Új Kelet, 1996. november (3. évfolyam, 255-280. szám)
1996-11-23 / 274. szám
Bemutatjuk a Renault Safrane-t Fekete Tibor (Uj Kelet) Már első ránézésre is eleganciát és kecsességet mutat a Renault gyár új terméke, a Safrane. A motorháztető meghosszabítása, a ködfényszóró-lámpák elrejtése a lökhárítóba, illetve az ablaktörlő lapátok lesüllyesztése diszkrét hangulatot kölcsönöz a karosszériának. A századvég egyik csúcsmodelljének is nevezhetjük. Biztonsági berendezései nem csak megfelelnek a mai elvárásoknak, de attól jóval többet is nyújtanak. A vezető- és az utasoldali légzsák alapfelszerelés. A pirotechnikai elven működő övfeszítő ütközéskor nemcsak a zsákokat fújja fel a másodperc töredéke alatt, hanem ezzel szinte egy időben megfeszíti, majd rögzíti az első két ülés biztonsági öveit, ezzel is védve az utasok testi épségét. Nemcsak a vezető kényelmét szolgálja a szervókor- mány, hanem sebességfüggő kialakításával a menet- stabilitást és minden sebességtartományban a jól kormány ozhatóságot is szolgálja. Lssú haladásnál, például városi forgalomban lágy kormánykezelést tesz lehetővé, míg országúti vagy autópályás közlekedésnél „felkeményedik”. A hirtelen nagy erejű lökéseket felfogja, és az ilyenkor szükséges kis kormány- mozdulatokat mégis lehetővé teszi. Biztonsági berendezésnek minősíthetők az ülések. Dőlésszögét és formáját olyanra tervezték, hogy még frontális ütközéskor is megakadályozza a benne ülők elő- recsúszását. A blokkolás- gátló fékrendszer már itt is alapfelszerelés. (Bár ez tó ismerte fel ennek szükségességét.) Háromféle motorral kerül forgalomba a típuscsalád. A 2.5 dT-s változat, mint neve is elárulja, turbófeltöltéses dízelmotor, 4200-as fordulatszámnál 115 LE teljesítményt ad le. Nyomatékrugalmassága lényegesen jobb, mint a szokásos gázolajos gépeknek. (A nyomatékrugalmasság szükségességét akkor tapasztaljuk leginkább, amikor sík útszakaszról hirtelen egy kis emelkedőhöz érünk. Ilyenkor a motor fordulatszáma kicsit visszaesik, de éppen ez a jó. A négyütemű motorok általában a maximális fordulatszámuk kétharmadánál adják a legnagyobb nyomatékot, ez a változat a 2000-res fordulatszámnál a legerősebb.) A 2.0 Si modell 12 szelepes, 2 literes, 135 lóerős „erőmű”. Szándékosan a sportos vezetési stílus kedvelőinek tervezték. Fürge, gyors és megbízható. Átlagos üzemanyag-fogyasztása azonban kedvezőtlenebb, mint a dízelváltozatnak. A legnagyobb lökettérfogatú motor ennél a változatnál a háromliteres V 6-os konstrukció, 5500-as fordulatszámnál 170 LE teljesítményre is képes. Erő, finomság és robbanékonyság jellemzi a V 6-ot. A Renault autók nem tartoznak az olcsó járművek közé. Általában nem is azok veszik, akik csak rövid időre és átmenetileg akarják megoldani közlekedési gondjaikat. A gyár fejlesztési törekvéseit a biztonság és a környezetvédelem szempontjai jellemzik. Ezekbe a gépkocsikba alapfelszerelésként adnak olyan berendezéseket, felszerelési tárgyakat, amelyek más járművekben az „extrák” címszó alatt már nem annyira új donság, hisz egyre több gyár■ találhatók. Jó utat, Magyarország! Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében országosan legmagasabb a munkanélküliségi ráta, és itt a legalacsonyabbak az átlagfizetések. E két fontos gazdaság- elemzési szempont miatt hosszú évtizedek óta csődtömegként jellemezhető a legkeletibb régió. Pedig a megye megpróbál minél többet tenni azért, hogy külföldi tőke segítségével munkahelyek létesüljenek. Elkészült egy jónak minősített fejlesztési koncepció, az infrastrukturális háttér kiépítésére milliókat fordítottak, de a beruházók csak nem tolonganak. Vitéz Péter (Új Kelet) Orosz József, Magyarország lyoni kereskedelmi tanácsosa ugyan nem ismeri közvetlenül a szabolcsi helyzetet, viszont jellemzésül egyet biztosan állított: a francia Rhone—Alpok régió fővárosa azáltal lett az ország második gazdasági közontja, mert két autópálya kereszteződésében, a TWG gyorsvasút déli végállomásaként fejlődik a város. Emellett külön nemzteközi reptér szolgálja ki az üzleti életet. Nos, az elfelejtett Szabolcs- Szatmár-Bereg ezek közül egyelőre egyikkel sem rendelkezik, viszont annál több ígéretet kapott. Korábban intenzív földvásárlási lázban égtek a lakosok Rozsrétszőlőtől Újfehértón keresztül Téglásig. Meghírelték, hogy elkészült a Déli Autópálya terve, s földmérők vizsgálják a tervezett nyomvonalat. A Graztól induló Pécset, Szegedet és Debrecent érintő gyorsforgalmi út Nyíregyházán keresztül Záhonyig tartott volna. Úgy tűnik, hogy a nagyszabású elképzelés örökre álom marad, mert a három—négymilliárd forintos hiányt felmutató, gazdaságilag összeomló Co-Nexus birodalom maga alá temette a „papíron lévő” autópályát is, mivel a CN mérnökei tervezték a déli közlekedési kapcsolatot Európával. Nyíregyháza lett volnacsomó- pont, ahová befutott volna a nyögvenyelősen megkezdett M3-as autópálya építése, hogy az északi határig közös nyomvonalon fusson a délivel. Ötvenszázalékos siker, hogy tervezetten, a jövő évezred elejére az M3-as eléri Szabolcs fővárosát, ameny- nyiben a Füzesabonyig megépíDéli autópálya j Beregszász Déli autópálya | ~--------------Ko lozsvár Románia Fent: Álom?... A két évvel ezelőtt született tervek alapján Nyíregyháza három autópálya csomópontja lehetett volna... Jobbra: Orosz József, lyoni kereskedelmi tanácsos tendő szakaszt határidőre átadják. Mindezzel párhuzamosan Románia elnyerte az Európai Beruházási Bank 70 millió ECU-s támogató pályázatát, amellyel 2001-ig megépíthetik Kolozsvártól a megyével határos Szatmárnémetiig a nagy áteresztő képességű kereskedelmi autópályát. A magyar oldalon, Csenger- sima és a Borsod-Abaúj-Zemp- lén megyei Tomyosnémeti között viszont csak elméleti szinten létezik egy észak—nyugati dél—keleti „átjáró”, amely a román útvonal folytatása lehetne. Az autópálya nemzeti ügy Franciaországban — hallottuk a tanácsostól, s nem feltétlen, de nem is elhanyagolható kényelmi okok miatt. A gall territóriumban mintegy kilencezer kilométeres a kiépített hálózat, amelyet egy külön kormányprogram keretében öt év alatt több mint háromezer (!) kilométerrel gyarapítanak. Ezt a tapasztalatot kellene átvennie a magyar állam vezetésének is. A sok vitát kavaró, első hazai, fizetős, a Hegyeshalom—Győr között lévő autópálya esete példaértékű. Az Autóklub pert perre visz az építtetői koncessziós társaság — amely véletlenül francia érdekeltségű—ellen, az indokolatlanul magasnak tartott díjszabás miatt. A lyoni üzletembereket meglepi, hogy Budapestig gyorsforgalmi úton közlekedhetnek. A franciák szemében úgy tűnik, hogy a magyarok erre a fontos problémára nem fordítanak kellő figyelmet, helyette természetes dolgoktól—a szolgáltatásokért fizetni kell! —csinálnak bírósági ügyeket. Az ötéves francia beruházási programot öt koncessziós társaság pályázta meg: gazdasági erő miatt négy állami cég, illetve egy olyan magánvállalat, amelyben az állam részvényes. Ez egy hosszú távon profitáló vállalkozás. Az autópálya több mint kapcsolat. Saját példáját idézte a tanácsos: a Lyon—Budapest közötti 1600 kilométer annyira fárasztó, mint a borsodi szülővárosomig a maradék 150 kilométeres út. Emiatt az egyébként jelentős francia beruházási kedv valahol a Dunánál megreked, nem a szabolcsiak hibájából, ez jelentősen meghaladja az erejüket. Itt állami segítség kell, s nem vita! Hamisítják! Fekete Tibor (Új Kelet) A Fogyasztásvédelmi Főfelügyelőség üzemanyagtöltő állomásoknál végzett legutóbbi vizsgálata megállapította, hogy minőséghibás motorbenzint már nem találtak, de továbbra is gond van a gázolajjal. A 17 benzinkút közül négynél tapasztalták, hogy hamisítják a gázolajat. Ezek főleg kisebb vállalkozások voltak, ahol a bevételkiesés miatti veszteséget így próbálták csökkenteni. A multinacionális cégek— a név kötelez — igyekeznek tartani az általuk felállított követelményszintet, és beszállítójuktól megkövetelik a minőséget. A legutóbbi ellenőrzéseket követően közel 25 ezer liter kétes minőségű gázolajat foglaltak le. Az egyszerű logika azt diktálná, hogy a kutak tulajdonosainak elemi érdekük a minőség megóvása, hisz ha csalódott lesz a vevő, átpártol egy másik kúthoz. Az észérvek ezt diktálnák, csakhogy ma még mindig jobban megéri mondjuk műszerolajtól feketén gázolajat készíteni, mint a vevők igényeit kiszolgálni. Különben is, az autósok többsége nem tud különbséget tenni gázolaj és gázolaj között. Azt sem veszi észre, ha mínuszosra állítják a számlálót. Ilyenkor többet mutat, mint ameny- nyit valójában adagolt a kútfej, arról nem is beszélve, hogy egy bizonyos határig még csak nem is szabálytalan. Negyven liter benzinnél még fel sem tűnik, hogy egy-két decinyi- vel becsaptak. Csempészés esetén elkobozhatják a bűn- cselekményhez használt járművet, ugyanúgy le lehetne foglalni egyes benzinkutakat is. ■ ■ iü s EURQ-GATE Kft. 4400 Nyíregyháza, Debreceni úl 318/a. Tel.: 42/490-026, fax: 42/462-375 Újabb akciók a MAZDÁNÁL! Részletvásárlás soha nem látott feltételekkel. 30% befizetéstől kamatmentesen, 50% befizetéstől kamat- és költségmentesen. Minden 323-A5-höz téligumi szettet adunk ajándékba. EURQ-GATE Kft. 4400 Nyíregyháza, Debreceni út 318/a. Tel: 42/490-026, fax: 42/462-375 Palotai István (Új Kelet) Topo — annyit tesz a taljánok dallamos nyelvén, hogy egér. Az -ino (-lino) pedig a kicsinyítő képző. Topolino tehát olaszul egérkét jelent. Azt hiszem, hogy találóbb nevet autónak sem azelőtt, sem azóta nem adtak, mint a harmincas évek vége mini-Fiatjának. Nomen est omen — azaz nevében a jele, és ennek fényes példája az akkori világ legigénytelenebb és legkisebb szériaautója, amelyből milliókat gyártottak az évek hosszú során... A hatvanas évek végén valami különös véletlen folytán volt felesleges húszezer forintom. És mivel annak rendje és módja szerint az összeg erősen égette a zsebemet, elhatároztam, hogy veszek egy autót. Leginkább valami szakadtabb Skoda Oktáviára vagy Moszkvics 402-esre gondoltam, azonban a sors mást tartogatott a számomra. Valahol Újpesten sétálgattam, amikor megláttam „őt”. Azonnal benéztem a házakba és előkerítettem a tulajt. Minek ragozzam? Ötezerben megalkudtunk, kifizettem és már mentem is vele, mint a távirat. Nem tudom, ismerik-e a Topolinót, de az enyém kész csoda volt. Az ajtajai hátrafelé nyíltak, a lámpatestek a sárvédőből kiálló rudacskán élték a maguk külön kis életét. Olyan virsliken futott, hogy az ember szinte félt a villamossínre menni vele, mert félő volt, hogy beszorul... Önindítója nem volt blendixszel ellátva, így a behúzómágnes magam voltam egy gomb és egy bovden segítségével. Akkora kormánya volt, mint egy Csepel teherautónak, viszont olyan vékony, mint egy töltőtollnyak. A motorhoz úgy lehetett hozzáférni, hogy az ember formálisan lecsatolta a karosszéria-elemeket. A forgalmi engedélyében is érdekes volt elnézelődni. Gyártási év: 1936, magyarországi forgalomba állítás kelte: 1945, azóta egy a tulajdonos, dr. Bereznay István. Régi forgalmi rendszáma CA 188 Önsúlya 1540 kiló (!) ami azt jelzi, hogy nem szériakocsiról van szó, hanem annak megerősített, szinte páncélozott változatáról, amely részt vett az olaszok etiópiai intervenciós hadműveleteiben. Vászontető, a hátsó ülés pádként felhajtható. A padlón három lehegesztett fémgyűrű, a gépfegyverállvány lábainak. A motor 18 lóerős soros négyütemű, vízhűtéses oldaltszelepelt, a váltó három fokozat előre, egy hátra. A kis ketyere végsebessége 60 kilométer/per óra volt, viszont egyesben a „függőleges falra is felment”. Igazán nem is volt sokszor rossz. Egy év alatt csak a porlasztó adta be a kulcsot és egy harditárcsa szakadt el... Aztán amikor Kanadába mentem, a nejem őnagysága gondolt egy nagyot, és eladta ezer forintért tyúkólnak...
