Új Szó, 1964. december (17. évfolyam, 334-362.szám)

1964-12-15 / 348. szám, kedd

REPÜLŐ MOTORCSONAK A szárazföldi közlekedési utak egyre zsúfoltabbak. A vasutak teljesítőképessége ugyancsak a felső határ felé közeledik; a szerelvények számát, menetsebességét, befogadóképességét már alig lehet növelni. Érthető tehát, hogy a figyelem újra a vízlutak felé fordul, akárcsak száz-százötven évvel ezelőtt. A „csatorna a vasút ellen" időszakban építették ki a világ, elsősorban Európa és Amerika belvízi közlekedési hálózatát. Ámde a fejlődés a szárazföldi közlekedés híveit igazolta, a vízi forgalom távolról sem emelkedett olyan arányban, mint a szárazföldi. De most már a lehetőségek határán járunk, s a szárazföldi zsúfoltság tereli a figyelmet újra a kihasználatlan belvízi utakra. A legfőbb kifogás a vízi közlekedés ellen, hogy lassú. Valóban így van, tudniillik a hajónak, amelynek teste a vízbe mertil, 800-szor akkora közegellenállással kell megküzdenie, mint a repülőgépnek, emellett nincs rá mód, hogy az ellenállást gördülő csapágyazással csökkentsék, mint a gépkocsik esetében. Szárnyon vagy légpárnán Az utóbbi időben számos törekvés Irányul a vízi közlekedés gyorsítására; a legjelentősebb közülük a szárnyas siklóhajók bevezetése és a légpárnás járművekkel folytatott kísérletezés. Ami a szárnyas hajót illeti, ismeretes, hogy nem egész teste, csak kis felületű szárnyai merülnek a vízbe; s jelentős, 40—120 km/órás sebességet érhet el. Hátránya a nagy hajtóteljesítmény-igény, a sebességből eredő csökkent manőverezöképesség, valamint az akadálynak futással járó felborulási veszély. Ezért lehetőleg csak nappal közlekedtetik. A légpárnás jármű teljesítmény-igénye még nagyobb. Jelentősebb hullámzás esetén lassításra, sőt megállásra kényszerül. Kanyarodóképessége korlátozott. A levegőben halad, tehát hat rá a levegő mozgása is, fékezi a légellenállás. Mindkét járműfajtának hátránya, hogy kisebb sebességnél üzemük gazdaságtalan, s a víziutakon előforduló akadályok felett nem tudnak áthaladni. szen a német Messerschmltt repülőgépgyár főkonstruktőre volt. Ö tervezte a rakétahajtású, csupaszárnyú Me163 gépet is. A vízimókus tulajdonképpen olyan repülőgép, amely a vízen a szárnyvéTeljes gázzal haladva a „repülő vízimókus" felemelkedik, s mint repülőgép repül rövid ideig. A „repülő vízimókus" Nemrégiben az Egyesült Államokból olyan, kombinált vízi-légi járműről érkezett hír, amely egyesíti magában a felsorolt előnyöket, az említett hátrányok nélkül. Már járműkategóriába való besorolása is problémát okozott, annyira újszerű. Végül is a repülőgépek családjába vették fel. Hivatalosan szárnyas és légpárnás csónaknak nevezik, de szemléletesebb a „repülő vízimókus" név; az enyhén lefelé terjesztett, rövid szárnyú szerkezet repülés közben ugyanis ugró mókusra emlékeztet. Az új gépet Alexander Llppisch tervezte. Neve repülőkörökben jól ismert, higeken elhelyezet oldalúszókon halad vagy áll. Előrehajtására az orrába épített, 25 lóerős, kétütemű, nagyfordulatú csónakmotor szolgál, amely húzó légcsavart forgat. Ha a motor teljes gázzal jár, a vízimókus elegendő sebességet ér el ahhoz, hogy a szárnyain keletkező felhajtóerő révén a levegőbe emelkedhessék. Persze, csupán rövid időre, tudniillik a motor csak 1—5 percig járatható teljes gázzal. Vízen úszva, haladásához elegendő a motor erősen fojtott járatása. Fojtott- és teljesgázas üzemmel megoldható a szárnyas és légpárnás járműveknél — fennálló két probléma: a gazdaságos lassú haladás, valamint az útban levő akadályok átrepülése, vagy inkább átugrása. „AMPHICAR" - A KÉTÉLTŰ GÉPKOCSI öngerjesztett légpárnán A nyári szezon alatt ismét felbukkant a világ különböző tavainak és folyóinak vizében a metszeti rajzon látható „Amphicar" elnevezésű különlegesség, amelynek prototípusa először jiégy esztendővel ezelőtt a Genfi Autószalon alkalmával vonta magára a figyelmet. Azóta már több példányban elkészült az NSZK-ban ez a gurulni és úszni egyaránt képes kétéltű. Az „Amphicar" farában látjuk a négyhengeres, 1,5 literes, 38 lóerős Standard-Triumph motort, amely mind a négy kereket, Illetve megfelelő átkapcsolással és külön kardántengelylyel a hátsó propellert tudja hajtani. A-0,30—13-as gumiabroncsokkal felszerelt, 1050 kg önsúlyú kocsi szárazon 120, vízen kb. 13 km/óra-sebességet ér el. Különben igen jó terepjáró ós 37 százalékos emelkedőre L is felkapaszkodik ÁRUSZÁLLÍTÁS GUMIKEREKEKEN Ha végigkísérnénk egy-egy árucikk útját a termelőtől a fogyasztóig, sok modern közlekedési eszközzel, rakodógéppel vagy a kettő kombinációjával ismerkednénk meg. Az évek során sokat változott, korszerűsödött a szállítás szervezete, és egész sereg új, különleges jármű vált ki a hagyományos gépkocs'k népes családjából. Erre mutat az a tény is, hogy a világ teherautóállományában egy idő óta mind kisebb helyet foglalnak el azok az „ősi" tehergépkocsik, amelyek egyszerű, nyitott rakfelületekkel bármilyen áru továbbítására alkalmasak, s mindinkább a különleges felépítményű jármüvek tűnnek fel az országutakon, a vasutak mentén vagy az építkezések körül. Sok teherautó befogadóképessége már vetekszik a szabványos vasúti vagonokéval. A vagonokhoz hasonló méretű teherautó-alvázak készülnek a vasúton érkező áruk gyors átrakására is. Az áruszállítás meggyorsulása es korszerűsödése kétségtelenül a legegyszerűbb „pótjárművek", az utánfutók megjelenésével kezdodott. Nincs önálló erőforrásuk, csak vontató után kapcsolva használhatók, de sokkal mozgékonyabbak, mint azok a teherszállítók, amelyeknek rakfelülete szorosan illeszkedik az alvázra. Előnyt jelent, hogy a pótkocsis vagy nyergesvontatós gépkocsi sokkal kisebb átmérőjű körben fordulhat, lobban alkalmazkodik a közlekedési útvonalakhoz, mint a szabványos építésű normál kivitelű t

B;,ergépkocslk. A világ országú'jain már sokfe e pótkocsi-karavánnal találkozhatunk. A magyar járműipar például többféle különleges utánfutót készít az építő-, élelmezési és más ipari-kereskedelmi igények kielégítésére. Jól bevált a Csepel D 450 típusú nyergesvontató. Az angol vasutaknál a következő megoldással kísérleteznek: négytengelyes teherautóról rakodókocsi segítségével közvetlenül a vasúti kocsi alvázára emelik át a 17 tonnás tartályt. Az átrakodási Idő mindössze 4 perc. A holland DAF gyár „kenguru" néven ismert utánfutója egyaránt könnyen utazik vasúti alvázon és saját kerekein is. A 10,40 méter hosszú, mintegy 20 tonnás hasznos terhelésű pótkocsi könnyűszerrel ráfut a vasüti alvázra s átrakodás nélkül folytathatja útját. Rendszerint azonban öngerjesztett légpárnán halad a mókus — ez haladásának harmadik és általános módja. Szárnya felett szívóhatás, keletkezik, alatta pedig a talaj közelsége foly-tán-nő -a -levegő -Ryouiása.. £zt a. jelenséget nevezik párnahatásnak, ami sokszor úgy megnyújtja a leszálló repülőgép siklását, hogy túlszáll a repülőtér szélén. Túlterhelt gép a párnahatás segítségével felemelkedhet ugyan, de csak néhány deciméter magasságig. A repülő vízimókus motorja tartós üzemben elegendő sebességet ad, hogy úszóiról néhány deciméter magasra leiemelkedjék, és részben a szárnyain keletkező felhajtóerő, részben pedig a szárny alsó felülete és a víz között kialakuló légpárna a levegőben tartsa. Az új jármű tehát kis sebességgel haladva légcsavar hajtotta motorcsónak, üzemi sebességnél öngerjesztett légpárnás jármű, teljes gázzal való haladás közben pedig repülőgép. Minthogy repülőgép-kormányokkal van felszerelve, a levegőben, fordulóban be is dönthető. Könnyen kanyarodik. Fesztávolsága viszonylag kicsiny, csupán 4,5 méter; így a mókus szűk víziutakon is biztonságosan közlekedhet. Üres súlya mindössze 170 kilogramm. Utazósebessége 65 százalékos gázzal, 17 lóerővel, két személlyel 100—150 km óránként. A repülő vízimókus egyelőre csak biztató kísérlet. Tervezője azonban azt állítja: ha 20 tonna súlyú szerkezet épülne, ez rendkívül gazdaságosan hasznosíthatná a hároméltűség előnyeit. Azt tervezi továbbá, hogy a mókust négyéitűvé fejleszti: az úszókra kerekeket szerel, így a szárazföldön, széles utak felett is haladhat. A Rheinstahl Művek (NSZK) újdonsága ez a nyolctengelyes gumikerekű utánfutó, amelyen vasúti tehervagonokat szállítanak országúton. JCuítdm Dicséretre méltó kezdeményezé; Különös formátumú, kiállítási katalógusokra hasonlít kissé a Nyitrai Pedagógiai Intézet Irodalmi, képzőművészeti és fényképészeti körének „Zo svitania IV." című kétnyelvű kiadványa, amelyről igazán nehéz megállapítani, hogy almanach-e vagy pedig revü. A százharminc és egynéhány oldalas, ízlésesen elkészített kötet irodalmi részében huszonhárom szlovák, cseh és magyar szerző szerepel, míg a képzőművészeti mellékletek kilenc festő, grafikus és fényképész nevével vannak jegyezve. Egy-két név itt ís, ott is szerepel, sajnos ezáltal a kötet színvonala nem igen emelkedik. A kötet vagy negyven verset — kb. huszonöt szlovák és tizennégy magyar költeményt — és mindössze hét prózai írást (ebből két magyar elbeszélés félét) tartalmaz! Ám hagyjuk a statisztikai felsorolást és mondjuk meg azonnal, hogy a kiadvány nem fölösleges, s bizonyos irodalmi színvonalat el ls éri Érdekes azonban felfigyelni egy tipikus szlovákiai jelenségre, főleg a kötet magyar részét illetőleg, hogy túlteng benne a költészet, hogy elenyészően, sőt siralmasan kevés benne a prózai irodalmi próbálkozásl Igaz, hasonló a helyzet a szlovák anyagban is, ami viszont azt bizonyítja, hogy Dévénytől Csernóig túl sok a vers. De ez már úgy látszik ezen a tájon hagyomány. Hagyomány és egyben a könnyebb ellenállás Irányában indított támadás. No meg önámítás isi Mert jó. verset írni, maradandót éppen olyan nehéz feladat mint szép prózát alkotni! És hogy a kevesebb néha több, azt a kötet magyar anyaga is bizonyítja. Nem akarom ezzel azt állítani, hogy a szlovák anyag verselői között nem akadnak tehetségesek. Hiszen Ľ. Dobrovodská, E. štefflová-Katonaová, Grznárová talentumos, vannak szép soraik, strófáik, de E. Stefflová-Katonaovát kivéve nem bírják lélegzettel, s hosszabb verseik széthullók. Ivan Tomka a legfelkészültebb köztük, kár, hogy túlságosan nagy témákat vet fel, amely még a szabad versbe sem fér bele. Amikor a magyar anyaghoz ér az ember, Jólesően fogadja Batta György kedves rímjeit, melyek oázist jelentenek a divatos szabadversek végtelen sűrűje után. Batta György ezúttal is bebizonyította, hogy igazi poéta, akárcsak Bárczl István „Vasal az anyám" című versében. Kár, hogy Kmeczkő Mihály nagy témák költőjének szerepére vállalkozik, s nagy verseket ír, melyekbe aztán ilyen költőieden sorok csúsznak mint „én ma elkésem kötelességem". Nem szabad a kötet szerzőinek, főleg költőinek figyelmen kívül hagyni a tényt, hogy a kis vers is lehet nagy vers és fordítva I Igen, közvetlen élményt jelent Zirig Árpád „A veréb" című verse és Wurczell Gábor „Az éjjeli őr" című írása, amely helyenkénti döcögése ellenére is tehetségre és nagy elbeszélő képességre vall. Kár, hogy Relter Géza „Csárdásában" már az írás elején észrevesszük a befejezést, pedig ő is tud írni, legalábbis mesélni. A kötet képzőművészeti részében kevés az önálló megnyilvánulás és általában igen banálisak Molnár Gyula fényképei. Az almanach minden hibája ellenére sikerültnek mondható és, ismétlem, bizonyos színvonalat is elér. A jövőben egy hasonló kötet szerkesztőinek azonban nagyobb igénnyel kell az anyagot kiválogatniuk, hogy ez a dicséretre méltó kezdeményezés komoly, segítséget jelentsen az itteni, főleg a szlovákiai magyar irodalomnak. -sí* Dagmar Baloghová a Szlovák Filharmóniával A Szlovák Filharmónia szovjetunióbeli vendégszerepléséről visszatérve újra elfoglalta helyét a bratislavai hangversenyterem dobogóján. Az est szólistája, Dagmar Baloghová Prokofjev 2. zongoraversenyével (g-moll, op. 16) lépett a közönség elő. A fiatal prágai művésznő már nem ismeretlen előttünk, néhány évvel ezelőtt Chopin f-moll zongoraversenyével aratott megérdemelt sikert. Prokofjev versenyműve különös összetételű muzsika és mind zeneileg, mind technikailag nagy feladat elé állítja az előadót. Dagmar Baloghová érettnek mutatkozott az igényes feladatra. Érdekes folyamat játszódott le előttünk. A művésznőt a bevezető taktusok után egyre jobban áthatotta és áthevítette a zene és ahogyan ezzel párhuzamosan jóformán ütemről ütemre meghódította hallgatóságát, az csakugyan imponáló volt, A közönség kezdeti szemlélődő figyelése érezhetően feloldódott zenehallgatássá mélyült, amint Baloghová intenzív művészi küzdelemben fokozatosan kibontakoztatta a Prokofjev-muzsika különös világát, amelynek modern harmóniáin, hajlíthatatlan ritmusain, mai objektivitásán mindig újra átüt a zeneköltő lírai érzékenysége. A fiatal művésznő előadását az átélés tisztásága és komolysága jellemezte. Ladislav Slovák karmester Debussy muzsikával nyitotta meg hangversenyét. Két Nocturne hangzott el: Felhók és Ünnepek. Az első: ködbevesző motívumok, alig-alig érezhető dinamikai hullámzás, könnyű hangszín-keverékek, anyagtalan lebegés. . < felhők. Filharmóniánk előadásában meggyőzőbben hangzott az Ünnepek lényegesen megfoghatóbb zenéje* amelyben mozgalmas, vidám ünnepi kép tárul elénk. Befejezésül a szovjetunióbeli hangversenykörút egyik száma, Dvofák VII. szimfóniája került előadásra (d-moll, op. 70). A d-moll szimfónia, Dvofák egyik legjelentősebb alkotása a Cseh zene évének alkalmából hangzott el. „A Dvoíák-muzslkában mindig süt a nap" — mondják a cseh szimfonikus zeneirodalom nagy mesteréről. Ebben a műben azonban nem sokat találunk Dvofák sugárzó derűjéből és optimizmusából. Ladislav Slovák karmesteri pálcája alatt eleven megformálásban hallottuk Dvofák komoly, sőt néha komor, szenvedélyes hangú VII. szimfóniáját. —hm-—. Az együttműködés eredménye MIT TUDUNK A ROMÁN TUDOMÁNYRÓL? A tudományos élet központja Romániában a Népköztársaság Akadémiájának kiadója. Ez az ország egyik legnagyobb kiadóvállalata. 1948-ban létesült. Feladata nagyobbára az Akadémia tudományos intézeteiben végzett kutatások eredményeinek kiadása, de kiadja egy-egy szakember, tudós munkáját, egy-egy főiskola, Illetve kutatóintézet anyagát is. Bratislavában a Klarissza utcai Szlovák Pedagógiai Könyvtár helyiségeiben nyílt meg nemrég e kiadóvállalat gondozásában megjelent tudományos könyvek kiállítása. A kiállítás eredeti tudományos munkákat mutat be: hazai és nemzetközi kongresszusok, ülések, szimpóziumok és tanácskozások tárgyalásainak eredményeit, a világirodalom klasszikus műveinek és ma élő külföldi tudósok munkáinak fordításait, szótárakat, a román tudományos kutatásokat ismertető idegen nyelvű kiadásokat, bibliográfiai katalógusokat, dokumentációs albumokat, Irodalomtörténeti szövegeket, művészettörténeti kritikákat stb. A kiadóvállalat szoros kapcsolatban van a szocialista országok akadémiai kiadóvállalataival, de érintkezésben áll a kapitalista államok kiadóival Is. Szép eredményeket könyvelhetnek el a közös kiadások és fordítások terén, valamint az edíciós tervek, a könyvpiac újdonságait és a különféle népszerűsítő anyagokat illető kölcsönös tájékoztatás terén. A román Akadémiai Kiadó a jövőben még jobban ki akarja bővíteni külföldi kapcsolatait. Fennállásának tizenhét esztendeje alatt számos értékes tudományos munkát adott ki, A román tudományos irodalom kiállítása Bratislavában a Szlovák Akadémia Kiadóvállalat és a Szlovák Pedagógiai Könyvtár példás együttműködésének az eredménye. E. Sutková • KÉT ÜJ JÁTÉKFILM előkészítését kezdték meg a magyar filmgyártó vállalatnál. Az egyiket Bacsó Péter Irta és rendezi, címe: Szerelmes biciklisták. A másik a „Gyermekbetegségek" írója és rendezője két első filmes: Rózsa János és Kardos Ferenc. A film arról szól, hogy a gyerekek hogyan látják a világot. Ennek meg. felelően két hatéves gyermek lesz a főszereplője. • A VILÁG minden telejvíziója a karácsonyi és újévi műsorra készül. Az egyik amerikai televízió karácsonyi tarkaműsora Rómában, Illetve a Róma melletti Tivoliban, ciprusok és olajfák között játszódik. Perry Como énekes és Róberta Peters a műsor két sztárja már megérkezett a helyszínre, 1BA4. december 15. * tj| SZÖ 5-