Új Ifjúság, 1969. július-december (18. évfolyam, 26-52. szám)
1969-12-08 / 49. szám
A gyár eddigi legnépszerűbb terméke, az 1000 MB mssFsmmmEz idő szerint hazánkban közel 300 ezer ember Jegyeztet elő személygépkocsit. Ki becsületes, ve- rejtékes munkával keresett, ki kevésbé becsületes úton szerzett 20 ezer koronáját helyezte letétbe az Állami Takarékpénztárban, hogy... egy szép napon beülhessen az álomkocsiba. Sajnos, a mai körülmények között többnyire tényleg csak álmo dozhatnak arról, hogy belátható időn belül teljesül óhajuk. Vajon mikor érkezik el az ideális állapot, hogy valaki — természetesen ha pénze van — betér a Mototechna elárusító helyére, tetszés szerint válogathat a különböző színű és jelzésű, hibátlan, minden igényt kielégftő kocsik között? A Mladá Boieslav-i autógyár több mint másfél kilométer hosszú „bulvárján“ is ez motoszkál a riporter tejében, mielőtt bekogoptatna az igazga tóhelyettes és főkonstruktőr Miloslav Vígner professzor dolgozószobája ajtaján. Ennek az őszülő, rokonszenves öregürnak a fejében született az MB-sorozat, a népszerű „embécska". Az ő irányítása alatt készült a közelmúltban piacrá dobott S 100 és az S 110 L. A tervező időközben egy további változaton dolgozik, illetve a legújabb változat már vígan rója a köröket a gyári pályán, sőt időnként az országúton is megjelenik. Ne vágjunk azonban a dolgok elébe. Az ipari titkokat minden valamirevaló gyár féltve őrzi. Különösen vonatkozik ez az autógyárakra, ahol egy elenyésző műszaki újdonság, a karosszéria módosítása átütő sikert jelenthet a világpiacon. Hogy mégse tegyem próbára az olvasó türelmét, elárulhatom, meglepetést készítenek a Skoda tervezői. jóllehet, az új prototípust saját szemeimmel én sem láttam, Vígner professzor megnyugtatott, még a gyár alkalmazottai is megfordulnak utána. A jelek szerint ismeretlen külföldi márkának nézik, és ez már sokat sejtet a leendő termék tulajdonságairól és küleméről. Mindenesetre hagyjuk magunkat meglepni és bízzunk a Mladá Bo- leslav-i tervezők szakmai ügyességében. Laurint és Klementék elsőszülöttje: a Vottureta Laofínt és Klement Mielőtt jobban körülnéznénk a mai autógyárban, hogy választ adjunk a riport elején feltett kérdésekre, tegyünk rövid kirándulást a múltba. Tartsuk kötelességünknek márcsak azért is, mert Európa egyik legrégibb autógyára éppen az idén ünnepli alapításának 75. évfordulóját. Háromnegyed évszázaddal ezelőtt létesítette bizonyos Václav Klemeut Mladá Boleslav-i könyvkereskedő és Václav Laurint turnovi lakatos. Václav Klement nemcsak jó cseh hazafi, hanem nagy sportbarát is volt. Szenvedélyesen hódolt az akkor gyerekcipőben járó kerékpározásnak. Egy ízben cseh nyelvű reklamációval fordult kerékpárja ügyében a drezdai gyárhoz, mire azt a választ kapta, hogy levele érthetetlen. Felgerjedt a derék honfi, még hogy az ő szép dallamos cseh nyelve érthetetlen. Kijelentette: „Amit külföldön képesek elkészíteni, azt megcsináljuk mi is.“ Eladta a könyvkereskedést. A könyv egyébként „már akkor“ sem volt jó üzlet. Társult az említett Laurinttal és egy 120 négyzetméteres műhelyben hetedmagával megkezdte a kerékpárok gyártását. Később 1901-ben került ki az egyre gyarapodó gyárból: az első motorkerékpár, majd 1905-ben az eíső autó, a Voiturcta. Klement űr fogékony ember volt, tudta, minek van jövője. Anyagiaknak azonban annál kevésbé volt bővében. Ily módon 1925-ben az akkori Laurint és Klement részvény- társaság teljes egészében a Skoda üzem tulajdonába ment át. Ettől az időtől viselik a gyár termékei a Skoda védjegyet. Hagyjuk azonban talán a kezdeti időszak aprólékos fejlődés-történetét. Elégedjünk meg azzal, bogy a két világháború között a Skoda autók sok dicsőséget szereztek hazánknak. A Tudortól az „embécskáig" Közvetlen a felszabadulás után kezdték meg Mladá Boleslavban a Skoda 1101, az ismert Tudor gyártását, mely betört a világpiacra, és újabb babérokat szerzett e márkának. Később olyan évek következtek, melyek semmiképp sem sorolhatók a gyár történetének fényes lapjaira. Mai szemszögből nézve nevetségesen hangzik, de annak idején valahol felelős helyen megszületett a döntés; személygépkocsik gyártása nem fontos a szocialista országépitésben, egyenesen nélkülözhető. Figyelembe sem vette senki a hagyományt, a hírnevet, a lehetőségeket. Szerencsére a gyárat nem számolták fel teljesen. 1954-ben megjelent a nyilvánosság előtt az S 440, majd fokozatosan az S 415, S 450, az Octavia, Octavia Super, Octavia Combi, Felicia. Ezek a változatok rakták le a Skoda gyár történetében újabb fényes fejezet alapjait. Időközben a legfelső gazdasági szervek is rádöbbentek a személygépkocsi gyártás jelentőségére. 1960—1904 között kb. 10 milliárd koronás beruházással egy teljesen új gyár épült Mladá Bo- leslavban, mely mellett az akkor hetvenéves öreg üzem bizony eltörpült. Az új gyár korszerű futószalagjáról még 1964-ben legördült az első 1000 MB, amely típus — a hazai közvélemény meglehetősen elmarasztaló fogadtatása ellenére — a maga nemében világszenzációt jelentett. Legalább annyi dicsőséget szerzett hazánknak, mint Lan- rinték kocsijai a két háború között és a Tudor. A külföld megbecsülését számokban is érzékeltethetem. 1964 tői ez év szeptember végéig az egyes országokban ennyi kocsit exportáltunk: Anglia 6000, Belgium 6400, Finnország 4900, Franciaország 6200, Német Szövetségi Köztársaság 14 000, Hollandia 6700, Norvégia 4700, Dánia 2900, Bulgária 5000, Ausztria 15 800, Jugoszlávia 31100, Magyarország 12 000, Lengyelország 7300. Románia 8300, Német Demokratikns Köztársaság 47 900. Magyarországon a legigényesebb motorosok is ágy nyilatkoznak a Skoda kocsiról, mint nálunk mondjuk a Ford termékeiről. Az NDK-ban, ahol óriási a hazai ipar konkurrenciája, valószínűleg szintén tudják, miért importáltak már közel félszázezer Skoda járművet. A jugoszláv piacra is bétört az „embécska“, jóllehet Jugoszlávia élénk kereskedelmet bonyolít le a nyugati kapitalista országokkal, s talán nem ütközne nehézségbe, kapcsolatot teremtenie nyugat-európai autógyáraktása megkívánja, hogy lényegében az egész futószalagot átépítsük. Ez hosszabb időt vesz igénybe. Mi inkább a termelésre törekszünk, mert hát tudja, milyen a kereslet. Egyelőre még annak is örülünk, hogy két típust gyárthatunk párhuzamosan és folyamatosan. Az S 100 és S 110 L gyártására is csak az összüzemi szabadság ideje alatt tértünk át, hogy elkerüljük a termelésben esetleg fellépő kiesést és mielőbb kielégíthessük az igényeket — Tehát megérjük azt a kort, amikor bárki betérhet majd az autóüzletbe, hogy egy pillanattal később vadonatúj kocsin hajtson ki onnan? — Remélem, hogy rövidesen. Az autóipar sokévi elhanyagolását azonban nehéz kiheverni. De minden a legjobb úton halad, hogy néhány év múlva önellátók lehessünk. Ha nem következett volna be az augusztus 12-1 tűzvész, amely teljesen elpusztította az öreg gyártelepet, most pontos évszámmal is szolgálhatnék. 55 ezer négyzetméter terület esett a lángok martalékául. Leégett a gumiabroncsraktár, alkatrész lerakat, a szerszámgépműhely stb. Bár az új futószalag épségben maradt, bizony ez is nagy kiesést jelentett a termelésben. Pótalkatrész és szerviz — Aztán egy másik komoly problémával is találkozunk — folytatta a főkonstruktőr. — Ez a pótalkatrész ellátás. Aki még nem tett szert autóra, már legszívesebben a kormánykerék mögött ülne. aki pedig már megvásárolta az autót, gyakran bosszankodik, hogy alkatrészhiány miatt időnként napokig áll a jármű. Felmerül a kérdés: fejlesszük-e mindenáron a sorozatgyártást, vagy egy kicsit korlátozzuk az alkatrészgyártás javára. Egyelőre az arany középutat választottuk, egy kicsit talán az alkatrészgyártást támogatjuk. Ezzel szemben a Volkswagen nyereségének csupán 13—16 százaléka ered a kész autók eladásából, 40—45 százalékban a szerviz-szolgálat és az alkatrészgyártás hozza a profitot. Megnyugtatom a kocsitulajdonosokat, hogy egy fél éven belül leküzdjük a tűzvész következményeit és rendes kerékvágásba zökken az alkatrészgyártás. Szívesen vennénk azonban bármely gépgyár együttműködését. Szlovákiában rendkívül jó az együttműködésünk a Nagyszombati Gépkocsigyártó Üzemmel. — Mcgvalósítható-e a szlovákiai autógyár felépítésének a gondolata? — Bizonyára. Szem előtt keli azonban tartani, hogy ehhez nem elég a pénz, a munkaerő biztosítás és az előnyös nyersanyagforrás. A hagyomány is kell az autógyártáshoz. Ellenkező esetben évekig. sőt évtizedekig tartana, míg egy ilyen autógyár befutna. Ez pedig felesleges eszköz- idő- és energiapazarlás. A Nagyszombati Autógyárnak azonban minden előfeltétele megvan, hogy belátható időn belül komplett járműveket készítsen. — Sok bosszúságot okoz a szerviz-szolgálat. Nem befolyásolhatná némiképp az autógyár a javítószolgálat fejlődését? — Szlovákiában mindössze három gyári szervizünk van: Pozsonyban, Nyitrán és Rózsahegyen. Sajnos, ezek is katasztrofális állapotok között működnek. A legközelebbi években tíz gyári szervizt akartunk épiteni Szlovákiában. A nemzet) bizottságok. sőt a szlovák kormány is elzárkózott kérésünk elől. Több megértést várnánk a részükből. A kisipari és szövetkezeti szervizekkel szerződéses megegyezésünk van, de semmiképpen sem áll módunkban, hogy jobb munkára bírjuk őket, esetleg megtorló intézkedésekéi alkalmazzunk velük szemben. Pedig meggyőződtem róla több ízben, hogy a legkisebb szerviz is nagyon jól fel van szerelve, csupán az alkalmazottak jó vagy rosszindulatán múlik, milyen munkát végeznek. E téren is szívesen fogadjuk minden vállalat, szövetkezet vagy nemzeti bizottság együttműködését. — Nyilván tudja, hogy a szóbeszéd ekképp magyarázza az MB 1000 rövidítésének a jelentését: 1000 apró baj (1000 MB — 1000 Malych Bolestí). Az új típus jelzése talán azt jelenti, hogy sikerült 100-ra csökkenteni az apró bosszúságokat? — szegeztem neki az első kérdést. — Látom, hogy jó humorérzéke van — rázta meg mosolyogva a fejét. Ismerem az anekdotát. Persze azt is tudom, mint minden viccnél és anekdotánál, itt is felnagyítják a valóságot, Persze azt sem állítom, hogy teljesen hibátlan járműveket gyártunk. De képzelje el, egy kocsi összeszerelése a futószalagon kb. 12 000 műveletből áll. Elég, ha egy-két alkalmazott bal lábbal kel fel, hanyagul végzi el kötelességét' és a „boldog“ autó tulajdonosa később szidhatja az egész autógyárat. Sajnos, nem állíthatunk minden munkás háta mögé rendőrt. Aztán kb. 60 üzemmel kooperálunk, melyek olyan nyersanyagot szállítanak, amilyet tudnak, vagy akarnak, A jó öreg törvényesített monopol- helyzet erre nagyszerű lehetőséget nyújt, s mi te hetetlenek vagyunk, mert nem fordulhatunk be csületesebb szállítókhoz. Egyébként ön is jóformán naponta vásárol silány gyümölcsöt, inget, amely egyszeri mosás után elszakad, cipőt, melynek eny be ködszitálásnál leválik a talpa. Ezeket az ap róbb hosszúságokat talán könnyebben lenyeli az ember. Az autótulajdonos viszont úgy véli, jól megfizette az árát, tehát valóban kifogástalan árut kapjon ellenértékként. Amit a selejtes, hanyag munkával kapcsolatban említettem, sajnos elég gyakori jelenség mindenfelé. Különben nálunk e téren aránylag legideálisabb a helyzet. Miért? Az autósok büszkék a gyártmányaikra, kerülik a hanyag munkát. Ráadásul többnyire már a gyári befutás alatt észlelhető a legkisebb hiba — és más munkahelytől eltérően — itt pontosan A legújabb Skoda sportkocsi prototípusát bárki külföldi védjegyű kocsinak nézné. Talán jövőre megkezdik a sorozatgyártását. a laikusok körében kevés embernek van tudómé sa. A világ autógyárai közötti könyörtelen konkur rencia harc ellenére aránylag jó együttműködés uralkodik. Egymás gyártmányait Uzemközi próbá nak vetjük alá. Ez azt jelenti, hogy mi elküldjük a Skodánkat a SAAB-hoz, Renaulthoz, IFA-hoz, illetve ők elküldik hozzánk az ő gépkocsijaikat. Az- tán szakembereink könyörtelenül nyúzzák mondjuk azt a SAAB-ot, gondosan figyelik a működését, s bizonyos idő elteltével aktára tehető észrevételeinket közöljük a gyárral. A legújabb S 100-as és S 110 L várakozáson felült értékelést kapott pl. az IFA-tóI Stockholmból, hogy csak néhányat em lítsek. — Legtöbb kifogás a karosszériával kapcsolat ban hangzik el. Az emberek silánynak tartják a kocsiház anyagát, túlságosan könnyen hajlik, törik, mondogatják. Ezáltal a baleseteknél nem nyújt kellő védelmet. — Ezek a kifogások nagyrészt alaptalanok. Az új sorozat tervezésénél a karosszéria felújításával kizárólag a balesetbiztonság fokozására törekedtünk. Ezt a törekvést szolgálják a korszerűbb, hatékonyabb fékek, a világítás, a jobb akceleráció, a stabilitás tökéletesítése és természetesen a karosszéria is. Most az az irányzat uralkodik világszerte, hogy a kocsi padlózatától felfelé fokozatosan puhább és puhább acélból készítik a karosszériát. Azért, hogy a vezetőnek akkor se történjék komolyabb sérülése, ha a balesetnél a tetőbe vágja a fejét. Legtöbbször ez történik. Az S 100 és -az S 110 L karosszériája is ennek az elvnek alapján készült. S hogy mennyire bevált, arról a közelmúltban a saját szememmel győződtem meg. Néhány héttel ezelőtt a meghívott külföldi újságíróknak bemutattuk a legújabb gyártmányainkat. Napközben kimentünk a befutó pályára, hogy a sajtó képviselői kipróbálhassák az S 100 és S 110 L kocsikat. Az egyik svéd újságíró úgy látszik túlbecsülte képességeit, több mint 100 kilométeres sebességgel belehajtott egy derékszögű kanyarba. A jármű felfordult, sőt háromszor megfordult hosszanti tengelye körül. A svéd vezetőt makk- egészségesen húztuk ki a volán mögül. Röviddel utána egy nyugatnémet újságíró megismételte svéd kollégája produkcióját. Két szaltót csinált az autóval. Neki sem görbült meg a hajszála sem. Mindketten ijedten, de szívből gratuláltak a kocsihoz. Nehézségek az új típusok körül — Vajon nem cserélbetnénk-e gyakrabban a karosszériát, ahogy ezt a nagy autógyárak teszik? — Cserélhetnénk, csakhogy ez nagyon költséges. Egy karosszéria rentabilitása valahol 300 ezer példánynál kezdődik. Csakhogy nálunk az idén mindössze 130 ezer személygépkocsi készül el, jövőre 142 ezer. stb. stb. Egy új formatípus gyárkai. A felsorolt érvek megerősítik, hogy nem is olyan csapnivalóan rossz az MB-sorozat, mint ahogy azt nálunk híresztelik. A hazai polgár azon ban változatlanul csépeli tovább. megállapítható, a futószalag melyik pontján ke rült a járműbe hibás vagy hanyagul beillesztett alkatrész. Saját meggyőződésem szerint bizonyít hatom, hogy a hanyag munkásokkal szemben könyörtelenül eljárnak. A Skoda marka kötelez Mivelhogy a futószalag, illetve a rajta sorakozó félkész autók útjának leírása amúgy is unalmas lenne, ehelyett a szalag mentén keresztkérdések tüze alá vettem a főkonstruktőrt a hazai elfogult polgár szemszögéből. A Skoda versenyképes — Az emberek általában a külföldi kocsikhoz hasonlítják és ennek az alapján bírálják autógyá* runic termékeit. — Tudom. Viszont elárulhatok valamit, amiről Sportkocsi a láthatáron — Végezetül, mivel lepik meg legközelebb a közönséget? — Már említettem hogy fut az új Skoda széria, A jövőben nagyobb hengerűrtartalmú autók gyártását is számításba vettük, sőt az eddigi 1000—1100 köbcentisnél kisebb űrtartaímú kis autók sorozatgyártásának a gondolatát sem vetettük cl. A Kva- siny-i fióküzemben pedig már elkészült az új sportkocsi, az erősebb, gyorsabb száguldás kedvelőinek. Pazar, látványos kocsi. Egy kicsit hasonlít a Fiat Dino Coupé 850-esre, de szebb annál. Eddig tartott a gyárlátogatás s az olvasó talán nem haragszik meg, hogy nem vezettem végig a futószalagon; nem magyaráztam meg. hogy illesztik egymáshoz lépésről-lépésre az egyes alkatrészeket és a karosszéria paneléit. Szemre talán lenyűgöző látvány, ahogy a sok alaktalan anyagból testet ölt az autó. Szinte életre kel a munkások — akik között sok a nő — megszokott mozdulatai nyomán. Inkább az autótulajdonosokat és leendő autótulajdonosokat, várományosokat gyötrő kérdésekre akartam érdemleges választ kapni a legilletékesebbektől. S az, hogy ez nem sikerült teljes mértékben, mert a problémáról könyvet lehetne írni, annak egy kicsit a helyszűke is oka. Mindenesetre örvendetes, hogy a 75 esztendős gyár szakemberei szívügyüknek tekintik a Skoda márka jó hírnevének megőrzését és műiden erejükkel azon fáradoznak, hogy feltámasszák a régi dicsőséget. Paiágyi Lajo; Csendélet a futószalagon
