Új Szó, 1967. április (20. évfolyam, 90-118. szám)

1967-04-15 / 104. szám, szombat

] A főváros ezek után már csak megetető tőkét keresett az építés finanszlozására. Hogy ezt az első köztársaság iefén nem volt könnyű találni, azt az s bizonyítja, hogy az 1926-os tervek •sak tervek maradtak. Egy-egy buzgó 'árosatyá ugyan nekilendült és biztosíani szerette volna a hatalmas összeget, e végül minden ilyen kezdeményezés átonyra futott. Lassúk a villamosok Az előzetes számítások szerint a földlatti építése mintegy három-négymtliárd korona erejéig veszi igénybe az llami költségvetést. Még akkor is haalmas összeg ez, ha jigyelembe veszzük, hogy az építés tizenöt esztendeig art, így az egy évre eső beruházás az mlített összegnek csak tizenötödét tezi kl. Vajon mi okozta, hogy a hatva!as évek elején annyira napirendre keült a földalatti építésének megkezdée? Ennek okát elsősorban a főváros laossága számának gyors növekedéséin, a közlekedés jellegének megválozásában kell keresnünk. Ezek a téxyezők okozták, hogy Prágában például t villamosok — a legnagyobb tömeget zállító közlekedési eszkpz — átlagsebessége ma kisebb, mini negyven eszendövel ezelőtt — 1926-ban — volt. Ez s bizonyítja, hogy igazuk volt azoknak i szakembereknek, aktk már négy évtieddel ezelőtt is szorgalmazták a földilatti építését. Mit mutatnak az 1961—1965 között végzett felmérések? Azt például, hogy az egyik legforgalnasabb útkereszteződésnél — a Vencel éren — 60 perc alatt több mint 20 per•en át tilost mutat a villanyrendőr, lyen útkereszteződés Prágában lépten tyomon található. A villamosok átlagsebessége ma Prágában az óránkénti 12 ülométer körül mozog. A gépkocsik átlagsebessége se sokkal nagyobb. Pedig éi fővárosban ma még csak 40 ezer autó „száguld" ilyen sebességgel. Vajon milyenre csökken a sebességük 1980 ban, amikor az előzetes számítások szerint a mostaninál ötszörte több lesz a gépkocsi? Ma még el se tudjuk képzelni, mit jelent majd, ha 13—14 év múlva 200 ezer gépkocsi száguld fővárosunk utcáin. Ezeknek — ha akarjuk, ha nem — biztosítani kell a száguldási lehetőséget, különben a közlekedésben megoldhatatlan problémák keletkeznek. Prága négy nagy pályaudvarára napjainkban óránként nyolcezer ember érkezik vonattal. Ez azonban csak az átlagot jelenti, mert például a reggeli és a délutáni órákban — munkakezdés és végzés idején — ennek többszöröse fordul meg a pályaudvarokon. A központi autóbusz-pályaudvarra óránként átlag 2500 ember érkezik. A ma már több mint egymilliós városban tehát naponta még további félmillió munkába, iskolába, ügyes-bajos dolgait elintézni járó vidékit is el kell szállítani. A terv 150 mérnök műve Ezekből az adatokból is látható, érzékelhető, hogy a földalatti vasút felépítése további halasztást nem tűr. A hatvanas évek elején a fővárosi építészeti hivatal több mint 150 építésze, mérnöke, technikusa hozzálátott a földalatti villamosvasút kivitelezési tervéhez. A kivitelezési terv készítőinek két koncepció között kellett választani. A hagyományos metróépítési módszer — amelynek az a lényege, hogy a vasút számára alagútépítési módszerrel vágnak a föld alatt utat, — egy új, mostanában mindinkább tért hódító módszer között, a felülről „ásott" földalatti villamosvasút-pálya építési módja között. Mindkét módszernek megvan a maga előnye. A hagyományos építési mód előnye elsősorban az, hogy a leendő vonal mentén a már meglevő épületeket nem kell lerombolni, ilyen módszernél az alagutat 30— 40—50 méterrel a felszín alatt vágják, így az útba eső épületek nem okoznak gondot. Csakhogy ez az építési módszer háromszor-négyszer több beft-ktetést igényel, mint a másik, és az építés időtartama is jóval hosszabb. Külföldi tanácsadók A szákemberek a másik, a korszerűbltnek tartott módszert választották. Ezért szakkörökben már nem beszélnek „metróépítésről" . Az építkezés hivatalos neve: felszín alatti villamosvasút építése. A tervek előkészítésénél több „metrosított" fővárosú ország építésze, szakembere közreműködött. Ott voltak a híres moszkvai földalatti vasút építői, de nem hiányoztak a tanácsadó testületből a legnagyobb nyugat-európai országok képviselői sem. Ok javasolták, hogy tekintettel Prága vidéke geológiai viszonyaira, az új módszer alkalmazása előnyösebb lesz. Miként változtatja meg a városképet az építés? — teszi fel az ember a kérdést. Hiszen a felülről „ásott" rendszerrel épített vonalak útjába tucatnyi utca, történelmi nevezetességű épület kerül. Kétségkívül jelentős számú lakóházat le kell az építkezés folyamán bontani. A Főpályaudvartól nem messze, a Vencel szobortól csak mintegy 70 lépésnyire már meg is kezdték az egyik házsor bontását. A városukat szerető prágaiak aggódva figyelik, nem esnek-e áldozatul történelmi nevezetességű épületek. A már megkezdett építkezés tőszomszédságában van például a Nemzeti Múzeum. Sajnos ennek feljáróját ideiglenesen le kell bontani, mert arra vezet majd az egyik szárnyvonal, amely a város központját összeköti a Moldva túlsó partjával. Volt egy elképzelés, amely szerint a város történelmi magva megóvása érdekében a földalatti vonalainak ki kellett volna kerülniük a központot. Ezt a gondolatot azonban a szakemberek többsége elvetette, éspedig nyomós ok miatt. Prága — egyes más, régi városoktól eltérően — központjában bonyolítja le még ma is a forgalom legnagyobb részét. Ha a földalatti ezeket a negyedeket kikerülte volna, az építés célja — a személyszállítás korszerűsítése — látja ennek kárát. Ezért esett a választás éppen a legsűrűbben lakott negyedeken keresztül haladó földalatti hálózat építésére. Már építik A Főpályaudvar környékén már folyik a munka. Vajon milyen gyorsan halad majd az egyes vonalak építése? Bs ki tudja, mikor helyezik üzembe a földalatti első szakaszát? — találgatják a prágaiak. A város közlekedésének rendezése után egészen megváltozik a városban a személyforgalom. A forgalmat részben a 119 kilométernyi földalatti pályán, részben pedig az erre rákapcsolódó 325 kilométer hosszú autóbuszvonalakon fogják lebonyolítani. Mindez — megállórendszerek segítségével — rákapcsolódik a városkörnyéki vasúti sze mély forgalomra. A legtöbb gondot a mintegy 14 kilométert kitevő, alagútmódszerrel építendő vonalszakaszok okozzák. Ezek jelentős szakember-összpontosítást és számos korszerű gépek felhasználását teszik szükségessé. A jövő évben már több mint kétezer munkás és mintegy kétszáz technikus fog dolgozni a földalatti építésén. Ügy számítfák, hogy a nuslei híd és a Bolzano utca közötti első szakaszt már 1971-ben üzembe helyezik. A többi vonalszakasz fokozatosan 1980 ig készül el. A munka méreteire jellemzőek az alábbi adatok: A város központjából az építéssel kapcsolatban csaknem hárommillió köbméter földet kell elszállítani. A betonozásnál 800 ezer köbméter kavicsot használnak jel. Ehhez 150 ezer tonna cementet és több százezer tonna betonacélt „vegyítenek". A földalatti vasút kocsijai 58 másodperces időközökben fognak közlekedni. A város legtávolibb pontjait nem egész 30 perc alatt el lehet majd érni. A sze mélygépkocsik sebessége a mostani villamosvasút teljes kiselejtezése uián a mostanihoz képest mintegy harminc százalékkal fokozódhat. Amíg azonban e tervek megvalósulnak, jelentős összegek felhasználása válik szükségessé. Valón kifizetődik e ez a beruházás? Mielőtt választ adnánk erre a kérdésre, gondolkozzunk el Colin Buchanau professzor, a híres angol tudós mondásán: „Ha nem sajnálunk százmilliókat áldozni gépkocsik vásárlására, a gépkocsiforgalom gyorsulását növelő földalatti vasutak építésére se sajnáljunk milliókat áldozni." A tudós ezt néhány évtizeddel ezelőtt mondotta. Azóta a világ fó néhány nagyvárosában építettek már földalatti vasutat. Es mindenütt kifizetődött. TÓTH MIHÁLY S K el Ismerte ugyan a város szle felé vezető utat, de zsebélen nem csörgött több hatvan illérnél, márpedig az ilyen IOSSZÚ útra száznegyven fillérei több pénzre lett volna szükége. Megkérte hát a Jóságos ekintetű jegykezelő nénit, legyen szíves, segítsen rajta, mert különben Ittmarad a hórihorgas kémények alatt, s a zeneiráből sem lesz semmi. A kaauznő úgy kipenderltette szegény kislányt a kocsi belsejéiől, hogy hosszú órákon át piyergett szegényke. Ojabb szeelvény érkezett, de az idő esőre Járt már. A következő jegyezelő is azt sziszegte: Akinek dncs pénze, ne utazzékl A szliogö kislány már mondani sem nerte, miért nincs több pénze, nllyen szerencsétlen módon Juott Ide, mennyire nem hibás, s dehogy akar potyáznil A csllagok már majdnem ellobogtak ;z égen, a fütyörésző szelek Jaában aludtak már, amikor a .islány, hóna alatt szépen szó5 hegedűjével kimerülten, gyaog a város közelébe ért. Ott zánta meg egy ősz öregember, Igy került végül is haza, szüBihez, testvéreihez .. Ennyi a történet, vagy ha úgy Btszik, az atomkori mese. Utáajártam, mi igaz belőle? Enyyire lelketlenek lennének a ošicei villamoskalauzok? A váos közlekedéséről úgyis ille:ék már szót ejteni, mert sok a lanasz: (EVÉS A KOCSI, NAGY A TÜLEKEDÉS, z emberek késve érkeznek lunkahelyükre, s nem jutnak haza munka után sem idejében, s az egyre duzzadó város legkorszerötienebb közszolgáltatási üzeme éppen a közlekedési. Ján Retkovský, a Városi Közlekedési Vállalat Igazgatóhelyettese a legilletékesebb, tehát őt nyilazzák kérdéseink. Megjegyzem, az utazó közönsé, get nem nagyon érdekli, milyen ŕ ellenérveket sorol fel a felelős I szerv. Az utast csak az izgatja és ebben igazat kell adnunk neki — ami rendellenes, ami gátló. Mindenki gyorsan, kényelmesen szeretne utazni. Ha ezt az óhaját nem teljesítik, akkor panaszkodik. De kezdjük szépen, sorjában. Mi szükséges a közlekedési folyamathoz? Közlekedési eszközök, azaz villamosok és autóbuszok, szakemberek, tehát vezetők és irányító szervek és utasok. Az első hiba az, hogy nincs elég villamos és autóbusz. Az új gazdasági rendszer egyelőre nem érvényes a tömegjárművekre. Az Állami Tervhivatal által meghatározott számú villamost, autóbuszt kap minden vállalat. Košice 1967-ben harmincnégy új közlekedési eszközt kap: tíz új villamost, és — hosszas utánjárás után — huszonnégy autóbuszt. Ez viszont elenyészően kevés. S itt felmerül a kérdés: a jobb kéz ne tudná, mit csinál a bal? Vagy Košice nagyon távol esik a központtól? Megépült a hatalmas kohászati kombinát, a Vasmű. Többezer dolgozót kell gyorsan, idejében a munkahelyére szállítani. A reggeli órákban, a csúcsforgalom idején ötezer ember várja az újváros felszállóin, hogy megérkezzenek a villamosok. Rengeteg kocsira lenne szükség. Csak száztíz személyt fogad be. És nincs elegendő kocsi! 'A reggeli órákban sokkal több autóbusz hordja-viszl az embereket, mint aztán a nap hátralevő részében, és mégis kevés ez, nagy a tolakodás-tülekedés, gyakoriak a késések. A bevezetőben elmondott kis történet a villamosvezetők, jegykezelők ellen emel vádat. Téiiy az, — nyilatkozta Ján Retkovský, — alkalmazottaink nem egy esetben illetlenül bánnak az utasokkal. Csakhogy az éremnek másik oldala is van! Az utasokban is van hiba! Igen, van. Ha viszont kevesebb alkalmat adunk az idegeskedésre, ingerültségre, kevesebb összetűzésre kerül sor. Az emberek egymás hegyén-hátán tolonganak, elég egy szikra, s kitör a veszekedés. A PSZICHOLÓGUSOK A MEGMONDHATÓI, mit jelent felzaklatottan, húszhuszonöt percig tartó korszerű, utazótérségben történő kínzás után odaülni vagy odaállni a munkához. És az még mindig szerencsés adat, ha jön egyáltalán valami. Mert az is megtörténik, hogy a láthatáron semmi sem tűnik fel. Az idegek néhány perc alatt többet kopnak, mint egyébként egy nap alatt. És milyenek a munkaeredmények ezek után a termelés reggeli óráiban? Érdemes lenne lemérni. Több üzem bizonyára komoly károkat szenved. A vállalati igazgatók arra kérik alkalmazottaikat, korábban induljanak, keljenek fel hamarább. Ez viszont teljesíthetetlen kérés. Ki kívánhatja egy családanyától, hogy fél órával kevesebb Időt szánjon gyerekeinek,' vagy csak azért vonjon meg magától harminc percnyi pihenést, mert ilyen a közlekedés? Az emberek elégedetlenkednek. Pedig elfogadhatók, logikusak a Városi Közlekedési Vállalat érvelései is. Kelet-Szlovákia metropolisa rendkívül nagy változásokon ment át az utóbbi években. Megkétszereződött a lakosság száma, új negyedek épültek, s az egyre gyarapodó, egyre növekvő várossal nem nőttek egyenes arányban a közlekedéshez, a jó közlekedéshez szükséges létesítmények, csarnokok, műhelyek, s nem képezték ki elegendő szakkádert. Dehát az igazság mégiscsak az, hogy az utazóközönség nem tehet róla. Ahhoz, hogy nyugodtak legyenek az emberek: korszerű, gyors közlekedés is szükséges. A város vezetői egyálta Ián nincsenek irigylésre méltó helyzetben. EMBER LEGYEN A TALPAN, aki például éppen a közlekedést oldja meg közmegelégedésre. A Városi Közlekedési Vállalat tanfolyamokat szervez, prémiumrendszert vezet be, kikéri a pszichológusok szaktanácsait, törődik az utánpótlással, de minden igyekezete ellenére sem képes megbirkózni a feladatokkal. A Igy történik meg aztán az érdekes, hol bosszantó, hol mosolyogtató esetek egész szériája. Elindul például a reggeli villamos, túlzsúfoltan, megtömve, de néhány megálló abszolválása után visszatolat (túlzsúfoltan, reggel, amikor minden másodperc drága) a végállomásra, mert a vezető akkor fedezi fel, nincs kalauz. Hol a kalauz? Sörét szürcsölgeti a büfében ... (CSOP SÁNDOR FELVETELE) Folynak az új állomás építésének munkálatai. A közeljövőben módosítások várhatók a közlekedésben is. OJABB KOMOLY FELADAT * előtt állnak a közlekedésben dolgozók. Reméljük, sikeresebben oldják meg őket. Eredetileg úgy terveztem, hogy utasokat, jegykezelöket, diszpécsereket szólaltatok meg, így teremtve egy hiteles, tárgyilagos láncot, amely az egész košicei közlekedés jelenlegi helyzetét tükrözné. Hozzá ls kezdtem a munkához, de az történt velem is, ami Villon utódaival. Nem tudtam az elhangzott bíráló mondatokat sajtó alá rendezni, mert többségük nyomdafestéket nem bíró kifejezéseket tartalmazott. Kosztolányi Dezső, Tóth Arpád és általában a költők zenélő, csilingelő, csengő-bongó alkalmatosságnak tekintik a villamost, amely szerelmeséhez röpíti a sóvárgó-epekedő udvarlót. A košicei villamosra, most 1967-ben nem értendők ezek a sorok. Talán hatvannyolcban? BATTA GYÖRGY J0!