Új Ifjúság, 1988 (36. évfolyam, 1-52. szám)
1988-08-24 / 34. szám
A djibouti vonat Vonat az Új virág városban i— Ez lenne a „királyok királya vonatának“ végállomása? — így csodálkoztam kollégámmal Djibouti pályaudvarának kapujában Perzselő hőség volt, árnyékban 38 Celslus-íok, déli 12 őrá — és sehol egy ember. A pályaudvari büfé csukva, akárcsak a jegypénztár. A kapu ráccsal elzárva az utasok előli Sehol senki. Bámultak is bennünket az olykor elrobogó autók utasai. Bizonyára feltették magukban a kérdést: mit keres ilyenkor kőt európai a pályaudvaron, pedig azt kutattuk, hol lehet a „királyok királyának, Etiópia császárának, Juda oroszlánjának (egykori) vonata“, ahogyan egy évtizeddel korábban a 784 kilométeres Francia-Etióp Vasúttársaság másik végállomásán, Addis Abebában kerestük. Halié Szelasszté császár akkor még minden etióp ura volt, és vonatára nem ülhetett közönséges halandó. De ma vonat sehol, sót mozdonyt sem látni Djlboutiban, csupán néhány kopott tehervagon vesztegel az egyik külső vágányon. Utasok dárdákkal, kecskékkel Talán az elviselhetetlen hőség miatt tart zárva az állomás? Hiszen a vonatok, mármint a személyvonatok (mert robogó expresszre itt senki se számítson!) nagyrészt éjszaka közlekednek. Djiboutiból este Indul egy szerelvény Dlere Dawába: a 309 kilométeres távolságot (a tengerszint feletti 6 méterről 1200 méter magasságba emelkedve a sivatagos, de sziklák, hasadékok miatt kacskaringós pályán) egy teljes éjszaka alatt teszi meg hálókocsival is ellátott vonat. Persze, ki utazik ma hálókocsival ezen a tájon? Az előkelőségek, a kormányhivatalnokok és a külföldiek Inkább repülőgépre ülnek és egy óra alatt megteszik a Djibouti — Addis Abeba közti távot, amelyhez a vasútnak egy teljes nap sem elegendő. Utaznak azok — egy esztendő alatt másfél millióan —, akiknek az Idő nem pénz, akiknek alig van pénzük, de a felföldről el akarnak jutni a Vörös-tengerhez, vagy a tengertől Addis Abebába, az etióp fővárosba. A negyedik osztályon fürtökben lógnak az utasok, batyuikkal, dárdájukkal, bégető kecskegidájukkal. Csak a tevéket hagyják otthon („otthon“? — de hát mire visszatérnek, ki tudja hová vándorolt a nomád család?). A döcögő vonat — amely egy öreg vasutas anekdotái szerint a sínen átvergődni nem tudó teknősbéka páncélján éppúgy kislklott, mint egy víziló miatt, amely útját állta a mozdonynak — mégiscsak gyorsabb, mint egy tevekaraván. Tevékkel ma is két hónapot kell szánni az utazásra, de helyenként ajánlatos öszvérre szállni, mert ez egypúpú nehezen tud felkapaszkodni a meredek csapásokon a felföldön — 2348 méter magasságban — épült Addis Abebába, az Oj virág városába. Igaz, a vonat is sokszor megáll, különösen a gőzmozdony lesz gyakran szomjas, ám mégiscsak gyorsabban halad, mint a teve... De 1917- lg, a kevés gépkocsin kívül, a tevekaravánok oldották meg az emberek és a teheráruk szállítását Etiópia közepe és a Vörös-tenger kikötői között. „Létrán akarnak közlekedni“ A kétezer éves etióp birodalom, s a magukat Salamon király és Sába királynő leszármazottjának tartó császárok a századfordulóig — tengeri kijárat hiányában — elszigeteltnek tartották magukat Afrika belsejében. Az újításra, változtatásokra kész II. Menelik császár ezért adott koncessziót 1894. március 9-én Alfred Ilg svájci mérnöknek, aki Leon Chefneux francia mérnökkel társulva vállalta a Vörös-tenger mentén fekvő Francia-Szomália (a mai Dzsi- butl Köztársaság) kikötővárosa és az akkoriban alapított új etióp főváros, Addis Abeba „vasúttal való összeköttetését“ A megbízatással egyidejűleg II. Menelik megalapította az Etióp Vasúttársaságot, de a vállalkozás egészében a francia részvényesek kezén volt. Nem véletlenül esett a választása franciákra A 19. század végén az etióp császár az olasz terjeszkedéssel szemben épített ki baráti kapcsolatokat Franciaországgal. DJibou- tiből három szakaszban szándékoztak megépíteni a vasutat egészen a Fehér-Nílusig A koncesszió 99 évre szólt, és kimondta, hogy más vasúttársaságnak nincs joga vonalat épí teni Etiópia belsejébe. Franciaország lett tehát a vasútépítés előjoga. De az északon, a múlt század 80-as éveiben Olaszország által elfoglalt etióp területen létesített gyarmaton, Eritrában ekkor már épült a Masszavát Aszmarán át a szudáni határ közelében levő Blshával összekötő 350 kilométeres (95 centi nyomtávú) vasútvonal. Vagyis keskenyvágányú vasutat építettek. Bizonyára ez Is siettette a császárt, aki a szerződés aláírása előtt egy évvel, 1893-ban még azt mondta: — Ez a vasút sohasem épül fel. Holmi létrán akarnak közlekedni, amelyet a hegyekre fektetnek, mint az erődök, várak ostrománál szoktak. — És 1897-ben a legsivá- rabb vidéken, a víztelen sivatagban megkezdték Dzslbutiban a vasútépítést. A sínekből lándzsákat kovácsoltak Az építők — köztük franciák, görögök — csigalassúsággal haladtak Etiópia belseje felé. A gyilkos hőség és a malária volt a legfőbb ellenségük. A közeli forrásokat, kutakat a nomád törzsek védelmezték, és ezért a vizet gyakran 30 vagy akár 40—50 kilométer távolságból kellett az épülő vasúthoz szállítani. De a vízszállító tevekaravánokat Is gyakran támadták meg — és a víz olykor napokat késett. Az építők ötvenfokos hőségben szenvedtek, és várták, hogy megmentsék őket a szomjhaléitól. A danakil, az issza és más törzsek elkeseredetten küzdöttek a területükre behatolt vasútépítők ellen. Adót követeltek tőlük, felszedték a síneket, hogy azokból dárdákat és lándzsákat kovácsoljanak. A termeszek (a hangyához hasonló rovarok) miatt talpfák helyett fémtalpakat fektettek a sínek alá — de ezeket Is felszedték. A vasútállomások valóságos kis erődök voltak, ablakaikból puskacsövek meredtek kifelé, hogy tűzzed verjék vissza a nomád törzsek támadásait. A vasút minden kilométeréért legalább egy európainak meg kellett halnia. A vasútépítés etióp áldozatait azonban nem számolták ... Persze, az utakon sem volt jobb a helyzet: a karavánokat, a szállftóoszlopo- kat sorra megtámadták, kirabolták. Az első jelentősebb állomást, a Djl- boutltól 107 kilométerre fekvő Daou- enlét hét esztendő alatt érték el, de a következő évben már Dire Da- wában voltak az építők. Az első 1- dőkben kevés volt a mozdony, ezért egyes szakaszokon 30—40 pár igás- állat húzta a sínen a vagonokat. Addis Abebába 1917-ben érkezett az első, gőzmozdony vontatta szerelvény. A korszakalkotó sikert azonban II. Menelik nem érte meg, négy éve halott volt. Etiópia kaput nyitott a világra! A vasút mentén fekvő városok, falvak gazdasági élete fellendült, a sínek azonban nem vezettek tovább, pedig a tervek már II. Menelik életében körvonalazódtak: az ország lakosságának egy részét a gazdag dél felé kell telepíteni, és ennek érdekében a vasutat meg kell hosszabbítani Si- datnóba, DUálg. Ez a terv máig sem valósult meg. Közbejött a háború: Olaszország 1935-ben megtámadta Etiópiát (ak- kof Abesszíniának nevezték, II. Halié Szelasszié császárt pedig négus- nak). Előtte a franciák átadták Olaszországnak 2500-at abból a 34 ezer részvényből, amellyel Franciaország a vasúttársaságnál rendelkezett. Erről az ügyletről a franciák „elfelejtették“ értesíteni az etióp császárt, a másik fő részvénytulajdonost... És a franciák a közeledő olasz támadás ellenére sem voltak hajlandók fegyvereket és lőszert szállítani az agressziónak kitett Etióplánaki A császár 1936. május 2-án Aka- kiban különvonatra szállt — és a „királyok királyénak vonatán“ elindult a száműzetésbe. Három nappal később az olaszok megszállták Addig Abebát. öt évvel később, 1941. május 4-én Halié Szelasszié császár — immár a győztes angolok segítségével — a djibouti vonattal tért vissza a fővárosba. Az óra a párizsi időt mutatja Djiboutiban ... Etiópia azóta nagyot változott. A császárt 1974-ben detronizálták, népi forradalmi rendszer alakult a dji- bouti-Addis Abeba-i vasút képe azonban mé galig változott. Legfeljebb a mozdonyok lettek korszerűbbek, a sínpár azonban nem hosszabbodott; inkább új országutakat építenek. Alig kéttucatnyi mozdonyhoz mindössze 26 személykocsija és 720 tehervagonja van az etióp vasútnak. A negyedosztályú kocsik nyitott tehervagonok. Nincs pénz a korszerűsítésre. A francia részvényesek nem áldoznak új vagonokra, új dízelmozdonyokra; De az Addis Abeba-1 és a djibouti pályaudvar órája még mindig a „francia“, a párizsi Időt mutatja ... SEBES TIBOR A Szovjetunió lakosainak egynegyede dohányzik Minden negyedik szovjet állampolgár dohányzik. A nikotin kedvelőinek a száma 1960 után ugrásszerűen megnövekedett, és azóta a Szovjetunió lakosainak egynegyedét t*rtjá!k dohányosként nyilván. A 280 millió lakosú országban 70 millió a dohányos. Évente 6800 millió rubelt elfüstölnek. A Lí- tyeraturnaja Gazetában megjelent cikk szerint az Orosz Szocialista Köztársaságban van a legtöbb dohányos, a Balti Köztársaságban túlnyomó többségben a nők dohányoznak, A Szovjetunióban nagyon sok Intézményben tilos a dohányzás, de eddig még sohasem léptek fel szervezetten és erélyesen a káros szenvedély ellen. Idegenvezető taxisok Sokak szerint a taxisok túl sokat fecsegnek, ám kiderült, léteznek olyan taxisok is, akiket külön fizetnek azért, hogy minél többet beszéljenek. Michael Link frankfurti taxisofőr kijelentette, a külföldi turisták elvárják tőle, hogy vezetés közben a város nevezetességeiről Is szóljon néhány szót. Például a Japánok érdeklődnek Goethe háza felől, az amerikaiak az Operát akarják látni. Ez alapján született az az elképzelés, hogy a taxisofőröket Idegenvezetésért Is fizetni kellene. Linka 20 taxist beszervezett, külön történelmi és művelődéstörténeti, valamint várostörténet! előadásokra járatta őket, hogy az utasok ilyen jellegű Igényeit kielégíthessék. Tíz héten át hetente háromszor tanfolyamra Jártak, majd bizottság előtt vizsgáztak, és oklevelet szereztek. Azóta az utasok külön kérésére idegenvezető taxist állítanak elő, és ilyen esetben az útiköltség 95 nyugatnémet márkába kerül. Az Orient expressz Ázsiába tart Egy londoni utazási társaság elhatározta, hogy ismét útjára indítja az Orient expresszt, de ezúttal a világszerte Ismert gyorsvonat Londonból A- zsiába tart. A luxusvonat 20 vagonból, három étteremből, kaszinóból, külön bárból áll majd. A terv szerint 1990- ben indítják első útjára a szerelvényt. Első állomása Szingapúr lesz, s onnan Bangkok felé folytatja útját. Az igazi Orient expressz, amelyről regény és film született, 1982-ben London és Isztambul között közlekedett, öt évvel később rövidítették az útvonalat, és azóta csak London és Bécs között halad. Biztosítás AIDS ellen A lengyel biztosítótársaság, a világon először, bevezette az AIDS elleni biztosítást. A hírt egy varsói lap tette közzé. A biztosítási föltételek közé tartozik, hogy a biztosított fél köteles bizonylatot hozni arról, hogy szervezete nem fertőzött AIDS-vírussal. Ezt a fajta biztosítást Lengyelországban egyetlen társaság, a Vesta Intézet köti. A szerződés szerint szavatolják, hogy megbetegedés esetén vagy térítést fizetnek, vagy pedig havonta bizonyos összeget adnak a biztosítottnak. A hivatalos adatok szerint Lengyelországban eddig AIDS-ben három ember vesztette életét, és 72 beteget tartanak nyilván. ítélet A washingtoni szövetségi törvényszék életfogytiglani börtönbüntetésre ítélte Carlos Ledert, az Észak- és Dél- -Amerika területén működő legnagyobb földalatti kábítószer-kereskedő „banda“ főnökét, akinek főhadiszállása Kolumbiában volt. Carlos Leder a Bahama- szigetek egyikéről Irányította gyilkos üzelmeit, ahol saját kikötője volt, több hajóval és repülőtere, néhány repülőgéppel. A bolíviai rendőrség letartóztatta Roberto Suarez Gomezt, a kokainkirályként híres nemzetközi kábítószer-kereskedőt. Gomezt a bolíviai rendőrség kábítószerellenes csoportjának egyik nagy akciója során fogták el Béni tartományban, a brazíliai határ közelében. Egy bolíviai törvényszék előzőleg már távollétében 12 évi szabadságvesztésre ítélte.
