Új Szó, 1956. április (9. évfolyam, 92-120.szám)

1956-04-07 / 97. szám, szombat

I HAR Bil N VLAD MUKDE YUMEN EKING fszou PAOCSI CS/NGHA/ NANKING Í^HANKAU C5UNKING C5ANGCSA KuHmin BUSBEMSr W^jNlDALAV, HANOj ZfA PA N TENG. n.a Ja^o K / NA I -TENGER sJ E LM AGYA-RA~ZATI Új' VOLSUŤ" E

a ü /á vo s ú ŕ 7? e g i v a, s á-fm/iUttJJí'r O rsz aj h at<x r S^ Falyó K t Oiocj V v J~2.en /ví^feív j., r. 'f e/>-ns = foo K-ms Kína vasútjai az imperialisták kezében Ezekhez az orosz kormány által épített c később japán kezekbe kerülő mandzsúriai vasutakhoz csatlakoztak a tulajdonképpeni kínai vasútvonalak, amennyiben a félgyarmati Kína területén jóformán kizárólag idegen, imperialista hatalmak által épített vasutakat egyáltalán kínaiaknak lehet nevezni. így például a hatalmas b'rodalom legsűrűbben lakott területein, az orszáqot észak-déli irányban összekötő Peking—Sanghaji és Peking—Kantoni fővonalakat kizárólag idegen: angol, francia, belga, amerikai és német társaságok építették, miután ezt megelőzően a megfelelő koncessziókat az imperializmus jellegzetes fegyvereivel, korrupcióval és hadihajók ágyúival kikényszerítették. Mi sem jellemA kínai vasutak kiváló dolgozóinak legutóbbi országos értekezletén a jelenlévők hatalmas és jelentős kötelezettséget vállaltak, amire szerte a világon minden bizonnyal mindenütt felficyelnek: vasutat építenek Tibetbe, a „világ teteje", a Pamír felé. Ugyanakkor kötelezték magukat, hogy vasútvonalakkal nagy hazájuk minden részét összekötik fővárosukkal, Pekinggel. Továbbá kijelentették, hogy 1957 /égéig, vagyis a népi Kína első ötéves tervének utolsó esztendejéig terven felül további 3420 kilométernyi vasútvonalat építenek s ezzel az :ő ötéves tervet 80 százalékkal túlszárnyalják. Ez zi jobban a feudális Kína imperialista kizsákmányolásának fokát, mint az, hogy a hatalmas, több százmillió lakosú országnak az 1911-es polgári forradalom előestéjén mintegy 20 000 k.n hosszú vasúthálózatából mindössze a Peking—Kalgan-i 200 km-es vasútvonal volt a kínai kormány kezén, míg a vasutak 99 százaléka idegen profitérdekeket szolgált. A népi Kína új vonalakat épít A "forradalmak, polgárháborúk, imperialista és nemzeti felszabadító háborúk 1911—1949-ig tartó közel negy évtizede alatt Kínában alig épült új vasút, sőt a meglévők is nagyrészt tönkrementek. A népi kormány első feladata tehát az volt, hogy rendbe hozza az ország 23 500 kilométert kitevő vasúthálózatát. Ezzel az óriási feladattal párhuzamosan megindult az immár nem imperialista profitérdekeket, hanem az egész ország, az egész kínai nép érdekeit szolgáló új vonalak építése. Ezek az új vasútvonalak lényegében három célt szolgálnak: az ország távoleső, eddig minden közlekedési eszköztől elzárt vidékeinek bekapcsolását a meglevő közlekedési hálózatba, az eddig közlekedési eszközök híján kiaknázl\atiatlan természeti kincsek feltárásának lehetővé tételét s Kína összekapcsolását a környező államokkal, elsősorban a Szovjetunióval, amely oly hathatos módon és önzetlenül segíti a népi Kína szocialista iparosítását, gazdaságának felépítését. Kapcsolatok a Szovjetunióval A felszabadulás óta épült vasútvonalak egyik 'egfontosabbiku, a Mongóliát átszelő vonal, csak kis darabon, Csiningtől a kínai-mongol határig, halad kínai területen. A vonal javarésze — kb. 600 km — Mongóliában van. Áthalad a fővároson, Ulan Bátoron, s az országnak egyelőre egyetlen vasútvonala. Az északi vonalrész a mongol-szovjet határtól a szibériai vasút csatlakozó állomásáig szintén rövid. Az egész vonal jelentőségéről megnyitásakor sokat írtak: a Moszkva—Peking-i utat 1100 kilométerrel rövidíti meg s megteremti a Szovjetunióval, Szibéria középső részével a második vasúti kapcsolatot. Lancsauból Alma Atába és Pekingbe A harmadik szovjet-kínai vasút még ennél is jelentősebb. Lancsauból, a Hoanqho naqv északi kanyarulatának kezdetén lévő félmillió lakosú városból indul ki s a Gobi sivatagon, Kelet-Turkesztánon, vagy ahogyan a kínaiak nevezik, Szin-kiangon át vezet Alma-Atába, a szovjet Turkszib vasút kiinduló állomásáig. E vonal kettős célt szolgál: egyrészt összeköti Közép- és Északnyugat-Kínát a közép-ázsiai szovjet köztársaságokkal s rajtuk keresztül a Szovjetunió európai részeivel; másrészt lehetővé teszi Kelet-Turkesztán, de főleg a Tarim-medence gazdasági feltárását s bekapcsolását Kina gazdasági és kulturális életébe. Az új turkesztáni vasút 700 kilométeres elsp szakasza Lancsautól északnyugat, a yumeni kőolajvidék felé, már elkészült. A vonal középső, legnehezebb szakaszának felmérése szovjet szakemberek segítségével repülőgépekről történik. De a vasút kínai kiindulópontjának, Lancsaunak bekapcsolása a kínai vasúti hálózatba is meqvalósult. Folyik Lancsautól északkeletre, a Hoanqho nagy kanyara menti, a tipikus kínai annyit ielent, hogy a felszabadult Kína az 1953—1957 esztendőkben összesen 7800 km vasutat épít, jórészt igen nehéz, hegyes, sivatagos, belső-ázsiai terepen. Hogy megértsük ennek a szocialista építésnek, ennek a szocialista kötelezettségvállalásnak egész jelentőségét és nagyságát, egy pillantást kell vetnünk Kína közlekedésének, elsősorban a belső-ázsiai útvonalaknak felszabadulás előtti helyzetére, s miután Kína az ázsiai kontinens domináló hatalma, egész Ázsia szárazföldi közlekedési hálózatára. lösz-vidéket átszelő, a Belső-Mongóliában fekvő Paotauba vezető, 1000 km hosszú vonal építése, ami Észak-nyugat Kínát: egyrészt Pekinggel és Mandzsúriával, másrészt Mongólián át Közép-Szibériával köti öszsze. A második észak—déli fővonal Kína jelenlegi fő közlekedési útvonalával, a Peking—Kanton-i vasúttal párhuzamosan, de attól sokszáz kilométerre nyugatra, a hegyek között épül Kína második észak-déli irányú* vasútja az említett Lancsau és a Tonkiní-öböl között. Az új magisztrális egyes, rövid szakaszai, nevezetesen Csunkinq környékén — ez a város volt a csangkaisek-kormány székhelye a második világháború alatt — már a felszabadulás előtt megvoltak. Az új vonal Lancsauból Paocsiig közös a Sárga-tenger partjai felé vezető, nyugat-keleti irányú vonallal. Paocsiban délnek fordul és igen nehéz hegyi terepen át vezet Csengfuba, Szecsuan tartományba. Innen ismét régi vonal vezet Neikiangon át az említett Csunkingig, s végül a vasútvonal megint régi, új s épülő félben levő szakaszokban jut ' le egészen a tengerpartig, a Hainan-szigettel szemben fekvő C.sankong kikötőig. Az egész Lancsau —Csankong-i vonal közel 3000 kilométer hosszú, s a nehéz hegyi szakaszokon elektromos vontatásra rendezik be. Szárnyvonal Vietnam és Burma felé A Csengfu és Csunking közötti Neikiangból új, kb. 1000 kilométer hoszszú szárnyvonal épül Kunmingba. Ez a város az ún. Burmai-hadiút kínai végpontja. Ezen az egyetlen autóúton kapta a háború alatt Csang Kai-sek Kunmingból a vietnami határig ismét régi vasútvonal vezet, míg az összekötő rész a határtól Hanoiig, az ország fővárosáig, most épül. Magát Hanoit egyrészt régi vasútvonal köti össze Vietnam fő kikötőjével, HaiConggal, másrészt most épülő vonal az előbb leírt Csunking—Csankong-i vonalon fekvő Litanggal. Mint látjuk, a Lancsauból kiinduló és délnek haladó új vonalrendszer Neikiangnál két ágra szakad és így biztosítja Északnyugat-Kínának Délnyugat-Kínával, ilietve a Szovjetuniónak Vietnammal, Barmával és a Tonkíni-öböllel való közvetlen szárazföldi összeköttetését. Mondanunk sem kell, hogy ennek a vasútnak a gazdasági jelentősége szinte beláthatatlan, annál is inkább, mert Kína egyik szénben leggazdagabb területén, Jünanon halad át. Autóutak a „világ teteje" felé Gsengfu a kiindulópontja a 4350 km hosszú, Tibetbe, annak fővárosába, Lhasszába vezető új autóútnak is. Ezt az utat a 4000—5000 méter magas hegyek között, számtalarí hatalmas folyamon át négy esztendeig építette Tibet' felszabadítása után félmilliónyi munkássereg. A teherautók százai közlekednek már ezen a világ leghosszabb autóútján állandóan Peking, a kínai tengerpart, valamint Lhassza között. így kapcsolódott be a nemrég még megközelíthetetlen Tibet Kína gazdasági és kulturális életébe. * * * így változott meg szemünk láttára alig néhány esztendő alatt s fejlődik tovább egész belső Ázsia képe. Ahol nemrégen még csak gyalog lehetett közlekedni, ahol a leghíresebb utazók alig félszázaddal ezelőtt is csak hónapok alatt tudtak, sokszor mérhetetlen szenvedések árán, előrehaladni, ott ma autóutak, holnap vasutak kapcsolják be a világ legzordabb, legnehezebben hozzáférhető vidékeit a nagy kínai nép s a szocializmust építő többi népek boldog családjába. Sz. L. 0 J S Z O C A világ leghosszabb vasútvonala Ázsiának, a legnagyobb földrésznek szárazföldi, nyugat-'celeti irányú fő közlekedési útvonala még ma is az 1900-ban elkészült szibériai vasút. Ez az Uraitól a Csendes-óceánig, Cseljabinszktól Vlagyivosztokig húzódó vonal 7600 km hosszú, s mint ilyen a föld leghosszabb vasútvonala Építése az akkori teenn kai színvonal mellett hihetetlenül rövid idő, tíz év alatt valósult meg, ami több mint napi másfél kilométer építésének felel meg. Igaz, a szibériai vasút két szakasza a század elején még nem volt meg. Hiányzott a Bajkál-tó meredek partjai mentén húzódó kb. 300 km-es vonalrész. Ennek elkészültéig a vonatokat nyáron Irkutszkból qőzkompon vitték át a másik pa~tra, míg télen egyszerűen a tó jegére fektették a síneket. Azon dübörögtek až oroszjapán háború folyamán a végnélküli katonavonatok a mandzsúriai halálmezők felé. A szibériai vasút másik szakasza, amely a század elején még nem volt készen, a Mandzsúriát megkerúlő, közel 3000 km hosszú Amur, illetve Usszuri vasút. Ehelyett az oroszok a kínai kormánytól imperialista módszerekkel kikényszerített koncesszió alapján a felénél is rövidebb, ún észak-mandzsúöiai vasutat építették meg. Ennek a vasútnak Harbin állomásánál ágazik el az ugyancsak az orosz kormány által sztratéqiai célokból Mukden és Port Artúr felé kiépített dél-mandzsúriai vasút. VASÚT A -„VILÁGTETEJE" FELÉ hadserege az amerikaiaktól a hadifelszerelést. Ma a Kunming—Mandnlay— Rangun-i út a népi Kínát köti össze a vele barátságban élő Burmával.