Új Ifjúság, 1976. január-június (25. évfolyam, 1-26. szám)

1976-04-06 / 14. szám

HOVA VEZETNEK A VÍZLÉPCSŐK SZOVJETUNIÓ ^ötterda: ''■«e/(an5í**tW csat, 00 ^ |_|S?f«Dortmund j ^ «^Oorimund-^£ha»-cMUon]a N s Z K ) Frankfurt ^ L ^röga *^V CSEHSZLOVÁKJA Niirnberi* AKelheim*, Strasboui^ Stuttgart ,^Basel r™.SVÁJC Vj Velence Marseille JUGOSZLÁVIA 'r nili r _^^rTii~-r U t G Ä R I A I ®Szöfía ®Róma .GÖRÖGORSZÁíLr A kirándulöhajók harsogó Jókedvet szállítanak a Du­nán. A csigalassúsággal ha­ladó uszályok búzát, vasér­cet, acélárut, szenet. Izmail- ból a csepeli kikötőbe, on­nan Regensburgba és visz- sza, attól függően, hogy mi a rakomány. A folyóparto­kon Jelzőtáblák és lámpák kalauzolják a hajózókat, a- kárcsak a közutakon az au­tósokat. A Duna legfontosabb vízi utunk, Európa egyik legje­lentősebb folyója. Jelenleg nyolc országot köt össze, de a vízi-vasúti szállítások ösz- szekapcsolódása révén ennél jóval több állam érdekelt a forgalmában. Ha pedig meg­épül Európa egységes transzkontinentális vízi útja, hatásköre felmérhetetlenül megnő, hiszen ezzel a Duna is része lesz annak a hatal­mas szállítási rendszernek, amely a kölcsönös gazdasá­gi kapcsolatok szoros szálá­val fűzi össze földrészünk országait. Akkor majd egy= huzamban hajózhatunk vé­gig Európán, a Fekete-ten= gertöl egészen az északi- >tengeri kikötőkig ... Hogy mikor lesz ez, és mennyi víz folyik le még a Dunán, amíg megérjük? Az NSZK-ban készül már a Du- na-Rajna-MaJna-csatorna. Ez az a gerinc, amelyre felépül­het Európa egységes vízi közlekedési rendszere. A ge­rinc 1981-ben éri el a Du­nát, és ekkor „bordáival“ a mellékágakkal 13 országot kapcsol majd be a Kelet- és Nyugat-Európát összekötő .,ha jósztráda“ vérkeringésé­be. A vén Európa térképét te­hát hamarosan újjárajzolják a folyóhosszabbító csator=- nák. A Rhone és a Rajna mesterséges összecsatolása a Földközi-tengerhez nyitott hajóutat. A Balti-tenger meg­közelítésében pedig a Duna= -Elba-Odera-csatorna játszik majd fontos szerepet. Látható, hogy a vízi há­lózat kialakításában szinte valamennyi ország érdekel^ ve van. Az egyes országok nemzeti vízi útjainak rend- behozatala nemzetközi érde­keket is szolgál. Fontos és európai jelentőségű a Tisza csatornázása és a Duna-Ti-^ sza-csatorna megépítése^ A magyar vízgazdálkodás eddig legnagyobb müvét, a kiskörei vízlépcsőt két és fél éve avatták fel, és a_ je­lenlegi tervidőszakban kez­dik el a harmadik, a csöngő rádi lépcső építését. Üzem­be helyezése a 80-as évek közepére várható. Nézzük, hová is vezetnek ezek a lépcsők? A Tisza al­só, jugoszláv szakaszán rö­videsen átadják a törökbe­csei vízlépcsőt és ezzel — valamint a csongrádival — a Tisza végig hajózhatóvá vá- llk, tehát az Alföld is be­kapcsolódhat majd a nem-- zetközl vízi forgalomba. A leendő Duna-Tlsza-csatoma egyrészt a mezőgazdaságon lendít majd, pótolja a Tisza völgyének krónikus vízhiá­nyát, kereken 180 ezer hek­tárnyi föld öntözését oldja meg — másrészt hajózható­ságával jókora terhet^ vehet át a Csap-Záhony vasSti for­galomból. A Tisza csatorná­zása néhány éven belül be­fejeződik, és elkezdődik a Duna-Tisza-csatorna építése, valamint a dunai vízi íjt ren­dezése. A magyar Duna-szakasz fejlesztését sürgeti a Duna- -Rajna-Majna-csatorna kö­zelgő megnyitása is. Auszt- ria 1990-re készül el a víz» Ügyi munkálatokká], a Duna nyugatnémet és osztrák sza* kasza ekkor válik teljes ér­tékű hajóúttá. A vízállásjelentésekből közismerten rossz, gázlós rajka-gönyűl szakaszon, ahol a „hajóvonták találkozása tilos“, megszakad az európai vízi üt? — kérdeztem dr. Nagy Lászlót, az Országos Vízügyi Hivatal főosztályve­zető-helyettesét. — Ezen a szakaszon va­lóban annyira kedvezőtlenek a hajóútviszonyok, hogy csak a hagyományos, elavult vonták, uszálysorok járhat­nak rajta, ezek is a legna­gyobb óvatossággal. A kor­szerű követelményeknek ak­kor felel majd meg, ha meg­nő a hajóút szélessége és a vízmélység. Vagyis, ha elké­szül a Csehszlovákiával kö­zösen tervezett gaböíkovo- -nagymarosi vízlépcsőrend­szer. Tíz-tizenkét év múlva kerülhet sor a vízlépcső­rendszer üzembe helyezésé­re. De a nagy mű máris meg­tekinthető. Igaz, egyelőre „törpekiadásban“, fóliasátor alatt, a budapesti Műszaki Egyetem udvarán. Itt építet­ték fel a nagymarosi vízlép­cső modelljét. A kívülállót elszórakoztatja a kicsinyí­tett hajózsilipben úszkáló hajók látványa, az egyetem Vízgazdálkodási és Vízépíté­si Intézetének munkatársai azonban nem játszanak, ha­nem fontos kísérleteket vé­geznek —• a kifolyó-- és töl­tőnyílások méreteit vizsgál­ják. Szakvéleményük alap­ján látnak majd munkához a mammut vízlépcső terve­zői. Az érdekes hidraulikai kismintavizsgálatok célja — megbízható választ adni a zsillpépítés és a vízi szállí­tás kulcskérdésére: hogyan lehet minél több hajót tel­jes biztonsággal átengedni a vízszlntkülönbözeteken. Mindez hajszálpontos mate­matikai számítások kérdése. De vajon kiszámítható-e, mikor térül meg a folyósza­bályozások sok milliárdos költsége? Mennyire lesz ki­fizetődő az európai vízi Út? A Duna-bizottság évkönyvei szerint évente mintegy tíz százalékkal növekszik a nemzetközi szállítások volu­mene, Az elmúlt évben több mint 70 millió tonnát szál­lítottak a Dunán, s csaknem 120 millió tonnányi árut rak­tak át a dunai kikötőkben. A dunai hajózási vállalatok 4374 űszóművének össztelje­sítménye: 660 ezer lóerő és több mint 3 millió tonna be­fogadóképesség. De vegyük még számításba azt is, hogy egy lóerönyi vonóerővel ha­jón nyolcszor annyi áru to­vábbítható, mint vasúton és harmincszor annyi, mint közúton — ráadásul Jóval kevesebb munkaerővel. Ar­ról nem is beszélve, mit je­lenthet gazdasági szem­pontból, hogy az áruforga­lom átrakodások nélkül bo­nyolódhat le a Dunán és a tengeren, közvetlenül start­kikötőből a célkikötőbe. Becslések szerint a ma­gyarországi Duna-szakasz évi forgalma 1970-hez, ké­pest 85 százalékkal emelke^ dik 1985-re. Az interkonti­nentális vízi út egyelőre fel­mérhetetlen serkentő hatás­sal lesz a mellette fekvő te­rületek fejlődésére: a Schwe­chat, Bratislava, Almásfüzi­tő környéki olajfinomítókra, a budapesti, dunaújvárosi, mohácsi, újvidéki ipari tele­pülésekre, de Románia és Bulgária fejlődő iparára is. Hatását érezteti majd a ha­józható mellékágak menti parti területeken is: Győr, Mosonmagyaróvár, illetőleg Szeged, Algyő, Szolnok és Leninváros, valamint Zág­ráb környékének iparában várható kedvező fejlődés. A világ legnagyobb vízi út­jainak hasznosságát vizsgá­ló közgazdászok megállapí­tották, hogy a szállítások megkönnyítése és az iparfej lesztő hatás révén a vízi u tak a nemzeti jövedelem évj’ 5 százalékos emelkedését e- redményezik. A vízi útvonalak legfontoi sabb összekötő láncszemei á kikötők. A csepeli szabadkij kötő nem tengeri kikötő] merőben más, mint mond­juk a hamburgi vagy a pi- reuszi, nemcsak azért, mert nélkülözi a kalandregények romantikáját. — Miért fontos nekünk’ mégis? — faggatom Szevé- nyi Imrét, az üzemigazgató­ság munkatársát. — Nagyon jó a fekvése. Ezen a ponton fut össze há­rom közlekedési ágazat, a vasúti, a közúti és a vízi szállítás útvonala, és nem e- slk messzire a városközpont­tól. Mindössze 10 kilométer­nyire van a nulla kilomé­terkőtől. Mindez könnyíti, gyorsítja a szállításokat. A kikötő tehát — mondhat­nánk úgy is — hazai árufor­galmunk központi pályaud­vara, ahová tonnaszám öm­lik a „behozatal“ és a „ki­vitel“, konténerek alumí­nium' kockáiban, vagonok és uszályok gyomrában. Siet­ségnek, nyüzsgésnek semmi nyoma. Lehet-e ebből arra következtetni, hogy nincs teljesen kihasználva? — Igen. Jelenleg évente 3 millió tonna markolható tö­megáru közvetlen átrakásá­ra lenne képes, de az évi forgalmunk nem több két­millió tonnánál. — A vízi szállítás lassú u- gyan, de a lehető legolcsóbb. Erre előbb-utóbb mi is rájö­vünk, rákényszerltenek ben­nünket a jövőben várható nagy változások. Győzik-e majd akkor is a munkát itt a kikötőben? — Kapacitásunk a jelenle­gi négyszeresére emelhető, mihelyt az európai vízi út létrejön. A Későbbi terjesz­í' kedésnek sincs akadálya. A folyam partján, egészen a Kvassay-zsllipig növelhető a kikötő területe. Az idén a kikötő fejlesztésére 200 mil­lió forintot kaptunk. Ebből korszerűsítik a térvilágítást, rendbe hozzák mind a há­rom medencét, az utakat és a vágányokat, az öreg, negy­venesztendős portáldarukat nagy teljesítményű, öttoná- sokra cserélik.­A vízre költünk, de érde­mes is. A haszon jóval na­gyobb a vízi közlekedésben megtérülő busás kamatok­nál. A gaböíkovói vízlépcső erőműve több millió kilo­watt áramot is termel majd, s a felét ml hasznosítjuk. A dunai vízlépcsőrendszer a magyar oldalon 40 ezer, a csehszlovák részen 20 ezer hektárnyi terület árvízvédel­méről gondoskodik. Végre nyugalmat, ipart, jövőt kap a Duna miatt örökös ve­szélynek kitett, elmaradott Szigetköz. A duzzasztott fo­lyóból bőségesen jut majd víz a mezőgazdaságnak is. De nyilvánvaló, hogy az európai vízi út megjelenése sokféle új lehetőséget te­remt az érintett országok gazdasági és egyéb kapcso­latainak elmélyítésére, tudo­mányos-műszaki együttmű­ködésére is. A szocialista or­szágok között egyébként is sor kerül majd az ’új hajózá­si technológiák kidolgozásá­ra, az egységes hajópark ki­alakítására, a szállítási ter­vek egybehangolására, a ra­kodási munkák komplex gé­pesítésére és még sok más feladat kölcsönösen előnyös megoldására. A Duna és a Rajna, majd az Elba és az Odera össze­kapcsolása közvetlenül vagy közvetve mintegy 400 millió ember sorsát, jövőjét érinti. Még néhány év, és az euró­pai vízi 'út nyitva áll a ha­jók előtt. Addig azonban tisztázni kell a csatorna használatának díjszabási kérdéseit, amelyek remélhe­tőleg nem nehezítik, hanem könnyítik majd a magyar hajók közlekedését az At­lanti-óceán felé. Vadas Zsuzsa A Világ Ifjúsága nyo­mán ZÉ SZAKI-TENGER- ^ __ Majna\\C dvnÁ—Majna " CSATORNA NAGY. BRITANNIA ^arsó LEN6YELORS2, 1*­SPANYOLORSZÁG. 20 k4':^ 'N £' M E T Fürth íl»NümDern ÍS-V E T S É G I f^ystadt KÖfeT. (^Oietfurt t. LUXEMBURG .............. ...... Hajóáiafó foIyS * *'* MegWcsatorna —- Épütö csatorna larvetelt csatorna-OLASZORSZÁG

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents