Új Kelet, 1995. augusztus (2. évfolyam, 178-204. szám)
1995-08-22 / 196. szám
UJ KELET Magazin 1995. augusztus 22., kedd 9 Vészjelző helyett női hangot! Hazánkban tartózkodik Carl Lager rizikókutató, a stockholmi technikai főiskola biztonságtechnikai tanszékének professzora, aki a katasztrófák okainak és megelőzésének világhírű szakértője. —Professzor úr! Járt ön már korábban is Magyarországon? — Nem, most vagyok itt először életemben, de már néhány óra alatt megérlelődött bennem az elhatározás, hogy máskor is alkalmat kerítek rá. Nagyon tetszik az önök hazája, s Budapestben a világ egyik legszebb városát ismertem meg. Egy dologra azért máskor vigyázni fogok — moso- lyodik el. — Történt valami kellemetlensége?-— Hát... hogy is mondjam... szóval túlságosan is finom az általam elfogyaszott tegnapi ebéd... és szóval... a mennyisége is... Na! Hát, elcsaptam a hasam — böki ki nevetve végül Lager professzor. — Turistaként érkezett? — Nem. Hivatalos meghívást kaptam egy bizonyos vizsgálatot elvégezendő. — Mondana erről valami bővebbet? — Sajnos nem áll módomban. A titoktartás kötelez. Csak annyit árulhatok el, hogy szakmába vágó hatósági vizsgálat elvégzésével bíztak meg. — Különösnek tartom, hogy — az ország Budapest-centri- kus lévén — ön mégis itt, Sza- bolcs-Szatmár-Bereg megyében tartózkodik. Netán megbízatása is megyénkre korlátozódik? — Nem. Az országban több helyen is vizsgálódom majd, végül Budapesten is, de tényleg elég legyen ennyi, mert most aztán már egy kukkot sem mondhatok többet. Kiöregedett harci-repülő-, pontosabban vadász-----berepülőpilóta vagyok. Ezenkívül pszichológiát végeztem. Tulajdonképpen már fiatal koromban megérlelődött bennem az elhatározás, hogy a veszély- források kutatásával fogok foglalkozni, ha „kikopott” pilótakorba érek, legalábbis reméltem, hogy megérem... Hát, megértem. Tudja, amikor huszonéves voltam, majdnem minden tesztpilóta kötelessége teljesítése közben lelte halálát. Volt olyan hét, hogy nyolc temetésre mentünk! Én is lezuhantam egyszer, és súlyos fej- és agysérüléseket kaptam. azonban szerencsésen felépültem, de a további repülésnek lőttek. Ekkor végeztem el a pszichológiát, és a szerencsétlenségeket kiváltó okok kutatásának szenteltem az életemet. — Magyarországon — legalábbis általánosságban — az Ön szakmája mint önálló szakma, azt hiszem, meglehetősen ismeretlen. Talán nincs is itt ilyen. Ezért kérném beszéljen róla részletesebben. — Amikor az ember egy projekt vagy gyártmány használatával kapcsolatos rizikó- faktorokat vizsgálni kezdi — például egy hajóutazásét vagy egy repülőgéptípusét —, úgymond előre „lemodellezi”, mintegy feltérképezi a várható veszélyforrásokat. Leggyakrabban ehhez az úgynevezett „NASA-hibaszűrőháló” rendszert használják a világon. Én is ezt alkalmazom, annál is inkább, mivel a módszer igen közel áll hozzám, ami nem csoda, ha figyelembe vesszük, hogy én találtam fel, és én dolgoztam ki. Ez úgy néz ki, mint egy térkép, amelyen a különböző veszélyforrásokat — nagyságuk arányában — különböző méretű nyilak jelzik. amelyek iránya egymás felé mutat. A fizikában használatos végeredmény — eredő vektorszámok egyértelműen rangsorolják így'azokat a negatív tendenciákat, amelyekre különösen oda kell figyelni, mivel ezek és ilyen sorrendben vezethetnek a katasztrófák bekövetkeztéhez. Természetesen a vektortérképeken kívül egy- egy ilyen vizsgálat dossziéjába nagyon sok írásos anyag is kerül. — A járművek: repülők, hajók, vonatok, gépkocsik és motorkerékpárok tervezésekor nagyon nagy figyelmet fordítanak a biztonságra. Ón talán kevesli ezek eredményességét? — Nem erről van szó. Bár meg kell jegyeznem, hogy az Ön által említett „nagy figyelem” sajnos nem minden gyártóra vonatkoztatható, legalábbis érdemben, mert egyes cégek a biztonságot inkább csak reklámszövegként tartják fontosnak. A valóban jó és biztonságos tervezésű gyártmányoknál is előfordulnak katasztrófák, de ezeknek okai az eseteknek csak a felében vezethetők vissza apró-cseprőnek tűnő tervezési tévedésre. A veszélyforrás az esetek 50 százalékában maga az ember, és a körülmények szerencsétlen összjátéka is lehet. Például a Saab gépkocsik közismerten a legbiztonságosabb gyártmányok, mégis vannak olyan {tpróbb^ tervezési hibái, amelyek végül is nem azok. mégis, bizonyos embertípusok által vezetve galibát okozhatnak. Inkább pszichológiai okok ezek, úgy is mondhatnánk, hogy a vezető pszichológiai adottságai nem kompaktibilisek a típushoz. Vagy például a Ford Scorpio — ami szintén minden biztonságtechnikái követelménynek megfelel és kiváló védelmet nyújt ütközések esetében — rendelkezik egyetlen olyan apró tervezési „hibával” — ha ugyan ez hiba —. amely maga is okozhat gyakorlatlan vezető esetében szerencsétlenséget. Arról van nevezetesen szó, hogy az olajnyomást ellenőrző lámpa, illetve kijelző úgy van elhelyezve a kormány alatt, hogy vezetés közben nem lehet látni, tehát ellenőrzéséhez kissé le kell külön hajolni. Ugye. azt mondanom sem kell, hogy milyen veszélyforrást jelenthet. ha mondjuk a kocsi, elvesztvén az olajnyomást, 200 kilométeres sebességnél leblokkol, mert „beáll” a motorja. — Mi a helyzet a repülőgépek biztonságával? — Én ezt nem így fogalmazom meg, hiszen a modern gépek minden repüléstechnikai biztonsággal el vannak látva, hanem úgy kérdeznék, hogy „mi a helyzet a repülésbiztonsággal”? Hadd érzékeltessem ezt szintén hazai példával. A Saab repülőgépgyár jelenleg 12 típust gyárt. Egyikük sem repülhető kevesebb biztonsággal, mint egy kis iskolagép, pedig közéjük soroltam a legmodernebb JAS típust is, és a Drake-et, amelyek a hangsebesség többszörösével repülő harcigépek. Nem azt akarom ezzel mondani, hogy az iskolagépek nem biztonságosak, hanem hogy képzetlenebb emberek vezetik. Tehát megint az emberi momentum kerül előtérbe mint hibaforrás. "*» — Professzor úr! Tudna valamiféle rangsort felállítani az emberi tényezők vonatkozásában? — Hogyne, bár nem szeretnék rangsort felállítani — hiszen ez is egyénenként változói — hanem csak felsorolnám ezeket: 1. Egy ember elfáradhat, el- alhat, vagy valamilyen okból elhagyhatja a posztját (ez hajók és utasszállító repülők esetében jellemző) 2. A vészjelzők rosszul vannak elhelyezve vagy kikapcsolják azokat, hogy ne „zavarjanak”. 3. A „vigyázórendszerek" és a riasztórendszerek nem illeszkednek egymáshoz, ezért korán kapcsol be a vészjelzés, aminek az szokott lenni a következménye, hogy kikapcsolják. hogy ne „idegesítse ok nélkül” a vezetőt. 4. A kezelő képzettsége nem elégséges, ismeretei hiányosak és a riasztórendszer jelzéseinek okát nem tudja helyesen megítélni, aminek következtében — helytelen következtetéseket levonva — rossz döntést hoz, eszerint is reagál és cselekszik. 5. A kezelő egész egyszerűen nem tudja, hogy milyen következményekkel jár a vészjelzés figyelmen kívül hagyása. 6. A kezelő tudja, hogy mi történik, ha nem avatkozik be a vészjelzést követően, de ..döntésgátlás” fogja el, és képtelen a beavatkozásra. Ez nem a vészhelyzet okozta pániksokk, hanem bizonytalankodás abban, hogy döntése helyes-e? 7. Pániksokk okozta teljes leblokkolás. Ezért tartom nagyon fontosnak, hogy a vészhelyzeteket a tanulóidőben, később a tréningben tartó gyakorlatok közben állandóan és minél többször gyakorolják — persze csak szimulátorokon. Nem elég ugyanis az elvbeni tudás, meg kell szokni magát a megrettenés érzését, és meg kell tanulni gyakorlatban is leküzdeni azt. 8. Alkohol és gyógyszerek. Az alkohol kezdetben nyug- tatólag hat az idegekre. Tény, hogy sok pilóta ügyesebben és* szakszerűbben vezeti a gépét, ha van benne egy kis „nyakolaj”. Az is tény, hogy kevésbé veszélyes vezetni egy kis alkohollal a szervezetben, mint másnaposán. De előbb vagy utóbb úgy az alkohol, mind a gyógyszerek ezer százalékig visszaütnek! — Henry Ford azt mondta egyszer, hogy „Minden hibát az emberek okoznak. Nem azért, mert akarják, hanem azért, mert olyan sok a hibu- forrás'j. Egyetért ezzel, professzor úr? — A legmesszebbmenőkig. Az egyik diákom mesélte, hogy amikor operálták, illetve amikor bevitték a műtőbe, észrevette, hogy a műtőasztal alatt hosszában egy nagy vascső van. Megkérdezte az orvosát, hogy mi célt is szolgál az az ormótlan szerkezet. Azt a választ kapta, hogy védi a műtősnőket. Az operáció közben ugyanis idegesebb orvosok, siettetni igyekezvén őket, néha rugdosták a lábukat, és ez a betegekre nézvén is komoly veszélyforrás lehet adott esetben. Azt hiszem, ez a példa mutat rá legjobban az emberi tényező szerteágazó mivoltára... — Tudna mondani, professzor úr, néhány szót az oly nagy vihart kavart Estonia óriáskomp elsüllyedésével kapcsolatban? ■ — Normális körülmények között egy ilyen hajó egész egyszerűen nem süllyedhet el! A víznek ki kellene folynia az erre kialakított utakon, az ajtóknak automatikusan kéne záródniuk. Az egyetlen katasztrófa, ami egy ilyen hajóval a tengeren elvileg bekövetkezhet, az egy tűzeset, ezért retteg minden tengerész a „vörös kakastól”. Az Estonia elsüllyedésével kapcsolatban elmondható, hogy sok minden nem stimmelt. Sem az elsüllyedt hajó mentőcsónakjai, sem a mentőfelszerelés, sem pedig a finn Ütő szigetén állomásozó mentőalakulatok tevékenysége. Arról nem is beszélve, hogy olyan — mondhatni — vacak mentőhajóik voltak, amelyek nem bírtak azzal a tengeri viszonylatban nem is nagynak mondható széllel... Hát, igen, megint emberi tényezők... — Ennyi hátborzongató dolog után tudna az olvasóknak valami kedélyesebbet is mondani? — Nem is olyan vicc, amit mondok. Az a véleményem, hogy a riasztó-, vészjelzőrendszerek sivító, dermesztő és sokkoló hangjelzéseit szívem szerint egy kellemes női hangra cserélném, a sokkhatás tompítása érdekében. Képzelje csak el. mennyivel kellemesebb lenne a pilótának, ha villogó piros lámpák és fülsértő szirénák helyett azt hallanák, hogy „vigyázz drágám, mert ég a bal oldali hajtóműved”! Palotai István
