Új Ifjúság, 1986. január-június (34. évfolyam, 1-25. szám)
1986-03-11 / 10. szám
új ifjúság 9 UpQMÁNY T ECHN1KÄ A fe 1981. évi brit-francia csúcstalálkozón született meg az a határozat, amely egy szakértői bizottságot bigott meg azzal, hogy 1986. Januárjáig részletes Jelentést készítsen a szóba Jöhető tervekről. A pályázatok beérkezésének határidejét 1985. november 30-ban szabták meg. A versenyben az „egyéni“ pályázóknak aligha volt számottevő esélyük. Kezdettől fogva csak az a négy tervezet került szóba, amelyeket négy nagy pénzügyi konzorcium Is támogatott. S a harc egyáltalán nem volt titkos: kétoldalas hirdetések, fényűző kivitelű plakátok és sajtókonferenciák hívták fel a figyelmet az egyik vagy a másik tervre. Mindennek persze az volt a célja, hogy elnyerjék a nagyközönség támogatását. Mind a négy pénzügyi tömörülés tömérdek pénzt költött a reklámra. (Például az Euroroute konzorcium az elmúlt két év során mintegy 100 millió frankot adott ki csupán erre a célra.) Ma már persze tudjuk, melyik terv nyerte el a jóváhagyást, Illetőleg melyik konzorcium kapta a megbízatást. Mielőtt azonban erről szólnánk, lássuk a vetélytársa- kat, a győztes tervvel versengő veszteseket! Az Europont (= Eurőpahíd) tervezete szerint a tenger szintje fölött 70 m magasságban kábelekről lógattak volna le egy óriási csövet. A megvalósításhoz hat hídfőt kellett volnh elhelyezni, s ezekből kettő került volna a hajózást útvonalakra. Magában a csőben két szinten, egymás fölött futott volna két közút — megoldva így egyúttal a jobb oldali és a bal oldali közlekedés problémáját Is. Egy érdekes újítása a tervnek „a forgalom aktív szabályozása“. Ez a következőket jelenti: a híd bejámtá- ban minden jármű — a fogadóállomásokra hangolt adó-vevő készüléket kap. A járművet megmérik, bejegyzik, s áthaladása során mindvégig követik. Így a híd forgalma állandóan áttekinthető. Minden rendellenesség (torlódás, baleset, túlterheltség) azonnal érzékelhető, s így a szükséges intézkedéseket — az elterelést, a segélynyújtást — szinte azonnal megtehetik. Ez a gépkocsivezetőkkel mindvégig fennálló kapcsolatnak és az egész helyzet áttekinthetőségének lett volna köszönhető. Rovására írták e tervnek, hogy csak a közúti közlekedés problémáját oldja meg. (A vasúti összeköttetést egyébként — távlati lehetőségként — egy későbbi Időpontban, tenger alatti alagúttal kívánták megvalósítani a terv készítői.) Az Euroroute (= Európaút) tervezetének lényege hídnak és alagútnak a kombinációja (2. ábra). Két mesterséges szigetet kívántak építeni, amelyet hidak kötnek össze a szárazfölddel, illetőleg a brit sziCsak vasúti alagút lesz... Több mint két évszázada beszélnek róla. Am azttttal — flgjr látszik — végre valóban megvalésnl a régi élőm. A Nagy-Britanníát az európai földrésztől elválasztó. La Manche-csatornán a jüvó évtizedben már nemcsak halón, hanem „vonaton ts átkelhet az ember. Mint ezt Mitterand francia elnök és Thatcher brit miniszterelnök asszony ez év január 20-i lille-i találkozója után bejelentotlék: végre megszületett a megállapodás. Az egymással versengő Javaslatok közül a két ország vezetői a vasátl ’ alagút építésére szóló tervet választották. Az elképzelések szerint a beruházás, a csatorna alatti alagút — vagy ahogyan magyarul máris nevezik: a csalagfit — 1SS3- ra készül el. A győztes France Manche (angol nevén: Channel Tunnel) tervezete gettel, s a mesterséges szigetek között épült volna meg egy 21 km hosszúságú alagút. Ebbe az alagútba egy 250 m átmérőjű „csavarmeneten“ (óriási szerpentinen) kellett volna leereszkedniük a gépkocsiknak. A 21 km-es alagút mérete e- gyébként két szempontból is nagyon fontos. Egyrészt: nagyjában ez az a méret, amelyen az alagút szellőztetése — az eddigi tapasztalatok alapján — még kielégítően megvalósítható. Másrészt így megmaradt volna a tengeri hajózás számára egy fontos „folyosó“. A Transmanche Express (angol nevén: Channel Expressway] nevű tervben két 33 km-es alagútpár — egy vasúti és egy közúti — szerepelt. E pályázat szinte az utolsó pillanatban, 1985 októberében érkezett be. Állllólag nem véletlenül vártak addig: ilyen hosszú alagút szellőztetésére még • nem volt kielégítő megoldás, egy új japán szabadalom azonban — s ezt kívánták felhasználni e terv készítői — 41 km-es távolságon Is kielégítő szellőztetést ígér. A megoldás lényege a következő: a 'porral és koromszemcsékkel telített levegőt egy elektromosan feltöltött rostélyon fújják át, miáltal a szemcsék pozitív töltésúek lesznek. Ezután egy elektromos szűrő az elektrosztatikusán feltöltött szennyeződéseket magához vonzza (kiszűri), s így a ventillátorok friss, tiszta levegőt juttatnak az alagútba. E módszernek köszönhetően a szellőztetés problémája megoldhatőhak látszik. Mindösst» két szellőztető kéményre lesz szükség, s mindegyik elhelyezhető úgy, hogy kívül essen a hajózási útvonalakon. A Transmanche Expressnek a másik újítása egy olyan ultrahangos „sorompó“ volt, amely az alagútba betévedő állatokat je-^ lezte volna. Minthogy a franciák a pestis-' nél Is jobban félnek a veszettségtől, ez a látszólag mellékes szempont sem hagyható figyelmen kívül. . Ám végül is a két érdekelt ország — Franciaország és Nagy-Britannia — vezetői az eddig .ismertetett megoldások helyett egy negyediket, az úgynevezett Franca Manche (vagy angolul: Channel Tunnel) vasúti alagútrendszert választották. Egy anéol és francia tervezőkből állő munkacsoport 1981-ben nyújtotta be ezt a tervet. A versenytársak által idejétmúltnak, „ódivatú“-nak tartott tervezet szerint két egyvágányú egymástól 30 m-re haladó és egyébként 7,3 átmérőjű alagút épül. Hosz- szuk 50,5 km, amiből 37 km fut a tenger* színe alatt, legföljebb 100, de átlagosan csak 40 m-es mélységben. A gépkocsik közlekedését e tervezet különleges gépkocsi* hordó szerelvényekkel kívánja megvalósíta* ni. A 800 m hosszú kocsiszállító szereivé* nyekre kétszáz autó vagy harmincöt kamion fér el, a gépkocsibalesetek kockázata kizárt. A gépkocsik „be- és kihajózása“, persze, időbe telik. Ezt a gyorsjáratú vasúttal, kívánják „megspórolni“. A francia TGV (train- a grand vitesse = nagy sebességű vonat) 160 km órás sebességgel haladhat az alagútban, tehát [beleszámítva , az előbb említett Időveszteséget is) mindössze fél órába telne átszelni a La Manche-csatornát. A Londont és Párizst összekötő TGV útja szintén csak három óráig tartana. Ez pedig voltaképpen ugyanannyi, mint a repülőgépen való utazás idő* tartama (persze ha ott Is, beszámítjuk á repülöterekre/röl való utazgatások Idejét is). Egy hosszú, sokféle érdeket Ütköztető versenynek a győztesét gyakran kíséri fa- nyalgás. Ez ebben az esetben sincs más. ként. Sokan kifogásolják máris, hogy „mindössze“ vasúti összeköttetésre, nem pedig közvetlen gépkocsiforgalomra is alkalmas megoldást fogadtak el. Mások azt sejtetik, hogy tulajdonképpen csak olcsósága miatt (ami persze szerintük Igénytelenséget is takar) esett a választás épp erre a tervre. (Az a tény, hogy a négy javaslat közül valóban ez volt a legolcsóbb!) Mindenesetre végre döntés született, s már ennek is sokan örülnek. (A közvéle* mény-kutatások szerint mindkét országban a lakosságnak mintegy a 70 százaléka helyesli a közvetlen kapcsolat létrehozását.)' Maga az építkezés több tízezer új munkahelyet jelent, s várható, hogy a La Manche vonzáskörében mindkét oldalon megszaporodnak az ipari beruházások Is. A versengő tervek közül a legpompásabb (és a legdrágább) az Euroroute tervezete volt. A két parttól 7, illetőleg 8,5 km távolságra lévő mesterséges szigetekig hidakon (balra), .utána pedig egy 21 km hosszú tenger alatti alagúton haladtak volna az autók (jobbra). Mindkét képen jő! látható a leereszkedést, illetőleg a feljövetelt lehetővé tevő látványos óriásszerpentin Árammal kezeit takarmány A szarvasmarha-tenyésztésben alkalmazott egyik takarmányozási eljárásnak az a lényege, hogy etetés előtt a szemet forró vízzel kezelik. Az eljárás elméleti alapjaira nem Is olyan rég derítettek fényt. A kutatók megállapították, hogy a búza- és kukoricaszemekben lévő keményítő kristályos szerkezetű, s az állatok — kivált a fiatalok —- a nyers szemet nehezen emésztik meg. Ha ellenben a takarmányt forró vízben áztatják, a keményítőszemcsék hidrolízis következtében szétesnek, s az állatok ezt a keményítőt már könnyebben megemésztik, jobban hasznosítják. A hldrollzl- ses eljárás előtt a szemet megörlik és ex- trudálják. Ez az eljárás már széles körben elterjedt és bevált. A közelmúltban egy belorusz mezőgazda- sági kutatóintézetben még ennél Is jobb, úgynevezett hidrotermlkus takarmányelőkészítési eljárást fejlesztettek ki: az abraktakarmányt először 1 százalékos konyhasóoldatban áztatják, majd meghatározott 1- delg kis frekvenciájú árammal a hömérsék. letét 80 Celsius-fokra emelik. Így olyan — jól emészthető — takarmányt kapnak, a- melynek tápértékét még azzal Is fokozzák, hogy a sóoldathoz 2 százaléknyi kar- bamidot kevernek hozzá. A nagyüzemi próbák tanúsága szerint míg az extrudálf takarmánnyal etetett állatok 1 kg-os súlynövekedést 3,36 kg takarmánnyal értek el, s hetvenöt nap alatt átlagosan 55,8 kg-ot híztak, az árammal kezelt takarmánnyal etetett állatok ugyanennyi Idő alatt átlagosan 60,5 kg-mal lettek nehezebbek, s 1 kg-os súlygyarapodásukhoz mindössze 3,09 kg takarmány kellett. Iníormatika kisiskolásoknak A szovjet Iskolákban az informatika és a számítógép-működés alapjaira Is megtanítják a tanulókat. A moszkvai 609-es Iskolában már az első osztályban megkezdik az Informatika ok* tatását. Az elsősök ezen a játékos számítógépen tanulják meg a legegyszerűbb számítási műveleteket. Ha az eredmény helyes, a rajzfilmek Ismert figurája helyeslőén pislog. Az ötödik osztályosok már mikroszámítógépeket szerelnek össze a gyakorlati órákon, a felsőbb osztályosok pedig megtanulják a számítógépek programozását Is.
