Új Ifjúság, 1980 (29. évfolyam, 1-52. szám)

1980-12-16 / 51-52. szám

M 15 Négy évvel ezelőtt olasz fllmproducensek hatalmas vállalkozásba kezdtek. Elhatároz ták, hogy a riportázs és az alkotói képze­lőerő segítségével bemutatják a Forma 1 autóversenyek világát és környékét. Egy ki­csit talán a Szombat esti láz című ameri­kai film óriási sikerén felbuzdulva a Sebes ségláz Forma 1 elmet adták neki, és 1978- ban volt a bemutatója. A hasonlat nem is egészen véletlen. A Forma 1 gyorsasági autóverseny is egy nagy diszkó, amelyben megállás nélkül ropják a táncot. Az egyik oldalon a hideg számí- tású vállalkozók kezében a dollármilliók, a másik oldalon a versenyzők, akik beszáll­nak a körbe, és attól kezdve szinte önkí­vületi állapotban, eszeveszett ritmusban haj­szolják a sebességet. A film készítői öt kontinenst bejártak, ötven kilométernyi nyersanyagot vettek cel­luloid szalagra. Ott voltak az egyes világ- bajnoki futamokon, de hlradófílmekből, ma­gángyűjteményekből is kölcsönöztek egy- egy, másutt nem található szalagot. A fő­szereplők: Niki Lauda, James Hunt, Emer­son Fittipaldi — valamennyien korábbi vi­lágbajnokok — és Carlos Reutemann, Eddie Cheevert, Jacques Laffite, Gilles Villeneuve ás mások. A „statiszták“ szerepében olyan filmcsll- agok álltak a kamerák elé, mine Gene Hackman, Michel York, Ugo Tognazzi, vala­mint a volt nehézsúlyú ökölvívó világbaj­nok, Muhammad Ali. A színhelyek — ere­deti híradófelvételeken — az amerikai Bon­neville, a Német Szövetségi Köztársaság­beli Nürburgring, a dél-afrikai Kyalami, a hollandiai Zandvoort, a monacói Monte Carlo. A film témája: az autóversenyzés, a se­bességláz, a motorok és alkotóik, a vállal­kozók, a rohanás, a népszerűség, a siker, és mindaz, ami ezzel jár: a baleset, a ka­rambol, a robbanás, a tűz, a halál. Arra próbál választ adni, hogy mi ösztönzi az autósport szuperbajnokait a versenyzésre, miért Is kockáztatják az életüket. Ha a válasszal egy kicsit adós is marad, izért felvillantja, hogy mi is az Indíték, hogy nem csupán a pénzért viszik a piló­ták vásárra a bőrüket — jóllehet legfonto­sabb szerepe a pénznek van —, hanem a népszerűségért, a dicsőségért, hogy divatos szóval éljek — az önmegvalósításért. Olyan ez, mint a tánc, amely egyesek szerint ér­telmetlen dolog, mások pedig alig várják, hogy beszálljanak a körbe, és holtfáradt­ra táncolják magukat. A film őszintén bemutatja, hogy a Forma 1-esek versenyein mily kockázatot vállal­nak a pilóták. A felszerelés gyakorta hiá­nyos, előfordul, hogy a gép sincs teljesen kifogástalan állapotban. Minden pályán mások és mások a viszonyok. A rendezők sok helyen nem készülnek fel kellőképpen 3 feladatukra. Időnként a háttérben is fo­lyik az Intrika, idegőrlő vádaskodások, fe­nyegetőzések. Patrick Depailler FISA KONTRA FOCA Nem, mintha a korábbi években szegé­nyes lett volna a Forma 1 autóversenyek botránykrónikája, de az idén különös he­vességgel dúlt a háború. Ezúttal a verseny- sorozatot ellenőrző két szervezet, az autó­sport nemzetközi szövetsége, a FISA, és a tervezők nemzetközi szervezete, a FOCA között. Az ellentétek már-már odáig fa- lultak, hogy a spanyolországi nagydíj e- lőtt veszélyben forgott a Forma 1 autó­versenyek további sorsa, s az igazat meg­vallva még most sincs minden a legnagyobb rendben. A viszály eredete 1978-ig vezethető vissza, amikor a francia Jean-Marie Balestre sze­mélyében új elnök került a FISA élére. Az új elnök azonnal hozzáfogott, hogy korlá­tozza az egyre terjeszkedő FOCA, vagy ta­lán még pontosabban elnökének, Érnie Ecclestone-nak a hatalmát. Nem véletlenül mondják, hogy az előállt helyzet a két el­nök személyes viszályából ered. Legyen akárhogy is, elvitathatatlan, hogy Balestre kezdettől fogva igyekszik egész­ségesebb légkört teremteni az egész nagy versenysorozat körül. Mindenekelőtt egész sor javaslattal állt elő a versenyek és a versenyzők biztonságának a szavatolása ér­dekében. Mert az az Igazság, hogy a FOCA az u- tóbbi években a Forma 1 futamok korlát­lan és teljhatalmú urává lépett elő. Diktál­ta az anyagi és műszaki feltételeket, meg­szabta a díjakat, és mindenekelőtt — s tör­ténetesen ez is a viszály egyik forrása — egy­re elképesztőbb teljesítményű és kivitele­zésű gépeket állított a rajtvonalra. Olyano­kat, amelyeknek a vezetése már-már az öngyilkossággal határos. Az előírások utó­lagos módosításával azonban minduntalan sikerült forgalomba hozni az immár csak a rakétákhoz hasonlítható járműveket. Az utóbbi két évben a versenyautókon o- lyan műszaki újításokat hajtottak végre, a- melyek már-már az emberi teljesítőképesség határain túlra növelték a járművek gyorsa­ságát. Kezdődött az újítások sora a szár­nyakkal, folytatódott a gumiabroncsok ta­padófelületének szélesítésével és a külön­féle anyagú és keménységű gumiabroncsok alkalmazásával, a kocsik aljára erősített ún. „alsószoknyák“ bevezetésével, amelyek szí­vóhatásukkal biztosítják ugyan a kocsik jobb fekvését a pályán, ám bizonyos hely­zetekben úgyszólván kormányozhatatlanná teszik a járművet. Az egész hihetetlen fej­lődésre a túltelített turbómotorok tették fel a koronát. Ezek ugyan lassan lendülnek bele, de aztán egyszerűen tarthatatlanok. így az edzésidők alapján mindig az első sorból rajtoltak, de rendre akadályozták a lényegesen jobban gyorsuló ellenfeleket. E- zért volt az idén oly sok karambol mind járt a rajt után. Emlékezzünk csak, hogy a kanadai nagydíj rajtját meg Is kelleti ismételni, mert tömeges ütközésre kerüli sor. De hadd idézzük a korábbi évek neves versenyzőjének, a belga Jacky Ickxnek a véleményét, aki — bár évekkel ezelőtt visz- szavonult — tavaly, miután Patrick Depail ler sárkányrepülőjén lezuhant, ismét visz- szatért a pályára: „Valósággal sokkolt az iram — mondta. — A kanyarban időnkéni elsötétedett előttem a világ, sőt az eszmé letemet is elvesztettem.“ Az orvosok ezeket a jelenségeket a nagy megterhelés miatti vérellátási zavaroknak tulajdonították. A tavalyi világbajnok, a versenyzők nemzetközi szövetségének (GPDA) elnöke, Jody Scheckter is esztelen­nek tartja a gyorsaság szüntelen nőveié sét. „Tavaly a Forma 1 autók tervezésében ugrásszerűen fejlődés következett be. Túl gyorsak a járművek. Nem mintha nem a- karnánk gyorsan száguldani, de az autók gyorsabban fejlődtek, mint a biztonsági berendezések. Javítani kell a versenyzők fegyelmén és az orvosi ellátáson Is.“ Térjünk azonban vissza a FISA és a FOCA viszályára. Balestre úr következetesen tar­totta magát ahhoz, hogy minden futam e- lőtt valamennyi versenyzőnek részt kell vennie azon az ülésen, amelyen a körpályá­ról, s annak biztonságáról lesz szó. A konstrüktőrök szövetsége ezt feleslegesnek tartotta, Így a belga Zolderben 15, Monte Carlőban 11 versenyző nem jelent meg. A nemzetközi szövetség kétezer svájci frank bírságot mondott ki, a csapatok védnökei azonban nem fizettek. A FISA ekkor elha­tározta, hogy nem tágít, és leléptette a sza­bályokat be nem tartó versenyzőket. A tervezők úgy válaszoltak, ha nem lesz döntésváltoztatás, a spanyol futamon nem lép fel senki. A spanyol szervezők, hogy befektetett pénzüket ne veszítsék el, a ver­senyzők mellé álltak, és elhatározták, hogy a nemzetközi szövetség ellenőrzését kizár |ák a versenyről és megfizetik a bírságot. A FISA ezzel nem értett egyet, és képvi selői elutaztak Jaramából. Velük együtt tá voztak a gyári csapatok, a Ferrari, a Re nault és az Alfa Romeo. A csonka futam nem számított be a vi­lágbajnoki pontversenybe. Ami azonban még ennél is jobban érintette főleg a FOCA-t, a televíziós társaságok sorra le­mondták a közvetítést. Elmaradt a várt nagy bevétel, és e körülmények között Ecc­lestone jobbnak látta megbékélni a FISA- val. Ezek után a Forma X autóversenyek látszólag rendben és nyugalomban Zajlottak A'JELLEGTELEN VILÁGBAJNOK A világbajnoki címet az ausztrál Alan Jones szerezte meg Williams gépen. Régen volt azonban ennyire izgalmas a Forma 1 autós világbajnokság hajrája. A fiatal ver­senyzők bizony alaposan megszorították Jonest. Két futammal a befejezés előtt, az olasz nagydíj után a brazil Nelson Piquet (Brabham) egy ponttal meg is előzte a ké­sőbbi világbajnokot. A következő kanadai futómon sajnálatos baleset miatt azonban kénytelen volt feladni, bár a rossz nyelvek szerint ehhez egy kicsit Jones is hozzáse gítette azzal, hogy a rajt után a falhoz szorította ellenfelét. Az ausztrál fiú min denesetre bizonyította képességeit, és a ka­nadai futam után — bár már világbajnok­nak érezhette magát — megnyerte még az USA nagydlját is Watkins Gfenben. A szakértők véleménye szerint tehát tel­jesen megérdemelten lépett az autósport trónjára. Az év során összesen 67 pontot Jean-Marie Baiestre (ha nem számítjuk a spanyol nagydíjon el­ért 4 pontját) gyűjtött össze, s ezt a telje­sítményt a Forma 1 versenyek utolsó há­rom évtizedének történetében csak Niki Lauda (72 pont), Jackie Stewart (71) és lames Hunt (69) múlta felül. Alan Jones szinte végig az élen volt, csak néhány műszaki hiba fosztotta meg tovább’ értékes helyezésektől, összesen öt nagydlj- futamon bizonyult a legjobbnak, s erre ed­dig csak a vakmerőségéről híres, 1976-ban világbajnokságot nyert Hunt volt képes. öt éve, 1975-ben a spanyol nagydljon je lent meg a Forma 1 arénájában, lord Hes keth „versenyistállójában“. Bejárta még Hill, Surtees és Shadow istállóját, mígnem a Williams-nél kötött ki. Pályafutása kéz detétől összesen nyolcvan futamon indult, s tízszer játszották el tiszteletére hazája himnuszát. Csak tavalyelőtt irányította ma gára a figyelmet, amikor 11 ponttal a 11. helyen végzett a világbajnoki összesítés ben. Mindez szerény teljesítmény, hiszen a győzelmet kilenc, a második helyet hat ponttal jutalmazzák. Frank Williams azonban úgy érezte, hogy megtalálta az első számú versenyzőjét. Az 1979-es esztendő azután a ravasz istállófő nököt igazolta. A szaud-arábiai olajmilliók kai (a Williams karosszériáján álló arab feliratot ugyan vajmi kevesen tudják elol­vasni, úgy látszik azonban, hogy a sejkek nek megéri) támogatott, a British Leylanri felügyelete alatt száguldó zöld-fehér csoda­masina pilótája tavaly már 40 pontot gyűj tött össze, és a kiváló harmadik helyen végzett, s mindössze 11 ponttal maradt el a világbajnok Jody Scheckter mögött. Frank Williams már akkor bejelentette, hogy 1980 Alan Jones éve lesz. A tapasz­talt Carlos Reutemann hathatós támogatá sával — akit szerződés kötelezett a másod- hegedűs szerepére — egyenletesen verse nyezte végig az évet. Sokan ennek ellenére jellegtelen versenyzőnek tartják. Emlékez­tetnek arra, hogy míg Niki Lauda (1975- ben és 1977-ben volt világbajnok), hideg HHM Alan Jones vérű száguldó számítógép volt, James Huni (1976) vakmerőségével tűnt ki, Emerson Fittipaldi (1972 és 1974) és Jody Scheckter szorgalmasan gyűjtögették a pontokat, Ma rlo Andretti (1978) mindig teljes gőzzel hajtott, addig Alan Jones semmilyen jel iegzetes tulajdonsággal nem hívta fel ma gára a figyelmet. Hacsak azzal nem, hogy megnyerte a vi­lágbajnoki címet, és talán ez is valami. Az ausztrál fiú határozottan szótlan, zárkózott természetű. Elég sokáig tartott, amíg be futott az élvonalba. Mások Ilyenkor már visszavonultak vagy a visszavonulás gon­dolatával foglalkoztak. Talán ezért Is nincs körülötte akkora hűhó, mint sok korábbi vl lágbajnok körül. Istállófőnöke mindenesetre továbbra sem vonja meg tőle a bizalmat.. Máris szerző dést kötött vele. A Williams további piló­tája megint Carlos Reutemann lesz. Csupán annyi változás történt, hogy szerződésében nem szerepel az a bizonyos pont, hogy szükség esetén maga elé kell engednie Jonest. Teljesen egyenrangú ellenfélként In­dulnak az új évfolyamban. A KÖTÉLHÚZÁS FOLVTATÖnTK Az év közben létrejött csendes megegye­zés után tovább folytatódik a FISA és a FOCA kötélhúzása. Jean-Marie Balestre hajt­hatatlan, és az autós szövetség október ele­jén nyilvánosságra hozta az 1981. január 1-től érvényes új szabályait, illetve szab­ványait. Olyan változásokról van szó, ame lyek teljesen átformálják a Forma 1 autók felépítését, mi több, a kocsik „szívét“, a motort is. A FISA Végrehajtó Bizottsága és a „ver­senyistállók“ tudomására hozta, hogy sem­miféle ellenvéleményt nem vesz figyelem­be. Azokat az autósokat, akik az első, 1981- ben megrendezésre kerülő futamig nem gondoskodnak új versenykocsiról vagy nem átalakított autóval állnak ki, kizárja a vi­lágbajnoki küzdelmekből. A FISA előírásait nem lesz könnyű tel­jesíteni. Miről Is van sző? Az új Forma 1-eseknek az eddig nagyon Is jellemző „alsószoknya“ nélkül kell ki- állniok. Kötelező megerősíteni a kocsi ele­jére szerelt ütközőfelületeket, no és újfajta vezetőüléseket kell gyártani, amelyek va­lósággal beburkolják a pilótákat. A kocsi minimális súlyát 575 kilóról, 605 kilóra e- melték. Tilos Diesel, Wankel- és Turbó mo­tort használni. A motorok maximális telje­sítménye 500 lóerő, fogyasztása 100 kilo­méterenként 50 liter üzemanyag lehet. Ti­los hatkerekű kocsikat és négykerékmeg- hajtásúakat használni. Csökkenteni kell a gumiabroncsok vastagságát, és 1982-től nem szabad használni sima felületű abroncso­kat. A tervezők szövetsége, nevezetesen Ecc­lestone elnök teljesíthetetlennek találja s FISA előírásait, és azzal fenyegetőzik, hogy ha a szövetség nem változtatja meg a dön- E tését, saját versenysorozatot Indít. Ezzel viszont az egyes versenyistállókat és az e gész autóscirkuszt támogató cégek és vál talkozók nem értenek egyet, mert úgy vé ük, hogy csökkenne a futamok népszerűsé ge, és nem térülnének meg a reklám cél iából befektetett milliók. Ultimátumot intéztek mindkét szervezel hez, hogy ha november 15-ig nem egyez nek meg, megvonják tőlük, illetve a Forma 1 világbajnokságtól az anyagi támogatást November 15-én járt le a FISA nevezési határideje is, s addig a Ferrari, az Alfa Romeo, Renault, Talbot-Peugeot-Ligier, Osella és Toleman Istállók jelentkeztek. Hogy mi lesz ezután, azt nehéz lenne megjósolni. Minden valószínűség szerint a végén mégis létrejön az egyezség. Túlságo­san nagy pénzek vannak játékban ahhoz, semhogy arról bármelyik fél is le akarna mondani. PALÄGY1 LAJOS M»iértilTi -'mit-• -

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents