Új Szó, 1966. október (19. évfolyam, 271-301. szám)

1966-10-24 / 294. szám, hétfő

A RÉGÖTA VAJŰDÚ CSEHSZLOVÁK AUTÖPÁLYA-HÁLŰZAT TERVEZÉSE OLYAN STÁDIUMBA JUTOTT, HOGY MÁR KONKRÉTEN BESZÉLHETÜNK RÖLA. A KÖZNYELVEN AUTÖSZTRÁDÁNAK NEVEZETT NAGY ÚTÉPÍTÉSI LÉTESÍTMÉNYRŐL GYŰJTÖTTÜK ÖSSZE AZ ALÁBBI ÉRDEKES INFORMÁCIÓKAT. 1. Mi tulajdonképpen az autópálya? Azokban az országokban, ahol a gépjárműforgalom különösen nagy, egyre nagyobb szómban építenek külön autópályákat. Ezeken a forgalmi Irányok el vannak választva egymástól. Az úttestet sem vasvonatkozásait illeti, a becslések szerint 1973 ban a megtakarítások elérik a 429 millió koronát; 1983-ban 856 millió korona, 2000-ben pedig már egy milliárd 892 millió korona lesz a megtakarítás. Ennek kiszámításánál a nagyobb sebességek mellett elért időmegtakarítást, a kisebb balesetveelső 30 kilométeres szakaszt — a Prágából kivezető főutat. Prágában egyébként már épül a Nusle-völgy feletti nagyszerű híd és a hozzá vezető felüljárók. Az autópálya fő vonalát nem egyfolytában fogják építeni, hanem 10—30 kilométeres szakaszonként. A munkát ott kezdik meg, ahol a legnagyobb az utak megterhelése, például a nagyobb városokból kivezető szakaszokon stb. Az építkezésben részt vevő vállalatok gépeinek és kapacitásának optimális kihasználása szempontA CSEHSZLOVÁK AUTÓPÁLYA KÜSZÖBÉN TÍZ KÉRDÉS - TÍZ FELELET LEGNAGYOBB MÉRNÖKI ALKOTÁSUNKRÓL út, sem más út szintben nem keresztezi (a keresztezést alulés felüljárókkal oldják meg). Az autópályán kizárólag gépkocsik és motorkerékpárok közlekedhetnek. E gépjárművek gyors és zavartalan haladását nemcsak az út megfelelő vonalvezetése és kiépítése biztosítja, hanem a különböző korlátozások és tilalmak is. Az autópályán például gyalogos sem tartózkodhat, illetve nem haladhat át rajta. Az autópályák szélén rendszerint fehér szegélyvonal (optikai vezetősáv) húzótlik, mely a biztonságosabb tájékozódást és vezetést hivatott elősegíteni, s egyben választóvonalul szolgál a forgalmi és leálló sávok között. A szegélyvonalon belül megállni, illetőleg azon kívül (a leállósávon) várakozni tilos. 2. Milyen lesz a mi autópálya-hálózatunk? Teljes hossza eléri az 1711 kilométert, összesen kilenc ága lesz. A leghosszabb vonal Prágából indul ki s Jihlavát, Brnót, Trenčínt, Zilinát, Prešovot és Michalovcet érintve a szovjet határig fog húzódni. Prágából három további autópálya-szakasz fog vezetni. Az egyik Pizeňbe és Rozvadovba, ahonnan Nürnberg felé teremt öszszeköttetést. A második Ost! nad Labembe, illetve Berlin felé. A harmadik pedig Hradec Královébe, s onnan Varsó felé fog irányulni. Brnóból egy ág Ostravába (Katowice felé) fog vezetni, a másik Bratislavába (a Budapestre vezető útra kapcsolódik). Autópálya köti össze Bratislavát Trenčínnel és Hradec Královét Brnóval, illetve Oiomouccal is. 3. Milyen előnyöket jelent az autópálya? szélyt és a távolság lerövidítését vették alapul. A Prága— Jihlava—Brno közötti 200 kilométeres távolságot például a személykocsik ötven százalékkal, a tehergépkocsik egyharmaddal rövidebb idő alatt teszik meg. Külföldi tapasztalatok szerint a balesetek száma az autópályákon a többi utakhoz viszonyítva 2—3-szor kisebb. 4. Milyen stádiumban vannak az építés előkészületei? jából az a megoldás mutatkozik a leghatékonyabbnak, hogy évente körülbelül 100 kilométert adnak át a forgalomnak. Ilyen építési ütemet akarnak elérni 1971 után. Sok függ majd természetesen attól is, képesek leszünk-e operatívan biztosítani az autópálya építéséhez szükséges pénzt és anyagot. Ha minden jól menne, az építkezés első szakasza 1975 előtt, az egész autópálva-hálózat pedig 1988 ban készülne el. 8. Mikor készül el A kormány ez év április 18án hagyta jóvá az autópálya építését. Feltételezett építési költségei 17 milliárd korona körül mozognak. Az építkezés előkészítése és végrehajtása számos gazdasági szervezet, valamint tudományos és kutatóintézet együttműködését követeli meg. Most készítik elő a végleges terveket, az építőipari szervezetek pedig a külföldi tapasztalatokra támaszkodva jóelőre biztosítják az építkezés műszaki részletelt, gondoskodnak a legkorszerűbb technológia érvényesítéséről és a szükséges gépi berendezések beszerzésétől. Tudni kel! ugyanis, hogy az építkezésen közvetlenül egyetlen külföldi építőipari cég sem vesz részt. Gazdasági okokból az egész autópálya-hálózatot saját erőnkkel kell felépítenünk. 5. Mikor valósul meg az épltkezés7 Elsősorban lényegesen meggyorsul és biztonságosabbá válik a távolsági közúti forgalom. Ami az autópálya gazdasági A Prága—

Jihlava—Brno— Bratislava közötti szakasz építését 3,5 milliárd korona költséggel 1968-ban kívánják megkezdeni. Valószínűleg már a jövő évben megindulnak az előkészítő munkák, főleg a szociális és üzemi létesítmények (munkásszállások, betonozőközpontok, kőbányák, bekötőutak stb.) építése. Az építők 1970 ben szeretnék befejezni az AZ AUTÓPÁLYA KÜSZÖBÉN ILYEN JELZÉSEK FOGADJÁK A JÁRMÜVEK VEZETŐIT a Bratislava és Brno közötti szakasz? Ezen a szakaszon 1969-ben tervezik az építés megkezdését. Ez azonban többek között attól is függ, megoldják-e Idejében az autópályának a bratislavai úthálózatba, illetve az E 7-es számú fő európai közlekedési útvonalba való bekapcsolódását (ez a fő útvonal Bécsen keresztül összeköttetést biztosít Európa déli és északi részei között). Megoldásra vár ezzel kapcsolatban a Bratislava közelében fekvő Dúbravka alatti völgy átívelése egy több mint 400 méter fesztávú híddal, és az új bratislavai Duna-híd felépítése is közrejátszik a tervezett határidők betartásában. A Bratislava és Malacky közötti 28 kilométeres szakaszt 1975 előtt kívánják átadni a forgalomnak. 7. Hány ember és milyen gépi berendezése

k teszik lehetővé az építkezés korai befejezését? Amennyiben gépiparunk idejében leszállítja a szükséges gépi berendezéseket, az autópálya Prága és Bratislava közötti első szakaszának felépítéséhez körülbelül 3000 dolgozóra lesz szükség. Az építésnél természetesen a legkorszerűbb technológiát fogják alkalmazni. Különben lehetetlen lenne például a Prága és Bratislava közötti szakaszon rövid idő alatt 330 hidat megépíteni. A hidak szabadszereléssel fognak készülni s betonpilléreken fognak állni. A betont automatizált központokban fogják keverni, pontosan betartva az adagolási arányt. A gépi berendezés túlnyomó része hazai gyártmányú lesz, egyes speciális útépítő gépet azonban külföldről szerzünk be. Ezek közé tartoznak a magajáró betonkeverőgépek, amelyekkel a betonozás egyenletessége és folyamatossága biztosítható. A be'onmunkát a ,.Finishor" nevű gép fejezi be, amely a betonkeveréket tömöríti, felületét elsimítja és az előírt útprofilt megadja. B. Milyen lesz a kész autópálya? A városból kivezető hatsávos főutakhoz kapcsolódik majd ma a négysávos autópálya, amelynek szélessége 28,5 méter lesz, beleszámítva a leálló sávokat és a belső 3 méteres elválasztó sávot. A megengedett maximális sebesség 120—140 km/óra között fog mozogni, ezért a lejtők és az útgöriiületek a lehető legkisebbek lesznek. Az úttest felülete részben beton-, részben betonburkolatú lesz. 9 Mil

yen jelentősége lesz aut

ópályánknak a nemzetközi autóforgalom szemp

ontjából? Országunk körül már ki van építve és intenzíven bővül az összefüggő autópálya-hálózat, amely azonban egyelőre nem kapcsolódik a mi úthálózatunkhoz. Ezért számos külföldi gépjármű elkerüli országunkat, ami az idegenforgalom csökkenését vonja maga után. Autópályák felépítése nélkül a jövőben is elszigetelődnénk az európai turistaforgalomtól és a kereskedelmi tranzit-forgalomtól. Pedig, ha a térképre pillantunk, meggyőződünk, hogy országunkon vezetnek át a legrövidebb utak Európa déli és északi, illetve keleti és nyugati részel között. 10. Mi mi

nden fogja szolgálni az autó

pál

yán az autósok kén

yel

mét? Az autópálya karbantartásáról 50 kilométerenként létesített útmester! központok fognak gondoskodni,' amelyek fel lesznek szerelve a javítások elvégzéséhez szükséges gépekkel. A közlekedési fegyelem betarására a rendőrség speciális alakulata fog ügyelni. Az autópálya mentén, különösen a turisztika szempontjából érdekes helyeken motelek, éttermek, szervíz állomások, benzinkutak, kioszkok stb. létesülnek. Néni hiányoznak majd természetesen az autópálya mentén a szabályos távolságokban elhelyezett telefonfülkék sem. Magán az autópályán pedig különleges szervizkocsik látják el a legsürgősebb műszaki segítségnyújtást. DÓSA JÓZSEF Az egészséges élet- és munkakörnyezetért Probléma: a folyók és a levegő' szennyezettsége U

a, a gyors műszaki fej- gedhetetlenül beszennyezte a vi- ricán, Novákyn, Žiar nad HroIfirlóc línrátian UÍlíSlTTírnh. vntt nrimnn tinn,, nral. núkán,, ),nl,m. M

a, a gyors műszaki fejlődés korában világprobléma lett az iparban és a mezőgazdaságban hasznosítható víz hiánya. Nem túlzás, amikor kimondjuk, hogy népgazdaságunk további fellendítésének is egyik nagyon fontos feltétele ennek a kérdésnek a sürgős megoldása. Lássuk csak, mi a helyzet ezen a téren. Egyrészt évről évre rohamosan emelkedik gazdaságunk vízszükséglete. Másrészt meglevő forrásaink, folyamaink fokozódó szennyeződése már most veszélyes méreteket ölt. Még a laikusok figyelmét sem kerülhette el, hogy egy-két évtized leforgása alatt számos azelőtt tisztavízű folyó természetellenes színt vett fel, szennyes hab fedi a felületét, átható a szaga. Időközönként sajtóhíreket is olvashatunk arról, hogy itt, vagy ott nagy károkat okozott a halállományban egy-egy gyár mérgező hatású szennyvize. A feltérképezett adatok arra figyelmeztetnek: Szlovákiában mintegy 700 üzem a folyók hosszának mafd egynegyedén megengedhetetlenül beszennyezte a vizet! Igaz ugyan, hogy az 1958 óta épített üzemeket már ellátták szennyvízderítö állomásokkal, de ezeknek jelentős része (főleg a hiányos karbantartás és a szakszerűtlen kezelés folytán) távolról sem működik kellő hatásfokkal. Ehhez még hozzátehetjük, hogy a szlovákiai kerületek egyikében sem tartják be az új derítő állomások építésének kormányrendeletben megszabott ütemtervét. A lakosság egészsége szempontjából még ennél is komolyabb probléma a levegő szenynyezettsége. Bár köztársasági viszonylatban ebben a vonatkonatkozásban a legtöbb jogos panasszal az észak-csehországi és az észak-morvaországi kerületben találkozunk (a vegyiparnak, a felszíni barnaszénbányáknak, a nagy kapacitású hőerőműveknek sűrűsége itt a legnagyobb), Szlovákiában is több helyen gondokat okoz ez a kérdés. Különféle szilárd és légnemű szennyeződés keseríti az emberek életét, például Bratislavában, Košicén, Banská Bystricán, Novákyn, Žiar nad Hronomon, hogy csak néhány helyet említsünk. A szennyeződés koncentráltsága sok esetben többszöröse az engedélyezett felső határnak. S ha ehhez hozzáteszszük, hogy városaink parkosított felülete — ez bizonyos mértékig ellensúlyozó tényező — messze elmarad az igények mögött j Bratislavában egy lakosra csak 4 négyzetméter, sőt Košicén csak 3,5 négyzetméter zöld felület jut) — nem nehéz felmérnünk, milyen károsan hat ki ez a helyzet az emberek egészségére. Ez azonban többnyire nem csapódik le azonnal és közvetlenül összegszerűen, koronák formájában. A szakemberek viszont kiszámították, hogy hazánkban a levegő szennyeződése évente mintegy 2 milliárd koronányi népgazdasági kárt okoz. Amennyiben a közeljövőben nem foganatosítanánk hatékony intézkedéseket, akkor iparfejlesztésünk tervezett üteme mellett ez a veszteség 1980-ig elérné a 6 és jél milliárd koronát. Ez azután olyan adat, amely megmozgat minden illetékes szervet és intézményt. Persze téves lenne feltételeznünk, hogy az elmúlt években ezen a téren semmi sem történt. A kormánytól kezdve az összes érdekelt szerv számtalanszor foglalkozott a vlz és a levegő szennyeződésének veszélyével. Sok határozat, rendelet született, jelentős összeget követelő beruházásokat szántunk erre a célra és bizonyos részleteredményeket el is értünk. Fordulat azonban még nem következett be, és kétségtelen, hogy előttünk áll a munka dandárja. A többi között azért, mert elenyésző eredménnyel vezettük be a vizet és a levegőt szennyező üzemek pönalizálásának rendszerét. Miért? Elsősorban azért, mert az üzemektől — teljesen természetesen —, főleg a mind igényesebb termelési tervek teljesítését követeltük meg. Az életkörnyezet javításával kapcsolatban rájuk háruló kötelességek teljesítésének ellenőrzésében s ez" már kevésbé természetes — sokkal elnézőbbek voltunk. Itt-ott ugyanbüntettünk is, éltünk a törvényes szankciókkal, csakhogy ezekkel nem a gazdasági vezetőket, vagy felelős személyeket sújtottuk (vagy ha igen, akkor csak bolhacsípésszerűen), hanem logi személyekként — a vállalatokat. Mi sem volt számukra könnyebb, mint a feltételezhető pünálét minden esztendőben szépen betervezni a termelési költségek valamelyik tételébe — s minden maradt a régiben. Jelenleg magas szinten, hozzáértő szakemberek bevonásával, dolgozzák ki azt a kötelező rendszert, amely ezen a téren lépésről lépésre lényeges változásokat fog eredményezni. Legutóbb a Nemzetgyűlés ipari bizottsága foglalkozott részletesen a levegő szennyezettségének csökkentésére irányuló törvényerejű rendszabályok alapelveivel. Az idő és a feltételek is beértek. Gondolunk itt elsősorban az új irányítási rendszerre, amelynek keretében, az anyagi érdekeltség fokozott érvényesítésével, az eddiginél öszszehasonllthatatlanul jobb eredményeket érhetünk el. M

ert hiába, a termelés fokozása nem öncélú és nem is ez a végső célunk. Ez csak az eszköze annak, hogy nálunk az emberek a múlthoz viszonyítva jobb körülmények között éljenek. Ennek pedig múlhatatlan feltétele a víz és a levegő aránylagos tisztasásága is. GÁLY IVAN 0XH3 1986. X. 24.