Új Kelet, 1998. március (5. évfolyam, 51-76. szám)
1998-03-30 / 75. szám
Riport 1998. március 30.. hétfő Hűvös márciusi reggel a nyíregyházi állomáson. - Figyelem! Hajdú InterCity vonat indul 6 óra 25 perckor az első vágányról Debrecen, Hajdúszoboszló, Szolnok állomásokon át Budapest Nyugati-pályaudvarig. Kérjük, kezdjék meg a beszállást. - Hopp, hopp, ez a mi vonatunk! Igyekeznünk kell, elég mesz- szire kell előre menni, még az első kocsitól is előbbre. Megengedték, hogy a mozdonyon menjünk a fővárosig és visz- sza... Kanda Ferenc riportja- Jó reggelt!- Á, a sajtó! Jó reggelt! - határozott fellépésű, harmincöt körüli fiatalember tessékel fel a gépre, mosolyogva. Felmászunk, ami így első nekifutásra nem is olyan egyszerű mutatvány, de kellő kapaszkodással és koncentrálással nagyobb leégés nélkül meg lehet úszni. Tudjuk. hogy tudja, hogy jövünk, mégis jólesik a barátságos fogadtatás. Végül is három órát fogunk együtt tölteni. Később, ahogy múlik az idő, kiderül, hogy Szilágyi Mihály, a mozdony vezetője igazi szerelmese szakmájának, s a legjobb barátja nagytestű munkaeszközének. Egyelőre azonban még csak a mozdonnyal ismerkedünk. „Ő” a V 043 típusú elektromos meghajtású mozdony. Harmincöt (!) éve járja a magyarországi vasútvonalakat, teljesítménye 3000 lóerő, 25 000 volt váltóáramú feszültségei transzformál egyenáramúvá 1100-1300 amper áramerősséggel, súlya 124 tonna, végsebessége 120 kilométer, de tudna 160-180-at is, ha a pálya engedné. A szerelvény, amit visz, 36 tengelyen fut (ez 9 kocsit jelent), 221 méter hosszú, összsúlya az utasok nélkül 424 tonna. (., Világéletemben mozdonyvezető cikóriáin lenni. A csilládban nincsenek vas- utas-hagxománvök. szüleim („Gyorsabb, nem kell a forgalomban szlalomozni, a vámkezelést is megcsinálják a vonaton, mégsem szeretik igazán. Az oroszokat fel nem lehet rá kergetni.") Észre sem vesszük, máris a Nyugati váltóin csattogunk, s fogadjunk, hogy tudják, pontosan 9 óra 20 perckor megállunk a csarnokban. Adódik a kérdés, vajon mivel tölti a mozdonyvezető a visszaindu- lásig üresen álló három órát. Fel is teszem. Kitakarítok - mondja. Végignézek a patyo- lattiszta fülkén... Visszafelé másik vonal (nem IC, hanem gyors), másik mozdony, másik mozdonyvezető. Utóbbi Rikk János, a negyvenes éveiben járhat, nem palástolja csalódását megjelenésünk láttán. O bizony úgy tudta, hogy riporternők, és nem riporterek fognak jönni. Azért beenged birodalmába, hamar túlteszi magát a nem várt fordulaton, elfelejti a lányoknak kigondolt bókokat. Az ő mozdonya, a V 63, fiatalabb, kölyök a másikhoz képest, mindössze tizenöt éve fut. Erősebb is, ötezer lóerős, de benne is marad teljesítőképessége egy része. („Ha ilyenek maradnak a. pályáink, közösség ide, közösség oda, kifog kerülni bennünket az európai forgalom. És akkor nagy baj lesz, mert a hazai áruszállítás a töredékére csökkent. Nézzek csak meg. hány tehervonattal fogunk találkozni út közben.") Hát kettővel. Tíz évvel ezelőtt — mondja — harminc jött vele szemben egy ilyen úton. de meg az állomásokon is álltak, volt, ahol nem is egy. Azért nem lehet köny- nyű megszervezni még az ilyen csökkenő forgalmat sem. Amikor ez szóba kerül, máris jön az illusztráció: hosszú, egyenes szakasz, a végén kanyarral. János, aki most egy olyan vonalot visz, amelynek a mcnci ülőjét igencsak befolyásolja a fel- és leszállás, azt mondja, hogy figyeljük meg, amikor nagyjából ahhoz a fához érünk, fog kibukkanni a kanyarból a délutáni IC. Mondanom sem kell, így történt. („Nagyon fontos a biztonság, a pontosság, mindennek alapja a fegyelem, s ennek fenntartására indokolt az a szigor, amit a vasút alkalmaz. A vonaton van egy fekete doboz, ami rögzít minden forgalmi adatot. Ha ebből azt olvassák ki. hogy a mozdonyvezető, mert mondjuk köd volt vagy eső, és későn verte észre, átcsúszik tíz méterrel egy piros lámpán, megbüntetik, mert balesetet okozott. Ezt nálunk következménye k kel nem járó balesetnek hívják, de ugyanolyan súllyal esik latba, mitha valóban bekövetkezett volna a szerencsétlenség. Vagy: elromlik valami. A mozdonyvezetőnek öt perc alatt el kell dönteni, hogy meg tudja-e csinálni, vagy kihívja a műszakiakat. Ha nem tudja eldönteni, azonnal kimondják az alkalmatlanságot. Ha határoz, és kihívja a szerelőket, de azok kiderítik. hogy ezt a bajt neki el kellett volna tudni hárítani. ugyancsak megbüntetik, s ha a dolog ismétlődik. visszaminősítik. ”) Már rég elhagytuk Debrecent, ahol egy szárnyvonalra kellett várnunk keveset, íme itt a felüljáró, ami most egy pillanatra aluljáróvá változik, egy döccenés jobbra, egy huppanás balra, s befutunk a nyíregyházi állomásra. Rendben. Pontosan. azt szerellek volna, ha valami jól fizető szakmával alapozom meg a jövőmet, ki is taníttattak rádió-tv-szerelőnek, ezt hagytam ott a mozdonyért, s csinálom immár tizenhét esztendeje. Nem, gőzmozdonyt nem vezettem. A kollégák között is csak a nyugdíjhoz nagyon közel állók azok, akik valaha gőzössel is jártak. Nemrégen a nosztalgiavonatokra toboroztak masinisztákat. s lám, ott tartunk, hogy komoly t‘anföÍyáiiion kellett őket viszszaképezui a jó kis csiihngőrc”) Meg átnézzük a menetokmányokat, számomra ezek közül a legérdekesebb a menetrend volt, amelyen, noha a vonal csak három állomáson áll meg útközben, percre pontosan előírták, hogy még a legkisebb megállóhely előtt is mikor kell elhaladnia a szerelvénynek, s már indulunk is. Megtörténik a kötelező fékpróba, kinn vagyunk a nyílt pályán. Ezernyi jelzőberendezés mellett megyünk el, amelyek mind információkat tartalmaznak, utasításokat jelentenek, veszélyre hívják léi a figyelmet, eligazítanak. („A vasút leglényegesebb, mindenek felett álló szempontja a biztonság. Itt - némileg ellentétben a közúttal - a 40 km, az 40 km, és nem leltet 42, és a tíz az minden körülmények között tíz. /I legkisebb eltérés, a szinte észre sem vehető lezser- is beláthatatlan következményekkel juthat. Negys.ii. ember ül a vonaton. Itt van például ez a pedál, amit oly kitartóan taposok. Ez az éberségfelügyelő. Ha leveszem róla a lábam - hallják ezt a kellemetlenül sípoló hangot? S ha nyolc másodpercen belül nem lépek rá újra - mondjuk, rosz- szuI lettem -, a vonat automatikusan megáll.") Szilágyi Mihály agya pontosan rögzíti a táblák, lámpák adta parancsokat, keze gyakorlottan, de nem gépiesen végzi a szükséges mozdulatokat, szeme közben a pályán is, nincs-e valami váratlan akadály (éppen mostanában hallani mindenféle hülye torlaszemelő k- ről), nem tévcdt-c valaki a sínekre. Sorra hagyjuk magunk mögött az állomásokat, találkozunk a kamionvonallal, mintegy negyven teherautó utazik az ország egyik végétől Elöl ül a masiniszta Ml
