Új Ifjúság, 1978 (27. évfolyam, 1-52. szám)
1978-10-24 / 43. szám
' • <* 7 esetében tehermentesíti az üzemi fékrendszert. Egy ilyen korszerű ‘Jármű vezetése sem miben sem emlékeztet már arra a nehéz fizikai munkára, amellyel a régebbi típusok vezetése járt. Akármilyen luxussal készül Jenek is az utasülések, a legjobb körülmények a vezetőt Illetik meg. Nem ritka hogy a különböző automatákat és szervó berendezéseket felügyelő „pilóta“ helyén külön is szabályozható a klíma, a volán helyzete pedig ugyanúgy fokozatmentesen állítható, mint az ülésé, míg a beépített rádió önműködően kapcsol a közlekedés' tájékoztató adásokra. A napi karbantartó si idő- és munkaigényét szintén a vezető érdekében csökkentették minimumra, s el végzését Is sok célszerű megoldás segíti Az autóbusz úijászületésének legjellem zőbb példája a Jumbocruiser; ez a típus merőben új távlatokat nyit a távolsági közlekedésben. A Neoplan gyár emeletes, csuklós autóbusza azt nyújtja utasainak, amit egyetlen vetélytársa sem: a kötetlen járkálás, mozgás lehetőségét. Az emeleti utas az egyik lépcsőn lesétál a földszintre, beszélgetni vagy meginni valamit a bárban, majd a másik lépcsőn visszatér a felső szintre, hogy tovább gyönyörködjön a panorámában. Természetesen van a buszon konyha, W. C., sőt mozi és URH-tele= fon is. A hatalmas gépezet — Mercedes motorjával — tempós haladásra képes és fordulékonyabb Is, mint méretei alapján képzelnénk. A Jumbocruiser nagyszerűen egyesíti a személyautó, a hagyományos autóbusz, a vonat és a repülőgép jónéhány előnyös tulajdonságát. Várható, hogy ez a tervezői gondolat követőkre talál. Aminek- nemcsak az ilyen buszok utasai élvezik i majd előnyét, hanem a közlekedés más résztvevői is. E lgondolkodtató kép Európa autópályáin: reménytelen zsúfoltság, ván- szorgó gépkocsisorok, az autókban Ideges, meggyötört arcú emberek. Az egyéni motorizáció korlátlan szabadsága kollektív szenvedéssé vált. Ha viszont Így van, akkor miért ne vállalnánk ismét ■— önként — a kollektív közlekedést, kivált, ha kedvezőbb körülmények között utazhatunk, mint az autóban? Egyre többen jutnak erre a megfontolásra, s szállnak át a távolsági luxus-autóbuszokra, amelyek olyan színvonalat értek el, hogy valóban vonzó alternatívát Jelentenek a saját kocsi hasz nálatával szemben. Ha korábban az autó busz létjogosultságát azért nem lehetett kétségbe vonni, mert csak kevesen enged hették meg maguknak, hogy autót tartsa nak, akkor ma éppen fordított a helyzet: az autóbuszközlekedés újjászületését az önmaga tömegébe fulladó személyautó-káosz segíti. Ahhoz, hogy az autóbusz valóban versenyképes legyen a személyautóval szemben, mindenekelőtt sokoldalúan ki kell e- légltenie a kényelmi követelményeket. Ráadásul nem elég, hogy minden utas megkapjon bizonyos — elfogadható vagy ennél nagyobb — konfortfokozatot, hanem az is fontos, hogy valamennyi ülőhely csaknem egyenértékű legyen. Ez a törekvés ma már a Jármű egész konstrukcióját meghatározza, s a legkorszerűbb buszok esetében a hagyományostól eltérő, merészen újszerű megoldásokat eredményez. A távolsági busz szokásos felépftése-el- rendezése — farmotor a hátsó üléssor a- latt, nagy méretű csomagtér a két tengely között a busz teljes szélességében — ma is általános, de a padlószintet az utóbbi időben jelentősen megemelik. Ezáltal az u- tas nemcsak a tájban gyönyörködhet zavartalanul, hanem ellát az alacsonyan ülő vezető és a többi utas feje fölött Is, a csomagtér pedig tágasabb. A magas padló] ú építési mód további előnye, hogy lehetőséget ad két, ma már elengedhetetlen berendezés, a konyha és a mosdó kedvezőbb elhelyezésére. A legújabb ötlet az utastér előre lejtő kialakítása. Az első és a hátsó üléssor mintegy 40 centiméteres szintkülönbsége tovább javítja a kilátást, a motor fölötti nagyobb teret pedig tökéletes hang- és hőszigetelő kettős-padló beépítésére lehet kihasználni. A „repülöülések“ támláját az utas maga állíthatja; a kényelem eszköze a kartámasz és a lábtartó Is. A luxus-kategóriájú buszokon az ülések közötti távolság legalább 83 centiméter kell, hogy legyen, s az Is előírás, hogy a kerekek „teteje“ nem nyúlhat be az utastérbe. A nyitható ablak és a tetőszellőző lassan eltűnik a tervezők kelléktárából. Ahhoz, hogy a hőmérséklet nyári hőségben is kellemes legyen, olyan nagy mennyiségű le= vegőre van szükség, amelyet már csak különleges szerkezeti megoldásokkal lehet huzatmentesen átvezetni a buszon. Jelenleg a keresztáramlásos rendszer a legjobb: az ülések fölötti szellőzőcsatornába az oldalablakok felső széle mentén húzódó résen át érkezik a levegő, amit azután ventillátorok juttatnak az utastér középső részébe, majd csavarvonal-mozgással tovább előre, többször is érintve közben a füstöt kiszűrő szeilőzőjáratot. Hasonlóképpen fönt vannak elhelyezve a fűtőtestek és a klímaberendezés hütőradiátorai. Mind a szellőzés, mind a fűtés és a hűtés teljesen önműködő. Ilyen levegőkeringetéssel 3 Jármű összes ülőhelyénél, a padlótól a tetőig fél fok pontossággal egyforma a hőmérséklet, s mindig friss a levegő, a- nélkül, hogy a legcsekélyebb huzat keletkezne. A minden kényelemmel felszerelt utastérben szinte semmi sem érezhető a jármű mechanikai részeinek működéséből, ami a ;ó rezgéscstllapításon kívül a fődarabok kifinomul! szerkesztésére utal. A gyakran turbótöltővel, is felszerelt, nagy teljesítményű motor hidrodinamikus nyomatékváltóból és lágyan kapcsoló bolygőmüves auto- matlkából álló váltóművön keresztül adja át teljesítményét a kerekeknek. A váltó- műbe hidraulikus kímélő fékberendezést is építenek, amely főleg hosszú völgymenetek Az autóbusz reneszánsza A magas padlószintű Drögmöller-Mercedes buszt hegyi utakra tervezték. A turbófel- töltos, 310 LE teljesítményű motor erős emelkedőkön sem veszít sokat teljesítményéből, a szokásosnál 20 centivel keskenyebb karosszéria pedig a hegyi utakon éppúgy nagy e'őnv. mint a szűk városi utcákban. A távolsági autóbuszközlekedás tág teret kínál a gázturbinák felhasználására. A Nissan gyár kísérleti járműve érzéketlen az üzemanyag minőségére, égéstermékei „tiszták , működése csendes (nagy fogyasztása miatt azonban egyelőre nem tervezik sorozatgyártását). Az emelkedő sorokban úgy ülnek az utasok, mint a színházban. Az új típusú Drog möller karosszériás autóbuszt Mercedes mechanikai alkatrészekre alapozva tervezték, s önműködő klímaszabályozóval és szintszabályozás légrúgózással gyártják. Az emberi életkor határai A Bécsben megrendezett nemzetközi gerontológiai konferencián megállapították: 20—30 év múlva már korántsem számít majd rendkívülinek a százéves életkor. Az egyes korcsoportokat vizsgálva. Henry S. Simms New York-i professzor megállapító! ta, hogy a halandóság tízéves életkorban a legkisebb: 1200 gyermekből csupán egy hal meg ebben az életkorban. Vizsgálatéi alapján egyébként dr. Simms úgy véli, hogy a halálesetek 90 százaléka a betegségekkel szembeni ellenállöképesség öregkori csökkenésének a következménye. Közismert, hogy az emberek eltérő élet kort érnek meg — még akkor is, ha azonos körülmények között születnek és é- lik le az életűket. Egyesek biológiai órája gyorsabban, másoké lassabban jár le. A betegségekkel szembeni vele született el- lenállóképesség az a „fék“, amely megakadályozza a biológiai óra túlságosan gyors lejárását. George Button francia természettudós a XVIII. század második felében megjelent munkájában ismertette tételét az állatok élettartamának kiszámítására. Eszerint egy állat normális élettartama ötször-hétszer (átlagban tehát hatszor) olyan bosszú mint növekedésének időtartama. Ez a tétel alkalmazható az emberre is. Minthogy az ember csontjai a 20. életévig, más esetekben akár a 28. életévig is növekednek, az ember normális élettartama 120—150 év lehet. A. A. Bogolomec híres szovjet patolőgus is 150 éves életkor-határt állapított meg számításaival századunk elején. Szerinte az ember betegségekkel és szervi elváltozásokkal szembeni ellenállóképessége nagyrészt a „lágy vázszerkezettől“ függ. Ellen tétben az emberi test csontos vázszerke zetétő), a „lágy vázszerkezet“ a sejtek szerteágazó hálózata. Egyfajta bevonatként bélésként vonja be a szervek falait — kívülről és belülről. Ilyen „légy váz“ burkolja vagy vonja be a májat, a (épet, a tüdőt, a csontvelőt és más szerveket. Ha sikerülne a „lágy váz“ betegségekkel, az ö- regedési folyamatokkal szembeni ellenálló- képességét megtartani, vagy vegyi eszkö zökkel esetleg növelni is, ez megteremtené az alapot a fiatalság, az élet megtartásához. Bogomolec akadémikus és mások is a „lágy váz“ alkotórészeiből készült szérummal kezelték magukat, ennek a szérumnak meg kellett volna akadályoznia az öregedést. Bogolomec akadémikus 1946-ban 65 éves korában meghalt, széruma tehát, amelynek hatását erősen vitatták, nem hosszabbította meg életét a várt 150 éves korhatárig. Az emberi fő növekedési periódus és az életkor viszonya nagyjából megfelel a majmokénak. Az elefántok esetében kedvezőtlenebb: a növekedési időszak 12 év, az é- letkor pedig 37 év. A kutyák viszonyszá- ma viszont lényegesen kedvezöbh: a növekedési időszak tartama hét hónap, a maximális életkor viszont 34 év. Ha ezt a vi szonyszámot az ember esetében is sikerül ne elérni, 728 év lehetne az emberi életkor határa. A modern időkben egyébként rendkívül gyors az emberi életkor meghosszah bodása. A római birodalom korában két ezer évvel ezelőtt született gyermek 23 é vés átlagos életkorral számolhatott. 1850 körül már mintegy 40 év, manapság pedig 70 év az újszülöttek várható élettartama a kultúrállamokban. Csaknem kétezer évet vett igénybe, a- mtg az újszülöttek várható élettartama l'i évről 40 évre nőtt, viszont már csak agv évszázad telt el, amíg az újszülöttek vár ható élettartamát 40 évről 70 évre Sikerül' növelni. Remény van rá. hogy a Isgknze lebbi évtizedekben mintegy 50 százaiékk.i1 sikerül majd csökkenteni a szív- és érrend szeri betegségek okozta halandóságot. Ha özek az erőfeszítések sikerre vezetnek, a 85 éves férfiak élettartama további 3,9 év vei, a 65 éves nőké pedig további 4,2 év vei növekszik.
