Új Kelet, 1995. augusztus (2. évfolyam, 178-204. szám)

1995-08-17 / 192. szám

Az autósok jó része képtelen a gyártó által megadott fo­gyasztási értékeket autójával elérni. Ezért általában a gyár­tót, illetve a termékét hibáztat­ják és különböző benzinmegta­karító szerkentyűkhöz folya­modnak. A tapasztalatok sze­rint ezek azonban nem sokat érnek, némelyikük pedig kife­jezetten káros. A leghelyesebb tehát takarékos vezetési techni­kát kialakítani, mert csak ettől várható fogyasztáscsökkenés. E technika kialakításához nyúj­tunk — tíz pontban összefog­lalva — némi segítséget. O Ne induljunk csikorgó gu­mikkal, bármilyen sportosnak is tűnik. Ilyenkor ugyanis nem­csak forintban kifejezhető mennyiségű gumit hagyunk az úton, hanem az átlagfogyasz­tást is alaposan megnöveljük. © Az előírtnál kisebb gumi­nyomás nemcsak az autó sta­bilitását — és ezzel a biztonsá­got is — csökkenti, hanem meglepő mértékű fogyasztás- növekedést is okoz. © Akár másfélszeresére is növekedhet a fogyasztás, ha csomagokat szállítunk az autó tetején, a légellenállás nagy mértékű növekedése miatt (plá­ne az alacsony légellenállású nyugati autóknál szembetűnő a változás). Ilyenkor ez elenged­hetetlen pluszköltség. Az üres csomagtartót két szállítás közt azonban le kell venni, mert 10—15 százalékkal növeli a fo­gyasztást. O Sok fölösleges vacakot hordunk az autóban feledékeny- ségből, lustaságból. Kis mérték­ben bár, de — főleg hosszú tá­von — ezek is hozzájárulnak a többletfogyasztáshoz. © A légellenállás, a terhelés és a gördülési ellenállás növe­kedése a fogyasztást négyzetes arányban növeli. Vannak dol­gok, melyek az élet elengedhe­tetlen tartozékai, amelyekkel nem lehet spórolni. Ilyenek: a nyári kánikula idején leenge­dett ablak, a nyitott napfénytető és az antenna. Azon azonban érdemes elgondolkozni, hogy a sok divatcikkért — széles gu­mikért, díszekért, spoilerekért és egyéb hiábavalóságokért — a beszerzési árukon felül még a benzinkútnál is fizessünk-e. © Bármi, aminek az autóban energiára van szüksége, azt csak a motortól kaphatja. így semmi nincs ingyen. Az ablaktörlőért, a fényszórókért, az elektromos napfénytető-mozgatásért, az ablakemelőért, a tükörállításért, különösképpen a szervokor­mányért és a légkondicionáló­ért fizetnünk kell a tankoláskor. Ezeket tehát ésszerűen, takaré­kosan érdemes használni. Egye­dül a fényszórók működtetésén nem szabad spórolni, hisz azok a biztonságot szolgálják. © Nemcsak a téli, hanem minden indítás „hidegindítás”, hiszen a motor üzemi hőmér­séklete körülbelül 90 °C. Álló helyzetben ne melegítsük soká­ig a motort: ez nemcsak a kör­nyezetre, hanem a motorra is káros, és üríti a tankot is. Télen csak az autó megtisztításáig já­rassuk a motort, nyáron pedig egy percen belül indulhatunk. © Minél kisebb fordulat­számmal haladunk, a fogyasz­tás annál inkább csökken. Ezért szaporán, kapcsoljunk fel az utolsó fokozatba. Gyorsítani se nem kis, se nem túl nagy gáz­zal kell, hanem közepes vagy kicsit nagyobb motorterhelés­sel. Azonban nem sokáig. Gyorsan kapcsoljunk fel. Ha a dinamikus gyorsítás hívei va­gyunk, akkor a fokozatokat át­ugró (I—III—V) kapcsolási módszer a megfelelő. Ekkor ugyanis az alsóbb fokozatban elvesztett üzemanyagot vissza­nyerjük azzal, hogy abba a fo­kozatba kapcsolunk, amely még elbírja a nagyobb fordu­latszám árán szerzett nagyobb sebességet. 0 Kereszteződésekhez, el­sőbbségadási helyekhez köze­ledve már jó messziről figyel­jük a helyzetet. Ha meg kell állni, egy darabig motorfékkel guruljunk, és csak az utolsó métereken üresben. Ha mégis tovább mehetünk megállás nél­kül, akkor oda kapcsoljunk, ahol a motorfordulatszám a még használható legkisebb. © Végezetül pedig — és egy kicsit összegezve is — a legfon­tosabb, és mégis legegyszerűbb szabály: ne engedjük az autó műszaki állapotát leromlani, hi­szen a jó műszaki állapot az ala­csony fogyasztás alapja. Bővül a győri Audi-motorgyár A címben foglaltakat Erich Schmidt, az Audi AG beszer­zési, pénzügyi, szervezési igaz­gatója jelentette be. A beruhá­zás lehetővé teszi, hogy a napi 750 egységes kapacitást két év alatt 2000»*e növeljék. így a dolgozók száma is duzzadni Immár több mint tíz éve an­nak, hogy a Lada életre hívta a Szamarák családját, a „kocka Ladákhoz” képest forradalmi­an új típust. A „Szamár” nem kis részben olcsóságával — pardon, viszonylagos olcsósá­gával, hiszen nagyon sokan csak álmodhatnak új autóról — hazánkat is meghódította. (A Lada jelenleg a. harmadik Ma­gyarország újautó-értékesítési statisztikáján.) Nos, itt van a láthatáron a trónkövetelő (?): Moszkvában bemutatták az új Lada-utódot, a VÁZ 2110-est. azaz a Lada 110-est. Annak ellenére, hogy ez már bő egy éve történt, Magyarorszá­gon nem sokat hallhattunk az újszülöttről. Talán a legtöbb, amit friss információk után szimatol­va megtudhatunk, az az, hogy óriási a 110-es körüli bizonyta­lanság, és hogy leghamarabb csak 1997-ben teheti lábait — pontosabban 175/70-es abron­csait -— magyar földre. Hogy mi is ez az bizonytalanság? Nem ti­tok, Oroszország gazdasági hely­zete siralmas, a pénz nehezen csordogál az autóiparba (is). Úgy hírlik, a 110-es születésénél egy gazdag nyugati mecénás, a Por­sche bábáskodott. Annyi mindenesetre a felüle­tesen szemlélődőnek is feltűnik a 110-esen: a ladások hadat üzentek a kockaformának, le­kerekített, gömbölyített, har­monikus formákkal rukkoltak elő. Újszerű külsőt kölcsönöz­nek a járgánynak a lámpabúrák (fehér az indexbúra, hátul egy- színűek, sötétek a búrák), ám divatos megjelenés ide, divatos megjelenés oda (bár már a mea­motorikus tulajdonságokról: 90 km/órás sebesség mellett 5 li­terrel is beéri a Togliatti-újdon- ság. A Szamaránál is alkalma­zott McPherson-felfüggesztés itt is ..játszik”, és a hátsó dob­fék is megmaradt (elöl szervó­A I 10-es a s/elcsatornahol crkc/.ctt jelenésnél tartanánk), a kirob­banó újszerűség nem erénye ennek a Lada-típusnak sem. Bár kétségtelen: a korábbi VAZ-családtagokhoz viszo­nyítva nagy az előrelépés. Mindjárt a motorháztető alatt is. Az 1500-as aggregát 16 sze­lepes, injektoros és 73 lovas. A motort keresztben és feltűnően rendezetten, elegánsan helyez­ték el, az elektronikus gyújtást és a katalizátort a tervezők kötelező házi feladatként meg­oldották. A „kisördög” a gyár szerint 170 km/órás sebessére képes gyorsítani a csaknem egytonnás autót. Igen szegé­nyes, ám annál szebb adatok állnak rendelkezésre az egyéb rásegítéses tárcsafék dolgozik). Kellemes meglepetés éri a volán mögé ülőt. A szervo­kormány jó fogású, és ponto­san kézreáll, az ülések könnye­dén állíthatók. A műszerfalra tekintve megállapítható, hogy ebből a típusból — ellentétben a Szamarával — nem spórolták ki a hasznos fordulatszámmérőt (egyébként a műszerfal egésze jól áttekinthető). A kilátásról és a kezelőszervek állásáról elis­meréssel nyilatkozhatunk, csakúgy, mint az ötfokozatú váltóról, amelyet ismét pontos­sá varázsoltak, és amely még nyersen is könnyen jár. Az első-hátsó ülésekhez fejtámla jár, az automata biztonsági övék magassága elöl-hátul ál­lítható. Felárért klímaberende­zést és fedélzeti számítógépet is rendelhetünk az autóba, az ABS-ről viszont le kell monda­nia a 110-es tulajdonosának. Nem szabadultunk meg a gyen­ge minőségű és bosszantó (a Szamarából akár mint zajforrá­sokat is jól ismerhetjük ezeket) műanyagoktól, és a silánynak tűnő kidolgozástól. Az összkép eddig kedvező, ám most jön a feketeleves. A 110-esért az előzetes hírek sze­rint mintegy 15 ezer dollárt kell majd kipengetnie a vásárlónak, tovatűnhet tehát a Ladák egyik legnagyobb vonzereje: az ol­csóság. Ráadásul a sorozat- gyártás még most sem indult be, így igen kérdéses, mikor jut el a „szélcsatornás” Lada a Kárpát-medencébe. Műszaki adatok: hosszúság: 4265 mm szélesség: 1676 mm tengelytáv: 2492 mm karosszéria: négyajtós, önhor­dó acélkarosszéria tömeg: 980 kg motor: vízhűtéses, 1500cm-es, 4 hengeres, katalizátorral teljesítmény: 73 LE/54 kW 5600 ford./min legnagyobb nyomaték: 109 Nm 3200 ford./min végsebesség: 170 km/h váltó: mechanikus, ötfokozatú üzemanyagtartály: 42 1 fog, a mostani 238-ról körülbe­lül 680-ra emelkedik. A bővítés mintegy 250 mil­lió márkás újabb beruházást je­lent (a 300 milliós korábbi be­ruházás után). Erich Schmidt elmondta, hogy magyar szállí­tók bevonását is tervezik. Csodaroadster Itáliából A guruló Haj ócska A FIAT nemrégiben egy „fajtiszta roadsterrel” rukkolt ki: a mai technológiával fel­vértezve felelevenítette a 60- as évek olasz autóinak for­ma- és ízlésvilágát — és megszületett a Barchetta. A Barchetta (hajócska, csónakocska) már az első pil­lanatban rendkívülinek tet­szik: lóerők száza, parányi ékszerdobozba csomagolva. A lágy, kerek formák ag­resszivitással párosul­nak, a nyers erőhöz, az olasz temperamen­tumhoz elegancia társul. Ez a rész- 1 e - tek- b e n m u - tat- k o - z i k meg a leg- i n ­kább: az ajtó síkjából gomb­nyomásra kinyíló emlékidé­ző kilincs, a hagyományos sportkocsiműszerfalba ágya­zott fehér számlapos műsze­rek, és a sportosság csúcsa­ként csodált fényszórókupo­lák. A műszerfal ötvözi a mo­dernséget a klasszikusok ál­tal kialakított hagyományok­kal. Szép ívei, ergonómiailag jól kialakított kezelőszervei, puha borítása otthonossá te­szik a belteret. A kényelmet tovább fokozza a bőrbevo­natú sebességváltó és kor­mány, mely magasságában ál­lítható és szervórásegítéses. Az ülések jó oldaltartásúak, kel­lően hátratolhatók, még a nagy termetűeknek is bőven marad lábhely. Az elektromos tükörállítás és az ablakemelő luxusáért sem kell külön fizet­ni — még csak az kéne —, ezek szintén szériában járnak az autóhoz. A kis k ot rint kategóriájában messze a legjobb: a Barchetta olyan sem­leges, mint Svájc. A felfüg­gesztések, ha erősen áthangol­va is, de a Puntóból származ­nak. Az pedig már a Punto be­csületére válik, hogy egy sport­kocsihoz milyen meglepően jól illeszthetők nem sportos rugó­zási komfortra keményített komponensei. A Barchet- -1 a szíve csomagolásban nem csupán egy „kávéházi” versenyau­tót vagy himi-humi mű­sportkocsit akar a cég a vá­sárlóra sózni, hanem egy eredeti roadstert kínál, per­sze annak, akinek van rá csaknem négymillió forint­ja. A szériakivitel érdemleges tartozékai: kormányszervó, állítható magasságú kor­mány, blokkolásgátló, for- dulatszámmérő, központi /ár. elektromos ablak- eme- ^ lő, L veze- Bi ■ olda­A Ha jócska a Punto-ra ütött üléses tervezésénél elsőrendű volt, hogy a költségeket, s így a vételárat a lehetőségekhez mérten alacsonyabban tartsák, így ideális megoldás, hogy az alapot a Punto adja. Igaz, azt jócskán átalakították. A padló­lemezét alaposan megváltoztat­ták: a Punto tengelytávja a Barchetta alatt csökkent, míg a nyomtáv nagyobb lett. A rövi- debb tengelytáv ellenére az autó teljes hossza a Punto 3760 mm-réről 3916 mm-re nőtt. A Hajócska csavarodási szilárd­sága, ezzel úttartása a gyár sze­mindenna- pos, az autó külsejé­hez méltó. Az 1747 cm3-es, leg­igényesebb műszaki megoldá­sokat felvonultató motor négy- hengeres, legnagyobb teljesít­ménye 130 lóerő, melyet 6300- as fordulatnál ad le. A kis kétüléses persze nem tévesztendő össze egy szuper sportkocsival, ugyanis nem al­kalmas arra, hogy az ember úgy nyomuljon vele, mint fényko­rában Fittipaldi. Ehhez a 130 lóerő kevés, de az autó még így is mindig „kapható” egy látvá­nyos gyorsulásra . Mindez pe­dig azt mutatja, hogy a szép eg­zsák, elekt- r o - »osan állítha­tó külső tükrök. Rendelhető tartozékok: bőrülés, metálfényezés, könnyűfém keréktárcsák, klímaberendezés, ködfény­szóró. Menetteljesítmények: gyorsulás: 0-ról 100 km/h-ra 8,9; végsebesség: 200 km/h; fogyasztás (100 km-en): 90 km/h — 6,1 liter, 120 km/h — 7,8 liter, városban 9,9 liter (gyári adatok). Karosszéria: hossz! szélesség! magasság: 3916/1640/1265 mm; saját tömeg: 1060 kg; benzintank: 50 liter Audi-technika — közelről Az oldalt összeállította: Csiky Nándor és Hovánszki Arnold Útban a Lada-trónörökös? Hadüzenet a kockaformának A gazdaságos vezetés tízparancsolata

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents