Új Ifjúság, 1984 (32. évfolyam, 1-52. szám)

1984-07-17 / 29. szám

A

z autóbalesetek olyan gyorsan játszódnak le, hogy mire a résztvevők és szemtanúk feleszmélnek, már vége is az egésznek. Ha azonban kísérleti laboratóriumban gyorsfilmező berendezéssel örökítjük meg az eseményeket, minden részletet pontosan nyomon követhetünk, és kidolgozhatjuk a sérülések megelőzésének stratégiáját. Egy ilyen film döbbenetes hatást kelt a nézőben — tulajdonképpen mindenki előtt le kellene játszani, aki hányavetin kijelenti: 6 bizony városban nem köti be magát, mert ha kell, kézzel-lábbal úgyis „kitámaszt“. A filmen a betontömbbe ütköző autó eleje gyúródni kezd, szétlapul a lökhárító, felpúposodik a motorháztető, deformálódik a karosszéria „gyíírődő zónája“, közben pedig az utastér — lelassulva ugyan — tovább halad előre, a bennülőkkel együtt. Nemsokára megáll az autó, szétroncsolt orral, de ép középső résszel, még a szélvédő sem tört ki, az ajtók csukva vannak, de az utasok tovább mozognak előre, hiszen őket nem fékezte le semmi, és arcukkal, felső testükkel el is érik a kocsi belső felületeit. Ez az állapot sem tart soká, szépen visszalendülnek az ülésbe, de már a legsúlyosabb sérülésekkel. Noha tudjuk, hogy az „utasok“ i nem élő emberek, hanem bábuk voltak, a látvány mégis megrázó. Minthogy u- gyanis a gyorsfilméző kamera mutatja az eltelt időt is, ebből látjuk, hogy az egész folyamat fél másodpercig sem tartott, tehát belül volt az átlagos reflexidőn — védekező mozdulatról, „kitámasztásról“ akkor sem lehetett volna szó, ha a kocsiban a legjobb reflexü emberek ülnek. Lehetséges persze, hogy valaki idejében észreveszi a veszélyt, és felkészül, de ha meggondoljuk, hogy e»v 50 km/ó-s ütközés annyi, mint a harmadik emeletről lezuhanni, nyilvánvaló, hogy a karok és lábak ereje elégtelen az ütközés kivédéséhez: életveszélyes helyzetben iga. zán életmentő óvintézkedésekre van szükség.

Ez a felismerés az 1960-as évek elején a biztonsági öv széles körű elterjedését eredményezte. Sok-sok ezer laboratóriumi kísérlet és közúti baleset kimenetele igazolta azóta, hogy az öv lényegében bevált: megbízhatóan óvja a testet a másodlagos ütközésÉletmentő robbanás

tói, lényegesen csökkenti a halálos és súlyos sérülések kockázatát. Különösen igaz ez a legújabb övmegoldások esetében, amelyek az ülésre szerelt és azzal együtt elő- re-hátra állítható alsó rögzítésű pontjukkal, valamint szabályozható magasságú felső rögzítésükkel mindenféle testalkat számára tö. kéletes felfekvést és tartást nyújtanak. Két évtized alatt azonban az is világossá vált, hogy a biztonsági övnek hátrányai is van. nak: szinte kivétel nélkül abból adódóan, hogy az alkalmazott megoldás az utasok együttműködését, tudatos övhasználatát feltételezi. Ha a kocsiban ülők az övét lazán hagyják (vagy egyáltalán be sem kapcsolják), akkor a legjobb konstrukció sem ér semmit. Azokban az országokban, ahol az öv használatát nem írták elő, nagyon sokan nem kötik be magukat, ahol pedig az öv kötelező, ott az autósok hihetetlen leleményességei hatástalanítják az életmentő szerkezetet. A hevedert meglazítják; „rendőrriasztónak“ átvetik a vállukon, de nem csatolják be; becsatolják, de úgy, hogy nem a testük előtt vezetik el, hanem ráülnek; kikötik a figyelmeztető lámpát vagy züm- mögőt — és mindezt olyanok teszik, akik habozás nélkül őrültnek minősítenék azt a hajóutast, aki — a kapitányt kijátszandó — kilyukasztaná a mentőmellényt.

Nyilvánvaló tehát, hogy ha azokat is meg akarjuk menteni a baleseti sérülésektől, a- kik ebben a kérdésben egyáltalán nem partnerek, akkor passzív (!) utasvisszatartó rendszert kell alkalmazni, tehát olyan megoldást, amely az illető részéről semmiféle együttműködést sem feltételez, ütközéskor mégis visszatartja az előre repülő testet. Erre az egyik lehetőség: a biztonsági öv célszerű továbbfejlesztése. Kísérleti jelleggel készítettek olyan övét, amelynek felső rögzítése nem a tetőoszlopon, hanem a megfelelően szilárd ajtókereten van, így beszálláskor rögtön az öv mögé ülünk be, és az ajtőcsukással azt tüstént működőképes helyzetbe hozzuk. A másik törekvés, az öv- hosszú.ság beállításának javítása. A hagyományos övékén a beállítás körülményes, e. zért az autósok zöme nem hajlandó vesződ, ni vele. Az automata övvel nincs ilyen probléma, de áz orsóról lehúzható .néhány centiméter és a nagyobb hevederhosszúságból adódó fokozott nyúlás miatt az utas teste veszélyesen előrekerülhet, még mielőtt a visszatartó hatás érvényesülhetne. Az arc- és fejsérülések elkerülése emiatt nem teljesen biztos. Ezt a hátrányt automata elő- feszítéssel lehet kiküszöbölni. Az ilyen rendszerben ütközéskor egy elmozduló higany- csepp villamos érintkezőket zár, és ez az áramkör felrobbantja az előfeszítő szerkezet szilárd töltetét. Ekkor a csövön kiáramló égésgázok megforgatják az övfelcsévélő dob tengelyét, és az addig kényelmesen laza övét néhány ezredmásodperc alatt ráhúzzák a testre — elég szorosan ahhoz, hogy az utas ne mozdulhasson el, de nem any- nyira feszesen, hogy a heveder sérülést o- kozhasson. Az ilyen öv viselése annyira kötetlen testhelyzetet és mozgást tesz lehetővé, hogy a legkényelmesebb autósoknak is .megfelelhet, védő hatása ugyanakkor e- gyenértékű egy feszesre beállított hagyományos öv hevederével.

A biztonsági övvel egyidőben merült fel a légzsák ötlete, de ez a megoldás csak mostanában jutott el arra a fokra, hogy sorozatgyártású kocsiba be lehet már építeni. A légzsák — elterjedt angol nevén air bag — egy műanyag tömlő, amely összehajtott állapotban a kormánykerék középső részében, illetve az utasiflés előtti műszerfal- szakaszban helyezkedik el. Ütközéskor itt is töltet robban, és a másodperc töredéke alatt feszesre fújja a mintegy 60 literes zsákot. A felsőtestet ez a légbuborék fogja fel,

mindennemű sérülésveszélyt kizárva. A zsák oldalán levő lyukakon azonban a kiömlő gáz azonnal távozni is kezd, tehát a tömlő — pillanatokkal a felfúvódás után — ismét összelappad, szabad mozgást tesz lehe. tővé.'A légzsáknak nagy előnye, hogy teljesen önműködő: a vezetőnek és az utasnak semmit sem kell tennie a védő hatásáért; akár tudniuk sem kell arról, hogy ilyen szerkezet van beépítve a volánba. Sajnos vannak hátrányai is a légzsáknak: csak az első ütközést fogja fel, a továbbiakat nem — felfúvódik ugyan, amikor a kocsi áttöri az útkorlátot, de amikor ezután fának ütközünk, addigra leereszt. Eleinte aggályok merültek fel azzal kapcsolatban is, hogy a töltőpatron robbantása nem okoz-e halláskárosodást, illetve működik-e a rendszer villamos hiba esetében, és a keletkező gázoknak nincs-e káros hatásuk. Időközben kiderült, hogy a robbanás hangos ugyan, de nem süketítő, az állandó áramellátás pedig kis teleppel biztosítható, míg a véletlenszerű működés a szenzor megbízhatósága miatt szinte kizárt, és a gázok ártalmatlanok.

Adva van ezek szerint két utasvisszatartó rendszer, amelynek egyike sem tökéletes. Szerencsére a kettő házasítható is, s ezzel kölcsönösen kiküszöbölhetik egymás hátrányait. Sorozatgyártásuk és elterjesztésük a Daimler Benz érdeme.

1981 óta valamennyi Mercedes Benz modellt — felár ellenében — már automata biztonságiöv-kiegészítő rendszerrel lehet kapni. Ez a volán'közepébe szerelt légzsákból és a mellső utasülésen alkalmazott öv- előfeszítőből áll. A berendezés nem éppen olcsó, új ára az NSZK-ban 1600 liter benzinének felel meg, és a működés utáni felújítás sem filléres költség. A biztonság értékét azonban nem lehet pénzben mérni, és ami a legfontosabb: a rendszer fényesen kiállta a gyakorlat próbáját. A légzsákos kocsik eddig 500 millió kilométert futottak minden zavaró közjáték, felesleges robbanás nélkül. 62 súlyosabb baleset érte őket. A légzsák és az előfeszítő 16-szor lépett működésbe. Az utólagos elemzés kimutatta, hogy többször nem is kellett működniük. Előfordult, hogy a légzsák egymaga mentett meg olyan vezetőt, aki nem használta a biztonsági övét. A rendszer kiforrottságát jól szemlélteti egy eset: a kocsi nagy sebességgel súrolt egy fát, de az ütközés ereje nem volt elég nagy, és a berendezés nem lépett működésbe. Az autó azonban teljes erővel belevágódott ezután egy fába, és ekkor — éppen a kellő pillanatban — következett be az életmentő robbanás.

Az autóbaleseteket teljesen kiküszöbölni nem lehet. Annál fontosabb tehát, hogy mindent megtegyünk az ütközések következményeinek mérsékelése érdekében. Ahogyan egy közlekedésbiztonsági szakember megfogalmazta: „Nem tudom belátni, hogy valakinek azért, mert hibázott, miért kellene meghalnia!“ A műszaki megoldások rendelkezésre állnak, most már csak az a feladat, hogy az életmentő berendezés olcsóbb, minden gépkocsitulajdonos számára megvásárolható legyen — az autósok pedig legyenek hajlandók erre ugyanúgy áldozni, mint mondjuk sztereo rádiómagnóra.

A Daimler Benz-rendszer érzékelőből, a vezető előtti légzsákból és az utasülés melletti övfeszítőből áll. Az elektronikus vezérlés állandóan ellenőrzi magát, zavar esetén pedig a műszerfalon jelzést ad. A normál automata biztonsági övék működőké, pessége természetesen ilyenkor is megmarad.

Mexikó növénykincse

Mexikó emberi vagy állati táplálkozásra használható 20 ezernyi vadon élő növényé, bői jelenleg csupán 350-et hasznosítanak. Főként a trópusi erdőket hasznosíthatnák kisegítő táplálékforrásként, hiszen jobbára bennük zölden a hasznosítható, nagy fehérjetartalmú növények 40—50 százaléka. Hogy milyen sokoldalúan hasznosíthatják a va- dpn élő növényeket, ezt a kaktuszok példája bizonyítja. Megszabadítva a tüskéktől ízletes főzelék készíthető a levelekből, gyümölcsük pedig aroma és édesség tekintetében a kedvelt termesztett gyümölcsfélékkel is felveszi a versenyt. Mexikó ezernyi kaktuszfajtájából jónéhány felhasznál ható erőtakarmányként. Ezért az ország sivatagos és félsivatagos területein sok kaktuszt termesztenek, részben azért, hogy megakadályozzák a táj további elsivatago- sódását, részben pedig a kaktuszok hozamáért. Egyes kísérleti parcellákon már 22

tonnányi kaktuszlevelet állítottak elő hektáronként, és 102 gramm átlagsúlyú gyümölcsöket takarítottak be. Újra felfedezték az ősi indián lakosság vítamindús vadnövényét, a yucca-gyökeret is. A mexikói öböl partvidékén 20 .tonnányi yuccát gyűjtöttek be hektáronként. Fontos feladat, hogy megfelelő módszereket dolgozzanak ki a yucca telepítésére és betakarítására.

Kátyúmentes sivatagi utak

A Kaszpi-tenger térségének útépítői többé nem aszfaltot használnak a sivatagi utak burkolására és javítására. Olcsóbb, erősebb útburkoló anyagot dolgoztak ki a Kazah Tudományos Akadémia petrokémiai intézetének munkatársai. Fő összetevője a helyi kőolajmezőkön található bitumenes kőzet, továbbá a polipropilént előállító vegyipor hulladékanyaga. Az aszfalt nem alkalmas a sivatagi utak burkolására, mert a talajban levő ásványi sók kiválására és a szélsősé. ges hőmérséklet-ingadozások hatására egy- -két év múlva megvetemedik, repedezni kezd. Az alternatív útburkoló anyag kutatása vezetett egyfajta bitumen-beton kifejlesztéséhez. Hegyi kőzeteket bitumennel itatnak át, majd kis mennyiségű polimerhulladékot adnak hozzá. Az eddig haszontalannak tartott hulladékanyagok erős hártyával vonják be a felaprított kőzet részecskéit. Az új burkolóanyagból készült utak kitűnően bírják a hideget és meleget. Három évvel ezelőtt rövid útszakaszt burkoltak kísérletképpen az új anyaggal. Felszíne ma is

kátyúmentes — olyan, mintha éppen most haladt volna végig rajta az úthenger.

A Vega rejtélye

A Lyra-csillagkép legfényesebb csillagát, a Vegét Immár száz éve rejtély övezi. Már 1890 körül részletes színképet készíthettek az ilyen fényes csillagokról az akkori legnagyobb távcsövekkel, és ennek alapján meghatározhatták az adott csillagnak a Földhöz viszonyított sebességét. A Vega esetében feltűnő ingadozásokat tapasztaltak. Mintha nem különálló csillag áenne a Vega, hanem egy páros csillagrendszer egyik tagja. Egymás körül keringve, Időnként közeledik hozzánk a Vega, időnként távolodik tőlünk. Minthogy azonban , ezeket az Ingadozásokat nein mindig lehetett megfigyelni, egyes csillagászok arra gondoltak, hogy a Vega rövid ritmussal kissé kitágul, majd összehúzódik. Az effajta ínstabilitás feltehetően egy csillag végóráit Jelentheti, kitágulását, „felfúvódását“ vörös óríáscsillaggá.

A Vega előrehaladott kora mellett szólt az a megfigyelés is, hogy a felszíne körülbelül ezer fokkal hidegebb, mint amire tömege a- lapján számítani lehetett volna. Ezenkívül túlságosan fényes és túlságosan nagy Is a tömegéhez képest. Ennek alapján arra következtettek a csillagászok, hogy a Vega már túljutott életének delén, és nagy léptekkel közeledik halálához. Minthogy egy ilyen tömegű (három Nap-tömegű) csillag csak körülbelül egymil- liárd éves kort érhet meg, a Vegának, már legalább 700—800 millió éve kell léteznie.

Teljességgel valószínűtlen, hogy egy bolygó- rendszer kialakulása ilyen hosszú ideig késlekedett volna. Ami e hosszú Időtartam alatt nem

egyesült bolygókká, az Immár töredék Is marad — állítja George W. Wetherill, a washingtoni Carnegie-alapítvány kutatója azokkal a csillagászokkal vitatkozva, akik bolygórendszert feltételeznek a Vega körül az IRAS infra- vörös műhold felvételei alapján.

Egyáltalán kétséges — állítja Wetherill —, hogy egy olyan csillagnak, amilyen a Vega, kondenzált anyagból álló gyűrűje lehetne. Három Nap-tömegnyt tömegére alapozva, sokkal rövidebb idő alatt kellett kialakulnia egy ösz- szeroskadó gáz- és porfelhőből, mint a Napnak. Ennek megfelelően a Vegának forróbbnak Is kellett lennie, korai fázisában erősebb napszéllel, amely elűzte a közeléből a por- és gázfelhő maradványait. /

Mi lehet mégis a Vega körüli tíz szögmásodpercnyi képződmény, amelyet a pasadénál csll. lagászok bolygórendszernek tartanak, és amelynek hőmérsékletét mínusz 184 fokra adták meg? Nem zárható ki egyszerű mérési hiba sem, jóllehet a nagy magasságban működő földi Infravörös távcsövek is erőteljes „hősugárzást" észleltek a Vega környezetéből. A mért mínusz 184 fokos hőmérséklet olyan objektum hőmérsékletének felel meg, amely kétszeres Plútó távolságban kering a Vega körül. Ám például még a Mars és Jupiter pályája között keringő kis bolygók hőmérséklete is jóval magasabb ennél. Miért nincsenek hát melegebb részecskék a Vega körüli feltételezett bolygópályán belül?

Tény, hogy az IRAS műhold nem észlelt másik bolygórendszert kozmikus környezetünkben. Egyelőre hát alighanem csupán a science-fiction szerzők képzeletében szerepelhet továbbra is zavartalanul a Vega bolygórendszere.