Új Kelet, 1996. január (3. évfolyam, 1-26. szám)
1996-01-24 / 20. szám
UJ KELET Közelkép 1996. január 24., szerda 9 F élúton Ha szó szerint vennék a gépjárművezetők a KRESZ előírásait, akkor a reggeli csúcsforgalomban emberfia át nem hajtana az Orosi úton a Család utcai csomópontnál. Az élet úgy hozta, hogy nekem is naponta legalább kétszer kereszteznem kell a 41- es főutat, és mindkétszer csúcsidőben. Tolakodni, fura- kodni, szemtelenkedni kell, és bízni a főútvonalon haladók előzékenységében, különben 10—15 percet is dekkolhatna a sofőr, míg szabályos körülmények között hajthatna ki a táblával védett útszakaszra. A járművek ez idő alatt annyira összegyűlhetnének, hogy a városnak ezen a részén megbénulna a forgalom. Ez már túl van a jelzőn, hogy tarthatatlan. A kisvárosnyi lakótelep (Örökösföld) mindössze három kis áteresztő képességű csomóponton keresztül tud bekapcsolódni a város vérkeringésébe. A Pazonyi útra és a nagykörútra még úgy ahogy Jci is lehet hajtani, de az Orosi útra csak szabálytalankodás árán. Nem akarok tippeket adni a rendőröknek, de itt aztán „kaszálhatnának”. Még szerencse, hogy ők sem érdekeltek a forgalom teljes megbénításában. Sok próbálkozás után most megoldódni látszik a csomópont ügye. Mint lapunkban nemrég írtuk, a kereszteződés átépítése ötvenmillió forintba kerülne. Ebből huszonötmillió a Közúti Igazgatóságot terhelné, mivel vegyes csomópontról van szó. (A kereszteződés egyik irányban országos főútvonal, ez az Orosi út. A másik irányban a város kezelésében van. A Család utca és a Nagyvárad — volt Leningrad — út városi feladatokat lát el.) A felmerülő költségeken fele-fele arányban kell osztozni Nyíregyháza ön- kormányzatának és a Közúti Igazgatóságnak. Mint azt a Közúti Igazgatóság illetékesétől megtudtuk, a rájuk háruló 25 millió forint az útalapból meglenne. Az önkormányzat a 25 millióból 10 milliót pályázat útján szeretne előteremteni. Erre meg is van a reális esély, így a város kasszájából már „csak” 15 milliót kellene erre a célra fordítani. Mivel a beruházás nagyobbik része az útalapból történne, ezért a lebonyolító a Közúti Igazgatóság lenne. A közeljövőben megtartják a versenytárgyalást, és azt követően indulhatna a beruházás. Az építkezés befejezésének időpontja még sok mindentől függ, ezért a pontos dátum egyelőre nem ismeretes. A csomópontépítés miatt felmerült még a 41-es főút szélesítésének az ügye is. Oros Nyíregyházához csatolásával együtt egy előváros épült a megyeszékhelyhez, majd’ egy lakótelepnyi ember költözött oda. A főút átmenőforgalmán kívül az előváros forgalma is ezen az útszakaszon bonyolódik le. A jelenlegi kétsávos út már nem sokáig képes elvezetni ezt a forgalmat. Egyre sürgősebb a naményi út szélesítése, legalább Őrösig. Ez pedig sokba kerül, nagyon sokba. A Közúti Igazgatóság a lehetőségeken belül mindent megtesz az útszakasz korszerűsítése érdekében. Az előváros polgárai jogosan igénylik az Orosi út kiszé- lesítését lakóhelyükig. A Közúti Igazgatóság részéről a jószándék látszik, a megoldás azonban félúton van, „csupán” pénz kérdése az egész. — Fekete Tibor — Az aszfalt ellensége a téli fagy A korábbi évek viszonylag enyhébb téli időjárása után csapadékosabbra és hidegebbre fordult az idő. A havas, csúszós utaktól elszoktunk, és egyre gyakrabban „emlegetjük” az utak karbantartásával és tisztításával megbízott cégeket. A főutak viszonylag hamar járhatóvá válnak egy-egy kiadós havazás után. Az alsóbbrendű utakon hamar lejárják a gépkocsik a havat, és rövid idő alatt kialakulnak a jégbordák. A nappali olvadás hatására jéggé keményednek, és mire a hóekés gépek elérnék a mellékutakat, addigra már betonkeménységű a talaj. Csak a tavaszi napsugár tudja felolvasztani. Szokatlanul sok a kátyú az utakon. Elegendő, ha csak egy hajszálrepedésen keresztül víz jut az aszfaltburkolatba, és ott éjszaka megfagy. Majd nappal újra megolvad, éjszaka újra megfagy. Ez minél többször ismétlődik egymás után, annál mélyebb kátyú keletkezik az útpálya felső rétegén. Az utak leromlott állapotáról kérdeztük Szamos Istvánt, a Nyíregyházi Közúti Igazgatóság igazgató- helyettes főmérnökét. — Úgy tűnik, hogy sok a kátyú az aszfaltútjainkon. Mi ennek az oka? — Az elmúlt években a telek enyhék voltak. Az aszfalt- utakban télen a legnagyobb kárt az teszi, amikor túl sokszor következik egymás után az olvadás és a fagy ás. Ezen a télen eddig 19 alkalommal ismétlődött meg ez a periódus. Ez a fárasztó igénybevétel a legfőbb oka annak, hogy ilyen siralmas állapotban vannak az aszfalt- utak. — Az üzemanyag árában eléggé jelentős mértékű az az összeg, ami az útalapba megy. Mire elég ez a pénz? — Az útalap útfenntartásra fordítható összegei csökkennek. Nálunk a téli időszak március 15-éig tart. Ezen a télen háromszor—négyszer annyi kátyúzást kellett elvégeznünk, mint a korábbi években. Tavaly 200 tonna aszfaltot dolgoztunk be a télen, az idén 750 tonnára mértük fel a szükséges kátyúzási mértéket. A megyében öt üzemmérnökségünk dolgozik. A nyíregyházin kívül Kisvárdán, Mátészalkán, Nyírbátorban és Vásárosnaményban van kirendeltségünk. — Lehet tartós a hideg időben végzett kátyúzás? — Nagy hidegben nem lehet tartósan felmelegíteni az alsó aszfaltréteget, így a felső csak ráhűl. Ugyanígy kell elképzelni a kátyúzást is. A járműforgalom idővel kiveri a gödrökből a toldást, és nyáron lehet megismételni a műveletet. A baleset- veszély elhárítása érdekében mégis kátyúznunk kell még télen is, hisz nem várhatunk vele a jó idő beköszöntéig. — Mennyibe került az idén eddig a kátyúzás? — A tél még nem ért véget, így a végső összeget még nem tudjuk. Ez évben a kétszáz tonna aszfalt bedolgozása két és fél millió forintba került. Várhatóan az idén tízmilliónál is többe lesz majd. Megemlíteném, hogy a síkosságmentesítésre is többet kellene fordítanunk ezen a télen. Évente négy—ötezer tonna sót szoktunk készletezni, és ebből marad is. Még nincs vége a télnek, de már látszik, hogy nem lesz elég a korábbi meny- nyiség. Egyetlen tonna só kiszórásának teljes költsége tízezer forint. A só- és homokszórásra, kátyúzásra és egyéb téli munkára eddig több mint negyvenmillió forintot költöttünk. —Milyen csapadékos volt az elmúlt tizenkét hónap? — A Kárpát-medencében az éves csapadékátlag 550—600 milliméter. A csapadék kétharmadrésze a téli hónapokban hullik különböző halmazállapotban. Az elmúlt hat—hét évben évente legalább 100 milliméterrel elmaradt ez a mennyiség. Az elmúlt esztendő során kezdte pótolni a természet a lemaradását. Amennyire jó ez a mezőgazdaságnak, annyira rossz nekünk. Különösen, ha túl sokszor váltakozik az olvadás és a fagyás időszaka. Ez történt ezen a télen. A gépjárművezetők elszokr tak attól, hogy havas jeges útszakaszokon kelljen vezetniük. Útra keltek akkor is, amikor kifejezetten kértük, hogy ne induljanak el. A rádióból és a tévéből mást sem lehetett hallani: csak az induljon hosszabb útra, akinek halaszthatatlan dolga van. A hófúvások idején sok jármű akadt el a méteres hóban, és ezzel akadályozta a hóeltakarítási munkálatokat. A hómaróknak és a hóekés gépeknek előbb az elakadt járművektől kellett mentesíteni az utakat, csak aztán láthattak hozzá tényleges feladatukhoz. F. T. A drága az olcsóbb Nem zárják le a záhonyi hidat Az ország nyugati kapuján, Hegyeshalomnál korszerű, minden igényt kielégítő határátkelőhely fogadja az országból ki- és belépőket. A mostohább keleti végen még a személygépkocsiknak is több órát kell várakozniuk a határállomás előtt, a kamionosoknak pedig gyakran egy napnál is tovább tart a kényszerű vesztegelés. A záhonyi, illetve a csapi átkelőhelyek korszerűsítése mit sem ér addig, amíg nem szélesítik a Tisza hídját. A magyar és az ukrán kormány között már több egyezmény is született a tervek megvalósítására, csak a munkálatok nem kezdődtek el. Most megvalósulni látszik a nagy álom. A közúti hídról tudni kell, hogy a tartópillérek még békebeliek. Ezt szó szerint kell érteni, mert 1910-ben épültek, s azokat abban az időben olyan masz- szívra tervezték, hogy a jelenleginél nagyobb terhet is elviselnek. A felépítmény már később készült, az a mostaninál nagyobb forgalmat már nem bír el. A két kormány közlekedési minisztere által most aláírt egyezmény értelmében a jelenleg meglévő hídpályához két oldalt egy-egy forgalmi sávnyi útpályát építenének. Ezzel kétszer kétsávosra bővülne a híd. A folyón átívelő nagy hídon kívül az ártereken átvezető két kisebb szakaszt is szélesíteni kell. Ebből az egyik a magyar oldalon, a másik az ukrán területen van. A beruházás első szakaszában a nagy híd és a két ártéri híd két oldalának a szélesítésével készülnének el. Ez idő alatt a középső — most is meglévő — forgalmi sávokban zavartalanul folyhatna az átkelés. A bővítés teljes elkészülte után a forgalmat átterelnék a szélső forgalmi sávokra, ahol egyirányú lenne a forgalom. A két oldalon a bővítés az ukrán fél feladata lenne. A középső pályaszakaszt — forgalommentes állapotban — a magyarok újítanák fel. Lefestenék az acélszerkezeteket, felbontanák a régi pályalemezt, új pályalemezt raknának le, és a végén vadonatúj aszfaltréteget is kapna a híd. Jó, ha tudják az autótulajdonosok: ez a beruházás nem az útalapból történik, hanem kiemelt kormányzati fejlesztés. A költségeket a kormány a saját pénzügyi keretéből adja. A beruházó a Vám- és Pénzügy- őrség. Azt még nem tudni, hogy ki lesz a magyar munkálatok kivitelezője, erről ez év májusáig kell pályázatok útján dönteni. A kormányhatározat szerint 1997. június 30-áig át kell adni a hidat teljes szélességében a forgalomnak. Több élelmes kereskedő is érdeklődött lapunknál, hogy mikor zárják le teljesen a forgalom elől a hidat, mert arra az időszakra áttelepülne a 41 -es út mellé. A válasz: csak emiatt ne költözzenek sehová, mert egyetlen napra sem fog szünetelni a határforgalom a záhonyi hídon. — Sch — A svéd utak közismerten a világ legbiztonságosabbjai közé tartoznak. Az útvonalak kitűzésekor— környezetvédelem ide, környezetvédelem oda — bizony az út szélétől számított húsz-húsz méteres sávban kivágják az összes fát, hogy az eseüegesen kivágódó kocsiknak legyen menekülési zónája. A vízelvezető árkok út felőli oldalai lankásabbak, mint a távo- labbiak, így az árokba hajtás nem jár a borulás veszélyével. Az utak mélyalapjait hatalmas szikladarabokkal adják, apróbb zúzalékot szórnak közéjük, hogy az altalaj vízelvezetése jó legyen. Erre újabb hengerelt rétegek kerülnek, majd jönnek az útrétegek. Önmagában az aszfaltot csak a legritkább esetben használják. A Nem lesz felüljáró A záhonyi vasútvonal forgalma már nem indokolja a vasúti felüljáró megépítését. Újabb gond: hogyan lehet parkolni a KGST-piac környékén. A 38-as főút átmenőforgalmát lassítja — néha meg is bénítja—, amikor egy kanyarodó jármű az előtte állók miatt nem tud továbbhaladni. legáltalánosabb az üvegporos aszfalt. Az üveg környezetünk egyik legnagyobb ellensége! Soha nem bomlik le, „örökké” megmarad. Az üvegporral készült utak esőben is remek fékhatásúak. A másik megoldást a porózus, puha aszfaltozás jelenti, amikor a használt autóabroncsokat zúzzák porrá, és ezt keverik az aszfaltba. Egyre nagyobb teret hódít Svédországban a betonutak építési technológiája is. A betonba nemcsak sódert, hanem apró kis köveket is kevernek. Ez az út „zúg” ugyan a gumik alatt, azonban rendkívül biztonságos és strapabíró. Az útfelületekre sehol sem festenek útburkolati jeleket, mert az esőben nem érzékelhetők eléggé. A betont anyagában festik meg, és külön öntik ki, így nem kell állandóan újrafestegetni. Az autópályákon a padka is így készül, azzal a különbséggel, hogy az egész padka maga a rázósáv, azaz az ébresztősáv! Az útburkolati jelek és a közlekedési táblák „természetesen” világítanak. A nagyobb útirányjelzők fénydobozban vannak, a táblák és az egyszerű jelek fluoreszkálnak. Valami .kísérteties csoda” következtében az utak nem fagynak fel. Természetesen ott is öregszik minden, mint a Földön általában. Azonban senkinek nem jut eszébe a .kivénhedt” útszakaszokat toldozni-foldozni. Az ugyanis sokkal drágább, mint újra megépíteni — amúgy rendesen... j ' V" ...... ' ■ '' : .9 4 ® J* I
