti út időtartama csaknem a felére csökken. ÚTÉPÍTŐ AUTOMATA Az építéshez szükséges gépek jó részét külföldről vásároljuk. Az eléggé tagolt terep előkészítésére elsősorban nagy teljesítményű talajgyalukat, baggerokat kell beszereznünk. Az USÁ-ból három óriás garnitúrát vásárolunk. A betonozást majd francia gépek végzik, mégpedig sajátos, nálunk eddig ismeretlen módon. A gépkolosszus - mint tubusból a fogkrémet - folyamatosan préseli magából az út felületét képező betont. A komplexum automatikusan végzi az összes munkát. Megkeveri a betont, szétteríti az úttestre, megfelelő minőségűre tömíti és elvégzi rajta a végső simításokat. A gép percenként egy méter út elkészítésére képes. Az előzetes számítások szerint hazánkban a következő időszakban évente mintegy 60 kilométernyi távolsági autóút építésére kerül sor. Emellett a meglevő úthálózatot is korszerűsítik. Ezzel a teljesítménnyel — a lélekszámot és az ország terjedelmét tekintve - megközelítjük az európai átlagot. Nyugat-Németország például évente kb. 200 kilométernyi autósztrádát épít. Olaszország teljesítménye - ahol az első számú szempont a turisztika fejlesztése - eléri az évi 250 kilométert. Mi lehetőségeinkhez mérten szintén nekikezdünk a nagy munkának, hogy felsorakozhassunk a fejlett gépkocsiforgalmú országok sorába.