Új Ifjúság, 1986. január-június (34. évfolyam, 1-25. szám)
1986-01-07 / 1. szám
új ifjúság 4 A nagy, sok milliós világvárosok közül nem mindegyik dicsekedhet metróval. Sót, az európai fővárosok közül Is csak néhány mondhatja ma> gáénak a kor leggyorsabb és legkorszerűbb tömegközlekedési eszközét Hazánk fővárosa, Prága, most már tizenegy éve a metróval rendelkező városok közé tartozik. Az első szakasz 1974. május 9 én nyílt meg. Ez volt 8 C—l-es vonal, Soko- lovskó és KaCerov végállomásokkal. Ennek a vonalnak a folytatásaként készült el 1B80 végén a C—2-es, majd négy évvel később a C—3-as szakasz. Ez utóbbival párhuzamosan felépült uz A—1 vonal, s 1978 augnsztnsáhan át is adták. Az A szakasz második része Prága keleti irányába folytatódott tovább, és 1980 decemberétől szállftja az utasokat, immár a várost kettészeló folyó, a Moldva egyik oldaláról a másikra is. A legújabb, B—1 vonalat a prágai metróépftők 1985. november 2-án adták át a forgalomnak. S ezzel tetőzött a város közlekedésfejlesztésének első szakasza. így jelenleg harminc kilométernyi melrőszakaszon közlekedhet a prágai utazóközönség. Akik jártak már olyan több milliós nagyvárosban, ahol nincs metró, azok tudják igazán, csúcs- forgalom Idején mennyire lehetetlenné válik az utcai közlekedés. A megnövekedett autóforgalom zsúfoltságában a városi tömeg- szállító eszközök — buszok, villamosok — gyakran kerülnek közlekedési dugóba, cammogva, szinte csak lépésben haladva tudnak hajtani. Ilyenkor kényelmes és gyors utazásról alig lehet beszélni. így aztán sok esetben gyalog hamarabb megtehető a távolság, mint valamelyik tömegközlekedési eszközzel. Bizonyára nem lenne kivétel Prága sem, ha a metró nem segítene, amely napi egymillió-kétszázezer utast szállít, tehát a főváros tömegközlekedésének harmincnégy százaléka a föld alatt bonyolódik le. A metró megnyitásával és fokozatos bővítésével nemcsak a felszíni tömeg- közlekedést mentesítették rengeteg utastól, hanem csökkentették a gépkocsiforgalmat Is. Ugyanis nagyon sok ember — épp a metró gyorsasága és kényelme miatt, az olcsóságról már nem Is beszélve — lemondott az autóval történő közlekedésről. Persze — hogy divatos kifejezéssel éljek — tartalékok még mindig vannak. Mert láttam néhány európai nagyvárosban, hogy sok munkába 1- gyekvő a lakása és a metróállomás közti szakaszt nem busszal vagy villamossal teszi meg, hanem kerékpárral. A metróállomásoknál őrzött kerékpárparkolókat építettek, ahol tömegesen sorakoznak a biciklik. Hogy más példát ne említsek, mint a münchenit, ahol a nyakkendős hivatalnok A prágai metró naponta egymillió-kétszázezer ntast szállít Rudolf Medo igazgató sem rest a közlekedésnek ezt a módját választani. Mondják, kényelmes, olcsó és egészséges, hiszen közben még kerekezik, sportol Is az ember. No de ne térjünk el a lényegtől, kerekezés ide vagy oda, a prágai metró valóban pazar, impozáns, világszínvonalú. Utaztam már néhány nagyváros metróján, így van _néml összehasonlítási a- lapom Is. Amíg mondjuk a nyugati nagyvárosok metrói (már ahol van) ütöttek-kopottak és rettentő koszosak, addig Prágában a kocsik, az állomások, még az 1974-ben átadottak Is, ragyognak a tisztaságtól. S ez a tény nem lebecsülendő. A prágaiak szeretik, védik, óvják becses kincsüket, vigyáznak a metróra, ami a hozzáállásukról tanúskodik, s ez megint csak olyan valami, amivel nem minden nagyváros dicsekedhet. Remélhetőleg ez a ragaszkodásuk földalattijukhoz az évek múltával sem változik meg. A metró hosszú távon is a város egyik Impozáns dísze maradhat. A híd „gyomrában“ is köziakedik metró. A Prágai Közlekedési Vállalat Metró-részlegének vezérigazgatója Rudolf Medo mérnök, akinél a legújabb szakasz átadása után egymásnak adják a kilincset az újságírók. — Végigutaztam a prágai metró minden szakaszát. Néhány apró szépséghibától eltekintve, amelyekre majd később kitérek, valóban le a kalappal építők és üzemeltetők előtt. Nyugodtan beszélhetünk világszínvonalú föld alatti tömegközlekedésről — mondom, miután helyet foglalok az Igazgatói irodában. — Köszönjük az elismerő szavakat — nyugtázza Rudolf Medo. — Nem akarok nagyképű lenni, de ha a metróközlekedésben az élvonal paramétereit összevetjük a prágai metróéival, akkor valóban elégedettek lehetünk. Mert manapság azok a metróvállalatok tartoznak az élvpnalba, amelyek biztosítani tudják, hogy csúcsidőben legalább két órán keresztül 120 másodpercenként érkeznek a szerelvények egyik állomásról a másikra. Mi ezt tudjuk, sőt ha a helyzet úgy kívánná, akkor ezt húsz másodperccel még le Is tudnánk rövidíteni. — Említettem néhány szépséghibát. Elsősorban a nem mindenütt működő mozgólépcsőkre gondoltam. és arra, hogy a tolókocsiban és gyermekkocsival közlekedők lejutása a földalattihoz nincs megoldva. — A mozgólépcsők néhány állomáson, takarékossági okokból, valóban csak csúcsforgalomban működnek. A toló- és gyermekkocsikkal közlekedők részére a lépcsőkön valóban nincsenek o- lyan le- és feljáratok, amelyeket könnyűszerrel használhatnának, ám a rokkantaknak, szövetségükkel karöltve, rendszeresén szervezünk tanfolyamokat, ahol elsajátíthatják a biztonságos közlekedés tudnivalóit. — Másutt pénzérme bedobásával lehet lejutni a megállóhoz, itt pedig jegyet kell váltani. Miért? — Igen, ezt a kérdést sokan felteszik. Nos, abból indultunk ki, hogy utazóközö/iségünk nyolcvan százaléka bérlettel rendelkezik. A maradék húsz százaléka pedig, ha már utazik, legyen róla bizonylata, Jegye Is. Egyébként, s As utazás nem érmék, hanem jegy ellenében történik. ezt bizonyára észrevette, a jegy- árusítást mindenütt automatákkal oldottuk meg. Egy-,, két- és ötkoronás érmékért lehet jegyet váltani. Most pedig következzék néhány fontos és jellemző adat. A prágai metró reggel öttől éjfélig közlekedik. Működését 5100 alkalmazott biztosítja. 'Átlagsebessége S- ránként 32 km, ám vannak szakaszok, ahol a legnagyobb óránkénti sebesség eléri a 80 km-t is. Legmélyebben, 45 méterre az A szakasz Béke téri állomása van. Az ország anyagi forrásai évente két kilométer metrószakasz építését teszik lehetővé. És most jöhetne akár egy találós kérdés is: mit gondol az olvasó, mennyibe kerül Prágában egy méter metrószakasz megépíté.se? Lehet találgatni, A pontos válasz: egymillió koronába. Nem olcsó mulatság a metró. A lehető legdrágább tömegközlekedési eszköz, mégis gyorsasága és amiatt, hogy a föld alatt fut, elengedhetetlenül szükségszerű. Bizonyára felvetődik az olvasóinkban a kérdés: hogyan lehet valaki a metró alkalmazottja, vagy éppen egyik-másik metrószerelvény vezetője? Nos, ezt a kérdést is feltettem Rudolf Medónak. A válasz: — Általában azoknak a középkádereknek örülünk, akik elektrotechnikai vagy közlekedési szakközépiskolát végeztek. De tudunk alkalmazni gépipari szakközépiskolában érettségizetteket is, sőt a szakmunká.Bképzők diákjai Is érvényesülhetnek nálunk, őket később átiskolázzuk. A legrátermettebb jelentkezők — akik u- gyanolyan követelményeknek kell, hogy megfeleljenek, mint a vasutasok, mozdonyvezetők — lehetnek metróvezetők. Érdemes érdeklődni, Jelentkezni, hiszen létszámhiánnyal küszködünk. Főleg a depóba nagyon-nagyon kellene ember. Ott és máshol Is mindenféle munkát végzőket, az üvegezőtől az elektrómérnöklg mindenkit tudunk alkalmazni. Egyébként valóban a metróvezető munkája tűnik a legattraktívabbnak, mert ő van leginkább kapcsolatban az utasokkal. Meg aztán a metróvezetők keresete sem rossz; négyezer korona körül mozog. Az új prágai metröszakasz átadásával együtt nemcsak a „mély“ változott meg a fővárosban, hanem á „felszín“ is. A Vencel tér körüli nt- cákből sétálőutcák lettek, új köntösbe öltöztek a házak. A metró átadásával szinte egyidőben a felszínen is minden megváltozott. Aki egy-két éve járt utoljára Prágában, most szinte rá sem ismer a belvárosra. A száz- torj^yú, a mindig csodálatos Prága most még szebb lett: fent is, lent is. ZOLCZER JÁNOS A szerző felvételei A prágai metró útvonalai egy tájékoztató táblán. NAPONTA TÖBB MINT EBYMIILKI UTAS
