Új Kelet, 1996. november (3. évfolyam, 255-280. szám)
1996-11-09 / 262. szám
Volkswagen LT Szerdán gazdajegyzői értekezletnek adott otthont a Platán autóház. Kihasználva az alkalmat, haszonjármű-bemutatót is szerveztek a vendégeknek. Itt tekinthettük meg először a VW LT járműcsalád legújabb tagját, a 35-öst. Már ránézésre is látszik, hogy a rövid tengelytáv ellenére hatalmas hasznos rakterű a jármű. A tervezők úgy növelték a hasznos részt, hogy jelentősen megmagasították a kocsiszekrényt. Elnevezésében a 35-ös szám a 3,5 tonna raksúlyt jelenti. Hasonló kivitelben gyártanak még 2,8 tonnás és 4,6 tonnás változatot is. A piacon először a három és fél tonnás jelent meg, talán azért, mert ez egy olyan középkategóriájú haszonjármű, amelyet a legsokoldalúbban lehet kihasználni. A jármű „erőműve” a 2,5 literes 102 LE-s, öt hengeres TDI-motor. A későbbiekben bővül a modellpaletta 75 lóerős és 125 lóerős meghajtásúakkal. Az már megszokott, hogy a transporterek után az LT- sorozatnak is személygépkocsi színvonalú vezetőfülkét alakítottak ki. Az ülések kényelme, a műszerfal kialakítása és a jármű kormány ozható- sága semmi kívánnivalót nem hagy maga után. A tervezők gondoltak a szerelőkre is, és a motortérben „kézközeihez” rakták azokat az egységeket, amelyekhez leggyakrabban kell nyúlni. A különböző folyadéktartályok, az üzemanyagellátó rendszer, a fék- és a kormánymű, mind olyan helyen található, ahol a gépjármű vezetőjének nem okoz nehézséget. A jövő év első negyedévében kerül forgalomba a hátsókerék meghajtású LT, melyhez különböző hátsóhíd-áttétel rendelhető. Az erőátvitelt ezeknél a járműveknél egy ötfokozatú mechanikus váltó adja. A megbízhatóságáról híres VW most is hosszú távra tervezett. Például a sebességváltóműbe olyan olajat raknak, amelyet 10 000 kilométerig nem kell cserélni. Talán ha egy hibáját meg lehet említeni: a nagyméretű raktérajtót nem lehet csak úgy fél kézzel huzigálni. Akinek pedig munkája során sokszor kell nyitni-zámi az ajtót, azoknak ez felér egy kondicionáló edzéssel. Ennek ellenére úgy tűnik, a gyártóknak megint sikerült egy, a széles igényeket is kielégítő haszon- járműcsaládot kifejleszteni. Peugeot 306 A vezető autógyártók már jó ideje a biztonságot helyezik előtérbe. A vevők jobban keresik azokat a márkákat, amelyek széria-alapfelszerelésként minél több haladási és ütközési védettséget nyújtó berendezést adnak. A Peugeot személygépkocsik kö- zépkategóriájúak, mind műszaki jellemzőikkel, mind pedig áraikkal. Egyik legújabb konstrukciójuk, a 306- os család a legdivatosabb vo- nalvezetésűek közé tartozik. Az ívelt és dinamikus karosszériaforma eleganciát, ugyanakkor biztonságot is sugároz. Nemcsak frontális, de oldalirányú ütközéskor is védelmet nyújt az energiaelnyelő zóna és az oldalmere- vítés az ajtókban. Extra tartozékként még a vezetőoldalra légzsákot is lehet rendelni. A Forma—1-es versenyautókban fejlesztették ki először a koporsónak elkeresztelt utasteret. Ma már a „hétköznapi” autóknál is olyan kialakítású a karossszéria, hogy bármilyen irányú ütközés esetén a kocsi harmonikaként összegyűrődhet, az utasrész még akkor is épen marad. Új típusú a hátsó futómű. Az úgynevezett önadaptálódó rendszer jelentősen javítja kanyarokban az útfekvést, és kevésbé engedi megdőlni a járművet. Az első kerekeknél stabilizátorrudas felfüggesztést alkalmaztak, ami kiküszöböli a lengést, és jobb iránytartást ad. Külön is említést érdemel a csomagtartó. Külsőre nem látszik rajta, mennyire tágas, pedig 463 literes. Szabályos formája, egyenes padozata és jó hozzáférhetősége miatt nagyon praktikusnak tűnik. Amit kifogásolni lehet, hogy alacsony építésű önhordós karosszériáját nem egészen a magyar utakra tervezték, hepehupás földutakhoz érve bizony kétszer is meg kell gondolni, hogy ezzel a járművel behajtson-e a sofőr. x*1 Inkább téli gumikkal járjunk A gépjárművezető-képző iskolákban megtanítják a hallgatókkal, mi a különbség a téli és a nyári gumiabroncsok között. Arra is megpróbálják rávenni a leendő gépkocsivezetőket, lehetőség szerint ősszel és tavasszal az évszaknak megfelelő bordázató gumiköpenyt szereljenek fel. Csakhogy az autósok többségének nemigen jut két kerékgarnitúrára, örül, ha öt elfogadható minőségű és árú gumiabroncsra futja a pénzéből. Mit lehet ilyenkor tenni? A közlekedésbiztonsági szakembereknek és a gumiköpeny-forgalmazóknak megegyezik a véleményük abban, hogy ha már választani kell, akkor inkább a téli ( vagy téliesített) bordázató abroncsokat használják a sofőrök. Különösen azok, akik évente nem mennek többet 5—10 ezer kilométernél. Hazai úthálózatunk sajnos még nem tart ott, hogy lényeges üzemanyag-megtakarítást eredményezne, ha kisebb gördülési ellenállású gumit használnak, és annyi autópályánk sincs, hogy olyan nagy sebességgel lehetne száguldozni, ahol már érezhető lenne a különbség. A legújabb típusú abroncsokat már olyan lamellaszerkezettel alakították ki, amelyik kis gördülési ellenállású és speciális vízelvezető profillal készül. A legfrisebb fejlesztési eredmények felhasználásának köszönhetően javult a tapadás, a fékez- hetőség, a kanyarstabilitás, és csökkent a futási zaj, ami a téli abroncsokra korábban jellemző volt. A vízelvezető bordákat úgy alakítják ki, hogy csak egy forgásirányba szerelhetők fel. A még újabb konstrukcióknál pedig különbözik a gumiköpeny külső és a jármű felőli oldalán a bordázat kialakítása. Ennek két oka van. Az egyik, hogy a kocsiszekrény alól kifelé vezesse a vizet, a másik pedig, hogy a karosszéria alatt kisebb a légmozgás, rosszabb a hűtés. A tömlő lassan kimegy a divatból, sőt, az újabban kifejlesztett változatokba már nem is szabad tömlőt szerelni, mert a tömlő és az abroncs közé szoruló levegő „púposra” deformálhatja a gumiköpenyt, és akár életveszélyessé is válhat, ha ebből durrdefekt következik be. A tömlő nélküli szerelésnek alapfeltétele a hibátlan felni. Elég csak koccanni a szegélykővel, és máris leenged a gumi. Elég sokba kerül a felni, és a kisebb sérülések még javíthatók. Ezt azonban bízzuk a szakszervizekre, mert „kikalapálga- tással” már helyrehozhatatlanul eldeformálódhat a perem, és akkor vége. A tömlő nélküli gumiabroncs is lehet defektes, ennek a javítása már nem egyszerű barkács- feladat. A „sallerozás” korszaka lejárt. Szakműhelyekben, de inkább a márkaszervizekben még kijavíthatok a kisebb sérülések, ha nem roncsolódott a drót, illetve a vászonszerkezet. Például ha egy szeg kilyukasztotta a gumit, az még helyrehozható, de ha egy üvegdarab több centiméter hosszon roncsolta teljes keresztmetszetben az abroncsot, akkor az már menthetetlen. Nem érdemes kísérletezni vele, mert az már a menetbiztonságot is veszélyezteti. Szükség hozta kényszermegoldás a futózott felületű gumiköpenyek használata, de egyesek csak ezt tudják megfizetni. Arra azonban mindenképpen figyeljenek oda a vásárláskor, hogy a köpeny oldala is sértetlen legyen, és ezeket az abroncsokat nem szabad teljes leko- pásig használni. A KRESZ előírása szerint, személygépkocsiknál legalább (mindenütt) egy milliméternek kell lenni a borda mélységének. A futózott gumikat ne használjuk el eddig, legfeljebb három milliméterig, ugyanis nem tudhatjuk, menynyire volt sikeres az utólagos vulkanizálás. Ez is veszélyes lehet, ha az első keréken hirtelen kezd leválni a futófelület. Végezetül az árakról. A nagy gumiköpenygyártó cégek megpróbálnak olyan széles minőségi és árkategóriájú választékot nyújtani, hogy mindenki a pénztárcájához mérten tudjon vásárolni. Arra azonban érdemes odafigyelni, hogy a KGST- piacokon kapható gumiköpenyek a „legdrágábbak”, ugyanis élettartamuk ötöd—nyolcad- része a jobb minőségű gumiknak, ráadásul a piaci árusoknál ismeretlen fogalom a termékszavatosság. Itt is súlyos ezreseket kell leszurkolni egy-egy garnitúra gumiért, és a nyereség nincs arányban a kockázattal. A márkásabb gumiabroncs jóval drágább, de ha hosszabb távon gondolkodunk, lehet, hogy mégis ez az olcsóbb megoldás (?). Gyerekek a kocsiban A Suzuki szinte lépésben haladt. A nagypapa gyakrabban forgolódott hátra, mint az utat nézte. Láthatóan a kisunokájával beszélgetett, mikor hirtelen fékeznie kellett. A sofőr két kézzel megtámasztotta magát, de az apróság fejjel előre lendült, majd beszorult a két első ülés közé. A dudálás és szitkozódás hangja egybevegyült a kissrác sírásával. Kézzel-lábbal kapálózott, de nem tudott kiszabadulni szorult helyzetéből. Végül nagyapja és egy odasiető járókelő együttes erővel feszítette szét az üléstámlát annyira, hogy ki tudták húzni az apróságot. Elképzelni is rossz, mi lett volna, ha mindez mondjuk ötvenes sebességnél történik. Gyakorta látni, amint apróságok a hátsó ülés előtt ácsorog- nak menet közben és előre bámulnak. A szülők nincsenek igazán tisztába vele, mennyire veszélyes az ilyen utazás. A gyerekek testméretének egynegyede a fejük, ezzel arányos a súlyelosztásuk is. Hirtelen fékezéskor, ha nem biztonsági ülésben foglalnak helyet, akkor fejjel előre lendülnek, és általában csak az első szélvédő állítja meg őket. Még nagyobb a baj, ha az elöl utazók sincsenek bekötve, és a szélvédőn csattanó kis testre zuhannak. Lehet, hogy ettől még az is szerencsésebb, ha a szélvédőt kitörve az úttestre zuhannak, feltéve, ha éppen akkor nem jön ott egy másik jármű. Ugyanilyen esztelenségnek tartom, amikor az elöl ülő mama ölében tartja kicsinyét. Hiába ígéri a sofőr, hogy „majd lassabban vezetek”, mert előre be nem tervezett esemény is bekövetkezhet, és nem is biztos, hogy ő lesz a hibás. Ilyenkor is ráhuzanhat a kisgyerekre az anyukája, és hasonló balesetet okozhat, mint az előbb említett esetekben. Ezekre nem lehet előre készülni, és a velünk született természetes védekezési reflex miatt csattanáskor nem a gyereket fogja majd, hanem két kezével előre kitámasztja a testét. Ez olyan, mint amikor a szemünkbe repül egy bogár és pislogunk, ha akarjuk, ha nem. A felháborító a dologban, hogy nem is mindig a legszegényebbek autóiban utaznak állva a kicsik. Ha már egyszer olyan sok pénzt áldoztak az új kocsira, akkor miért nem telik egy biztonsági gyermekülésre? A baj megtörténte után már kevés azt mondogatni, hogy én vigyáztam. Inkább próbáljuk meg előre gondolkodni. rasok (?) Sokan emlékezhetünk még Herbie-re a bogárhátú kis Volkswagenre, oldalán az 53-as rajtszámmal. Ennek az autónak lelke volt, és a maga módján nyilvánította ki érzéseit. Hol a nászindulót tülkölte, hol pedig olajjal spriccelte le a filmbeli gonosz ember nadrágját. Mi átlagautósok csak nevetünk ezen, de az igazi „bogarasok” igenis hiszik, hogy kedvencüknek lelke van. Képesek lenik- keleztetni a sárvédőt, szempillát ragasztatni a fényszóró fölé, vagy valódi bőrrel bevonatni az üléshuzatot. Akik már jártak bogarastalálkozón, azok ettől még sokkal vadabb ötleteket is láthattak. A világ minden táján messziről üdvözlik egymást, és a legtermészetesebb dolognak tartják, ha segíthetnek egymáson. Külön kasztot alkotnak az autóstársadalmon belül. A közösségnek csak az lehet a tagja, aki felesküszik. Egy önálló ceremónia a fogadalomtétel. A leendő tagok körbeállnak, kezüket magasra tartva ujjúkat egymás mellé illesztve V betűt formálnak és együtt mondják a szöveget. A Bogarasok esküje: Én,..., a Magyarországi Bogaras Egyesület Bőrháti tagozatának tagja fogadom: — hogy autómat semmilyen körülmények között el nem hagyom, — hogy más típusú személygépkocsik vezetőjével elnéző módon viselkedem, ha velük beszédbe elegyedem, néhányszor megcsóválom a fejem, és köszönés helyett érdeklődve kérdezem: — Miért nem veszel inkább Bogarat? — ha út szélén elakadt (csendesen pihenő) Bogárral találkozom, megállók, és a tőlem telhető legtöbb segítséget — legalább vontatást — önzetlenül megadom, — ha a személygépkocsim valalmi oknál fogva gyengélkedik, ne adj’ isten leáll valahol az országúton, akkor sem rúgok bele, sőt, rábeszéléssel megpróbálom ismét elindulásra bírni, — vállalom, hogy minden szembejövő Bogárnak villogással és az ujja- im (V) feltartásával köszönök, — vállalom, hogy a kocsim születésnapját minden évben méltó módon megünnepelem. (Akad benne megszívlelendő is!) Az oldalt összeállította: Fekete Tibor
