Új Ifjúság, 1984 (32. évfolyam, 1-52. szám)

1984-01-31 / 5. szám

Cseh Lajos

Libor Mesfan mérnök, építésvezető Ián Kuiíera csoportvezető

higgyem neki, mert elég régen 'dolgozik már a Doprastav 1. számú részlegének hídépítő csoportjában, hiszen Cseh Sándorral építették már az SZNF- hidat is.

Cseh Sándor egyébként dunaszerda- helyi, három gyermek apja, és szintén a szívósabbak közül való. Sőt, olyan, aki nemcsak itthon, hanem külföldön is megállja a helyét. Arra a kérdésre ügyanis, hogy bírja-e még ezt a hideget, azt válaszolja, hogy most mindenképpen kibírja, mert két vagy három hét múlva úgyis melegebb vidékre indul, ő is azok között van, akik Líbiába mennek dolgozni.

Másnap ismét visszatértem a hídépítők közé. Reggelre ugyanis leesett egy kis hő, de a téli napocska elő- előbújt a felhők mögül, így engem i^ kicsalogatott újra a hídra. Most már nemcsak sapkát nem viseltek az építők, hanem kesztyűt sem. A kedvük is vidámabb lett. Hol egymást, hol pedig a magasan fölöttük trónolő darust ugratták. Az végül meg is unta, s amikor már fel kellett volna a kosárral hozni a fiúkat a híd alól, mintha elromlott volna a daru irányító berendezése, méltóságteljesen a folyó vize fölé engedte őket, majd amikor már majdnem megmártotta a kosarat, szép nyugodtan bemelte őket a hídra. Űk azonban értették a tréfát, és mintha mi sem történt volna, nekiláttak, hogy széthordják a vassod- ronyokat, a többiek pedig hozzáláttak, hogy egymáshoz drótozzák a vastag betonvasakat. Szinte égett a kezük alatt a munka. Az építkezésvezető műszak végén beírhatta a naplóba, hogy aznap szép volt az idő, jól ment a munka.

NÉMETH ISTVÁN

Az ideiglenes feljárón felkanyarodom a főváros, Bratislava harmadik hídjára ■■— amelyet néhány hete adtak át és a Duklai Hősök Hídja nevet viseli ’—, és áthajtok a Duna jobb oldali partjára. Valamikor a nyár elején jártam itt. Akkor még az SZNF-hídon hozott bennünket ide az autóbusz. Meg' álltunk az építkezés közepén, és egy meredek kaptatón kapaszkodtunk fel a még csak félig kész hídtestre, ahol aztán besétáltunk a Duna közepéig, néztük a munkálatokat, beszélgettünk az emberekkel, majd pedig visszagyalogoltunk az autóbuszhoz, és az visszahozott ismét a bal partra. Itt sor ra nőttek ki a földből az Y alakú pillérek, és nyúlt el hosszan az épülő híd teste. Akkor a Doprastav n. v. vezetői és munkásai azt ígérték, hogy ha az idő engedi, december tizenhatodikán átad ják a híd vasúti részét és a közút egyik pályáját a forgalomnak.

Nos, mint ahogy az a fentiekből kitűnik, ígéretüket beváltották. A sajtó az átadás után sokat írt a terhelési próbákról, és érdekes fényképeket is hozott.

— Hogyan zajlott mindez le, miért volt oiyan érdekes és különös? — kérdezem IVAN TOMASKOVIC MÉRNÖKTŐL, az ellátási részleg vezetőjétől, aki maga is nagy érdeklődéssel figyelte a szakemberek munkáját.

— Tényleg érdekes látvány volt — mondja, amikor szóba hozom a különös fényképeket —, de azok legtöbbször csak a teherautókat mutatták, holott, közben még két, egyenként huszonegy színűltig töltött vasúti kocsiból álló, két-két mozdonnyal vontatott szerelvény is rágördült a hídra. Ez összesen mintegy hatezer tonnát nyomott, majdnem a felét a híd kótszáznégy méteres vaskonstrukciő- ja súlyának.

— Elbírta ezt az óriási súlyt? Nem féltek, hogy leszakad?

— A számítások alapján nem szakadhatott le, ezért aztán nem is féltünk. Különben is, nem először végzünk ilyen próbákat. Az egész kerületből kellett ide „gyűjteni“ a teherautókat, s .volt olyan vezető, aki először vállalkozott ilyen feladatra, de a mozdonyvezetők úgy hajtottak rá az új hídra, mintha a világ legrégibb, legkiprőbáltabb hídja lett volna. Azt

Két jellegzetes felvétel

mondták', észre sem vették, hogy a Duna fölött vannak ...

— Ez volt az egész próba?

— Nem, dehogy! Ez csak a nyugalmi terhelés volt. Ilyen súly soha többé egyszerre már nem lesz a hídon, mert a kilencvennyolc egyenként huszonöt tonnás teherautó csak úgy fér el a hídon, hogy az autók pontosan egymást követik. Az Ilyesmi még a legforgalmasabb napokon sem valószínű. A terhelési próbát további vizsgálatok követték.

— Milyenek?

— Például a teherautók ráhajtottak bizonyos akadályokra és hirtelen lefékeztek. Máskor meg külön erre a célra épített rakétamotorokkal „lőtték“ a híd pályatestét, és azt vizsgálták, hogy mekkora lesz a kilengése.

— És mekkora volt?

— A legnagyobb engedélyezett „biztonságos“ kilengés huszonhárom centiméter, de a híd rugalmasságmérő műszere csak tizenkilenc centimétert mutatott.

— Hogyan, mivel mérték a híd viselkedését?

— Ezt egy brnői vállalat végezte. A tizenkétmillió korona értékű felszerelés, amelyet a híd közepén állítottak fel, kilencszázötven különböző csatlakozóból vette az adatokat. Ezek a csatlakozók nagyjából úgy voltak ráerősítve a híd testére, pilléreire, mint ahogy EGK-ivszgálátkor az elektródákat erősítik az ember testére.

— Ez a modern kornak egy korszerű műszere. De hogyan mérték az elődeink ötven vagy száz évvel ezelőtt a megépített hidak teherbírását? Összehasonlítható-e a két eljárás?

— Nehéz megmondani, de annyi bizonyos, hogy nem volt ilyen pontos műszer a kezükben még jó tíz évvel ezelőtt sem. Ráadásul a terhelési próba sem lehetett ilyen pontos. Legfeljebb, ha néhány lovaskocsit, esetleg egy-egy cséplőgépet tudtak rávontatni a hídra, ez volt minden. Csak később jöttek a negyedtonnás teherautók, esetleg a negyven-negyvenöt tonnás páncélozott járművek.

Beszélgetünk a főváros harmadik hídjáről, amelynek a megépítéséhez elképesztően sok acél, kavics és cement kellett. Van azonban Itt még egy tényező: az időjárás. Ivan Tomaä- koviS mérnökre várakozva ugyanis az irodájában belelestem néhány levéltárba helyezendő naplóba, és feltűnt, hogy az építésvezetők minden egyes napot az időjárásra vonatkozó megfigyelésükkel kezdték. Miért? — kérdem.

— Ez nagyon egyszerű tényen alapszik: mi a szabad ég alatt dolgozunk,

és ha tetszik, ha nem, mindig is figyelembe kell venni az időjárást. Ennél a hídnál különösen. Hogy miért? mert amikor tavasszal például korábban beköszöntött a meleg és vele az áradás, a hirtelen jött víz több Éavi munkánkat tette tönkre. Máskor meg a hideg miatt nem dolgozhattunk. Sokszor előfordul, hogy eltervezzük, ekkor és ekkor késznek kel.cne .valaminek lennie, de közbeszól aZ időjárás. Különben is, mit magyarázok én itt magának, menjen fel inkább a.hídra, álljon meg Libor Mesfan építésvezető mérnöknél, s figyelje egy ideig az embereit — mondja.

A Duna fölé hajló nagy darunál bekanyarodom a bődék és drótkötelek közé, hogy magam is tapasztaljam, amiről Ivan Tomaskoviő mérnök beszélt.

Libor Mesfan építésvezető mérnök, épp kinn tartózkodik a rengeteg betonvas és zsaluk között forgolódó munkásainál. Ráadásul fedetlen fővel.

— Tudja, benn nem érzi az ember a hideget, és észre sem veszi, hogy sapka nélkül Indult ki.

A témát nemcsak azért kezdem az időjárással, mert ott benn az építkezési naplók Is ezzel kezdődnek, hanem azért is, mert itt a híd tetején tényleg nagyon hideg van, és legszívesebben máris betérnék egy meleg helyiségbe, de nem tehetem, hiszen ők, Libor Meéían, Ján Kucera csoport- vezető és a többiek, Cseh Sándor, Józef Korvaga, Eubomír jung, ján Ku- delka, Anton Hlovák, jozef DrliCka sem futamodnak meg a hideg elől. Sőt, egyesek még sapkát sem viselnek, pedig szavamra mondom, tényleg nagyon metsző itt a hideg.

— Nem fáznak? —, kérdem Ján Ku- éerát továbbra is az időjárásnál maradva.

— Ha mozog az ember, nem érzi a hideget — válaszol, és el kell, hogy

KÉT PART KÖZOn - KÉZFOGÁS