Új Ifjúság, 1979. július-december (28. évfolyam, 27-52. szám)
1979-10-02 / 40. szám
IM 5 Az Ifjú Szívek tagfai az utóbbi években csaknem minden esztendőben az NDK-ban vendégszerepeinek, ahol meggyőződhetnek az ország dinamikus fejlődéséről Csikmák Imre {elvétele A fasiszta Németország végleges legyőző se után az ország területét a hitlerellenes koalíció tagjai — előzetes megegyezés o- lapján — négy megszállási övezetre osztották. A potsdami konferencián a győztes hatalmak kötelezték magukat az ün. négy „D“ program végrehajtására. Ez a program a denaciflkáclőt, a demokratízációt, a de mllitarízálást és a dekartellzáclőt jelentet te. Az USA, Nagy-Britannla és Franciaor szág azonban nem teljesítette ezt a köte lezettségét, csupán a Szovjetunió igazgatá sa alatt álló övezetben hajtották végre ma radéktalanul a négy „D" programot. A nyu gáti hatalmak vezetői, szorosan egy üt tm fi ködve a német tőkésekkel elindították a folyamatot Németország kettéosztása felé Előbb egyesítették az USA- és brit öveze teket blzónla néven, majd 1948 áprilisában hozzácsatolták a francia övezetet, és így keletkezett az ön. trlzőnla. Ebben az évben a nyugatiak elszigetelten pénzreformot hajtottak végre, és ezzel gazdaságilag is szeparálták a nyugati övezetet. További lépésként saját különálló megszállási statútumot vezettek be trizónlában és Berlin nyugati megszállási övezeteiben, majd 1949 szeptemberében befejezték ezt a politikai manővert, s kikiáltották a nyugati védnökség alatt álló Német Szövetségi Köztársaságot Ezzel lényegében befejezték Németország kettéosztását. Természetesen a szovjet Igazgatás alatt álló övezetben nem nézhették tétlen az eseményeket, összehívták a Németország Nemzeti Frontja nevű szervezetet, amely egybefogta a szovjet övezetben működő ősz szes politikai pártot és tömegszervezetet. Ez a szerv 1949. október 7-én kikiáltotta a Német Demokratikus Köztársaságot. Ezzel a történelemben először olyan német állam keletkezett, ahol a munkásosztály--LHalle nemcsak iparáról híres, hanem történelmi emlékekben is gazdag múltra tekint vissza HARMINC kezébe került a hatalom, és amelynek politikai programja egyértelműen a békés 6- pítést irányozta elő és nem a háborút. Az ú] állam építésének kezdetei nem voltak könnyűek, hiszen a nyugati hatalmak célja az volt, hogy az NDK területét Is bekebelezzék az NSZK területébe. Az NDK területén fekvő, de nyugati igazgatás alatt levő Nyugat-Berlint a kém- és diverziós központok székhelyévé tették. Innen irányították felforgató tevékenységüket az új állam ellen. Tevékenységüknek gyümölcse az 1953- as ellenforradalmi kísérlet volt. Az NDK hatóságai a Szovjetunió támogatásával azonban leverték az ellenforradalmat, és az új állam megszilárdította helyzetét. 1954- ben a szovjet kormány kinyilatkoztatta az NDK teljes szuverenitását bel- és külpolitikai kérdésekben, majd 1955 szeptemberében a két állaim szövetségi szerződést kötött. Ennek értelmében a Szovjetunió lemondott a győztes hatalom címén reá háruló ellenőrzés jogairól, és így az NDK a nemzetközt jog értelmében is teljesen önálló és szuverén állam lett. A szocializmus fejlődésének fontos mérföldköve lett az 1968-as év, amikor elfogadták az NDK szocialista alkotmányát. A hetvenes évek elején megtört az NDK-nak a nyugati imperialisták által támogatott bojkottja. A hírhedt Hallstein-doktrína, hogy az NSZK nem tart fenn diplomáciai kapcsolatot olyan országgal, amelynek diplomáciai kapcsolatai vannak az NDK-val, csődöt mondott. 1973-ban az NDK-t felvették mint teljes jogú tagot az ENSZ-be, és ma 72 országgal tart gazdasági és diplomáciai kapcsolatot. Az NDK mint a KGST és a Varsói Szerződés államainak szilárd láncszeme az elmúlt harminc év alatt óriásit fejlődött A világ tíz ,iparilag legfejlettebb országa közé tartozik. A szocialista tervezés biztosítja a nemzeti jövedelem és az életszínvonal állandó emelkedését. Az ország lakossága szociális biztonságban él, az ország politikája a világbéke megtartásáért küzd. ÍV ELŐTT TÖRTÉNT NAGYVAROSOK MEGMENTÖI Visszatér a villamos, gjjáéled a trolibusz — szinte ellepik a világsajtót a már-már elparentált tömegközlekedési eszközök előretöréséről szóló híradások. Alkalmasint már azon sem lepőd nénk meg, ha arról olvasnánk, hogy a lóvasüté a jövő. Tény, hogy az olajválság, az energia- hordozók körüli aggodalmak a városi közlekedés szervezőit Is ú] utak keresésére és a régiek Ismét megtalálására kényszerítik. Minden tiszteletet a hagyományos tömegközlekedésnek, de a jövő főszereplője mégiscsak a földalatti vasút, a metró. Az energiaválság csak egy ok kai több, ami rátereli a figyelmet. Bár igaz, hogy a metró is energiaigényes, de legalább nem olaj- és benzinlgényes. Elektromos energiát még mindig köny- nyebb előteremteni [szén, víz, atomerőmű), mint kőolajat. Igaz, amikor a múlt században Londonban megépült az első Underground (metro), még senki sem gondolt az oAz Arbatszkaja metróállomás az egyik legszebb megállók közé tartozik a Szovjetunió fővárosában, Moszkvában lajra. Egyszerűen csak gyorsan, biztonságosan akartak közlekedni. A földalatti vasút — paradoxon — a legmodernebb és az egyik legrégibb világvárosi tömegközlekedési eszköz. A robbanómotort és gyermekét, az autóbuszt fél évszázaddal később Ismerte meg a világ, mint a föld mélyén robogó villa- mosvasutat Az autóbusz pedig hovatovább elavult járműnek számít, modern metropolisnak azt tekintik, ahol van metró. Hol van metró? A világ 58 nagyvárosában már működik a földalatti, 27 városban most épül, és 77 városban pe dig tervezik az építését. A működő metrók ábécéje Amszterdammal kezdődik és Yokohamával végződik. A világ legrégibb metrója — említettük — a londoni (1863). Rajta kívül még XIX. századi születésű a New York-1 (1868), a liverpooli (1886), a chicagói (1892), a glasgowi [ 1897). A budapesti kis földalatti 1896-ban az európai kontinensen első volt, de kéreg vasút Jellege és rövidsége miatt nem sorolják az „igazi" metrók közé. A világ leghosszabb metrója a New York-i, 430,4 kilométer és 512 állomá sa van. Utána következik London: 416,9 kilométer, 282 állomás, Párizsnak a külvárosi expressz metrókkal együtt 277 kilométeres a vonalhossza, majd Moszkva következik 179,6 kilométer hosszú vonallal és 107 állomással. Tokió kilométeres hátránnyal követi a szovjet fő várost. Az 1970-es években felgyorsult a metrósítás. A sort éppen Budapest nyi tóttá meg: első metróvonalukat 1970- ben adták át a forgalomnak. Egy évre rá az olimpia jegyében megnyílt a müncheni földalatti. Utána Nürnberg és a japán Sapporo következett, aztán csaknem egy időben Peking, Phenjan, Szöul és Prága. Az európai szocialista országok közül a Szovjetunióé a rangidős metró: a moszkvai. Van földalatti Leníngrádban, Kijevben, Harkovban, Taskentben és Tbilisziben. Építik a vonalat Gorkijban, Jerevánban, Lvovban, Minszkben, és tervbe vették további hat városban is. Az NDK fővárosában, Berlinben két metróvonal működik (épült 1902-ben), hálózatának hossza 15,8 kilométer. Harmadik helyen áll a budapesti metró 13,7 kilométerrel és 16 áliomással. Prága 1974-ben jelentkezett: metrója 11,4 kilométer hosszú, 15 állomással. Épülő metrók: Belgrád, Bukarest, Szófia (a bukaresti a terv szerint idén nyílik meg). Még csak tervezik a metrót Varsóban, Szczeczinben és Bratisla vában. Jelen pillanatban az európai főváro sok közül még nincs működő metró Bonnban, Hágában (de van Amszterdamban, Rotterdamban), Dublinban, Hel sinkiben, Reykjavíkban, Belgrádban, Bukarestben, Szófiában, Ankarában, Varsóban és Tiranában. (A törpe államokat figyelmen kívül hagytuk.) Az Igazság kedvéért meg kell jegyeznünk, hogy egyes városokban a meglevő metró olyan régimódi, hogy csak Jóindulattal lehet a modern metrók kategóriájába sorolni. Ez a helyzet például Athénban. Másutt viszont, például Bécsben, ahol a földalatti tökéletesen korszerű, a technika minden vívmányával fel van szerelve, a késedelem okozott gondot. A szomszédos osztrák fővárosban igen csak restellkedtek, hogy valamennyi nyugat-európai nagyváros közül utolsónak fogtak metróépítéshez. Ahány ország, annyiféle metró. (A különbözőség már az elnevezésnél kezdődik: az osztrákok Untergrundbahnak, a németek röviden U-bahnak hívják, a franciák, a szovjetek és a magyarok metrónak; az olaszok Metropolitanának, az angolok Undergroundnak vagy egy* szerűen Tubemak, csőnek, az amerikaiak subway-nek, a svédeknél pedig tunelbahn a neve.). Fontosabbak a technikai eltérések, ezek közül is a pálya építési módszere és fekvése, (Bányaművelési módszerrel épült mély vezetésű pálya — nyitott építésmóddal készült kéregvasüt — a kettő és a felszíni pálya kombinációja.) A stílus és az ízlés nagy változatosságát mutatják az állomások is. A szovjet metróállomásokat többnyire a nemes burkolóanyagok használata és bizonyos ünnepélyesség jellemzi. Másokat (Bécs, Milánó) a modern műanyagok túlsúlya, steril laboratóriumi összhatás. A londoni, a New York-i, a párizsi metrót a célszerűség és dísztelen- ség, a régebbi vonalakon pedig a rendetlenség és piszok. Mégis Párizs dicsekedhet a világ legnagyobb, legmodernebb metróállomásával. A Chatalet- -Les Halles kétszintes mélyállomásán a mélyben fekvő négy peront 34 mozgólépcső köti össze, három, egyenként 153 méter hosszú mozgójárda, audiovizuális ellenőrző pont, utastájékoztató szolgálat, automatikus levegőcserélő berendezések egészítik ki Párizs szívének föld alatti büszkeségét. Az urbanizáció elengedhetetlen velejárója a földalatti vasút. A társadalmi, gazdasági problémák azonban itt is ellentmondásokat szülnek. A bűvös kör ez: ott van a legnagyobb szükség a metróra, ahol a nagyvárosok a legzsúfoltabbak. A nagyvárosok ott a legzsűfol- tabbak, ahol a legnagyobb arányú a túlnépesedés. Ahol a túlnépesedés a demográfiai robbanás következtében veszélyes mértékű, ott a gazdasági helyzet rossz, nincs pénz beruházásra, földalatti építésére. így lesz a metró a gazdasági kiegyensúlyozottság, a metró hiánya pedig a szegénység jelképe. Leginkább tetten érhető ez a jelenség Ázsiában és Afrikában. A több milliós, túlzsúfolt agglomerációk közül nincs még földalatti Kairóban, a négy nagy indiai városban, [Bombay, Calcutta, Madras, Delhi), nincs az indonéziai milliós városokban, Szingapúrban, a pakisztáni Lahoréban, Karachiban, Teheránban, Bangkokban. Közülük egyesekben roppant anyagi erőfeszítéssel már épül a metró (Bombay, Calcutta), má sokban a távlati tervekben szerepel, némelyikben azonban még ott sem. /A Magyarország nyomán)
