Új Ifjúság, 1988 (36. évfolyam, 1-52. szám)
1988-12-28 / 52. szám
új ifjúság 6 A világ autópiacain szinte gyilkosnak mondható a konkurenciaharc. Az egyes autógyárak mindent elkövetne, hogy a vevőket az ő gyártmányuk megvásárlására késztessék. Ez a versengés az elmúlt időszakban ú] jelenséget hozott az autógyártásba. Eddig az volt a szokás, hogy egy-egy új autómodell tervezése szigorú titoktartás mellett történt. Szinte katonai titokként védték az új kocsi adatait, hogy azután amikor már elkészült, szenzációként dobják a piacra. Ma ez már nem így van. Ma az autógyár az összes elérhető vagy a jövő számára fejlesztett újdonságot kénytelen alkalmazni, ha termékeivel pályán akar maradni. Nincs tehát semmilyen fontos titok. Sőtl A fejlesztett modellek előzetes bemutatása már előre felkeltheti a vevők figyelmét, tehát a reklám erejével hat. Ennek köszönhető, hogy az idei autószalonokon és kiállításokon a már sorozatgyártásra szánt új modellek mellett olyan prototípusokat Is kiállítottak, amelyeknek gyártását csak a következő évtizedre tervezik. Nézzünk meg néhányat azokból a csodaautókból, amelyeken egy évtized múlva utazhatunk majd (talán). Az év legfontosabb autőkiállítása a párizsi autószalon volt. Talán ezért, meg a hazai pálya előnyének reményében, a francia autógyárak három olyan prototípust mutattak be, amely a jövő autójának számít. A Peugeot gyár az Oxia névre keresztelt sportkocsicsodát prezentálta. A tervezők nagyvonalúan dolgoztak, aminek eredménye egy valóban megcsodálni való kocsi. A 4,0 méter hosz- szú kétszemélyes kupét hathengeres, 2849 lökettérfogatú motorral látták el. A hátsó futómű előtt a keresztbe elhelyezett 2XOHC Bosch Monotronic e- lektronikus egységgel irányított vezérlésű motor teljesítményét két turbófeltöltő biztosítja. Az eredmény: 500 kW teljesítmény, amely a nem egész 1400 kilogrammos készenléti súlyú kocsinak 300 km/ó sebességet ad. A motorral egybeépített sebességváltó hat- fokozatú. A sokoldalú elektronikus felszerelésből csak az MTM-rendszert említjük, amely folyamatosan jelzi a gumiabroncsok nyomását és hőmérsékletét. A Renault Mégane típusa Is a figyelem középpontjába került. A prototípus a századvégi családi kocsik mintáját hivatott képviselni. Nagyobb kényelem, teljesítőképesség, kiváló passzív és aktív biztonsági tényezők — ezek a jellemzői. A 4,95 méter hosz- szú kocsin elsősorban az ajtók újszerűsége kelti fel a figyelmet. Az első ajtók előre a hátsók hátra tolódnak el, a karosszérián nincs középelosztő oszlop, így nagyon kényelmes a ki- és beszállás. Az ajtók mechanizmusát az NSZK-beli Lünké cég fejlesztette ki. A kocsinak mind a négy kereke meghajtású és kormányozható. A hathengeres motor 184 kW teljesítményt nyújt, a kocsi csúcssebessége 260 km/ő. A motorhoz ötfokozatú sebességváltó kapcsolódik. A váltást két szervmotor végzi. Nincs tengelykapcsoló pedálja, és a vezető tetszése szerint állíthatja önműködő vagy kézi kapcsolásra. A rugalmas motor forgatónyomatéka 2000 és 4500 percenkénti fordulat között nem csökken 340 Nm alá. Nincs középosztó oszlopa a Citroen gyár Activa nevű prototípusának sem. Az ajtók nyitása, eltérően a Mégane- tól, hagyományos. Háromliteres, hathengeres motorja 162 kW teljesítményt tesz lehetővé. Négyfokozatú sebesség- váltója önműködő. Kiválóak az aerodi- namikus tulajdonságai (ex = 0,22). A rugózási elektronika szabályozza, a négy kerék kormányzását hidromoto- rok végzik A franciák mellett persze az idén más országok autógyárai is felvonultattak a jövő autóiból. Érdekesnek mutatkozott az olasz Alfa Romeo gyár ALFA 164 Pro-Car modellje, bár ez a kocsi nem általános használatra, hanem versenyre készöl a „sziluett“ kategóriában. A FISA (az autósport-versenyek nemzetközi szövetsége) 1990-re készíti elő az első Pro-Car versenyt. A név az angol Production-Car rövidítése, és azt jelenti, hogy olyan autók vehetnek részt a versenyen, amelyeket sorozatgyártásra szántak és legalább 25 000 darabot már legyártottak. Pontosabban a versenykocsiknak külsőleg Donkervoort D 10 Vecco Astra azonosnak kell lenniük a sorozatban gyártott kocsikkal (innen a sziluett elnevezés). A versenyre szánt kocsiknak persze a motorja már nem azonos a sorozatgyártásban használtakéval. Az előírás szerint a kocsi minimális súlya 750 kg, a felhasznált motor legfeljebb tizenkét hengeres lehet, maximálisan 3,5 liter lökettérfogattal. Az Alfa 164 Pro-Car karosszériája külsőleg azonos a tavaly forgalomba hozott legnagyobb Alfa Romeo személygépkocsiéval, de ez minden hasonlatosság. A karosszériát műanyagból készítették, első és hátsó része leszerelhető. A motort a vezető ülése mögé szerelték, keresztbe. A motor teljesítménye 440 kW, és a kocsi csúcssebessége meghaladja a 340 km/ó-t. Érdekessége, hogy paramétereivel megfelelne az F-l előírásainak is, és akár ezekben a versenyautókban is lehetne használni. A nagy gyárak mellett néhány kisebb gyártóegység is bemutatta idén a jövő modelljeit. Ezek a gyárak sokszor más modellek részeinek a fel- használásával egyedi vagy kis szériájú kocsikat gyártanak. A holland Donkervoort kis cég, amely tíz évvel ezelőtt alakult a D 10 modelljével ünnepelt, és keltett feltűnést. A nyitott sportkocsi külseje egy kicsit a harmincas évekre emlékeztet, ám karosszériája kiváló motort rejt, és a külső inkább csak feltűnőség. A 2200 köbcentiméter lökettérfogatú, turbofeltöltésű motor teljesítménye 140 kW, a kocsi csúcssebessége 242 km/ó és 4,5 (!) másodperc alatt gyorsít fel' 0-ről 100 m/ó-ra. Ez már kicsit hasonlít a rakéta startolásához. A francia VECO kiscég az Astra modelljét állította közcsodára. A kocsi a Renault Alpine alvázára épült. Hathengeres turbofeltöltésű motorja 147 kW teljesítményt nyújt, és a kocsi 280 km/ó sebességet képes elérni. A másik „kis“ francia, az MSV egy új, kétszemélyes sportkupét vonultatott fel, a- melybe hathengeres, két liter űrtartalmú motort szerelt. A Venturira — ez a neve az új modellnek — karosszériába süllyeszthető tetőt szereltek, így a kocsit pillanatok alatt kabrioletté lehet alakítani. A gyár körül a közelmúltban sok beszéd folyt, vajon rentábilis-e az üzemeltetése. Az eddig gyártott modelljét háromszázötvenezer frankért árusították, és ez nagyon drága, még nyugati viszonylatban is. Ennek ellenére már 150 darabot adtak el, ami a gyár termelését nyereségessé teszi. Az új Venturi ára, előreláthatólag, meghaladja a négyszázezer frankot. Összehasonlításul: ezért a pénzért két BMW 3251 kabriolettet lehet venni, és az ebben a kategóriában a csúcsnak számító Jaguar XJ-CS sportkupé ára sem éri el a 400 000 frankot. Az MVS tulajdonosai azonban bíznak abban, hogy ezzel az árral is találnak elegendő vevőt. A brit Lotus Esprit Turbo már szinte a mának készült, és igyekezete oda irányul, hogy saját kategóriájában elnyerje a leggyorsabb kocsi címét. Turbofeltöltésű motorjával 243 km/ó se- sebességet ér el. Az amerikai autógyárak is igyekeznek lépést tartani Európával. Ez egy kicsit furcsán hangzik, hiszen Amerikát mindig is az autógyártás fellegvárának tartották. Am amióta a kőolaj ára robbanásszerűen növekedni kezdett, és ezzel együtt a benzin ára is magasba szökött, az amerikai „utak cirkálói“ mértéktelen fogyasztásuk miatt a háttérbe szorultak, és a takarékos európai kocsik lettek az irányadók, keresettek. Ma az amerikai autóipar kénytelen az európaihoz igazodni. Nemcsak azért, hogy exportképes maradjon, hanem azért is, hogy visszanyerje hazai piacát, amelyre betolakodott Európa és Japán. Az amerikai új modellek közül a Pontiac Banshee az a modell, amely leginkább „európaia- sodott“, és előre mutat. A japánok viszont az idén is a maguk üzleti filozófiáját követik, amely az európaival összehasonlítva valahogy így fogalmazható meg: amíg az európai cégek csak mutatják a jövő au+őit, a japánok már árulják is őket. f sak egy példa: a Nissan cég Prairie típusú kocsija hét utast visz el. 73 kW-os motorja 170 km/ó sebességgel röpíti a kocsit, és az átlagfogyasztása 90 km-es óránkénti sebességgel (hét utassal!) 6,8 liter száz kilométerre. Horváth Rezső i t Alfa 164 Pro-Car AUTÓCSODÁK, CSODAAUTŰK
