Új Ifjúság, 1968 (17. évfolyam, 1-52. szám)
1968-02-06 / 6. szám
0 ú{ ifjúság Visszavonulni készül a jó öreg robbanómotor, száradunk első telének mindenese? Óhatatlanul ötlik fel ez a kérdés a technikát szerető és figyelő emberben, az utóbbi évek fejlődését látva. A repülésben a főszerep már rég a sugárhajtásé, a hajózás pedig az atomhajtással ismerkedik, csupán a gépkocsi maradt hű ehhez a klasszikus erőforráshoz. No, de meddig? A városi közlekedésben az elektromos kocsik bevezetésére készülődnek, s hosszabb távokon, főként a tehergépkocsikban, a nagy teljesítményű gázturbinákat akarják felhasználni. Tehát: támadás földön, vízen, levegőben! A látszat szerint nem sok esélye maradt a robbanómotornak. Szép számmal vannak mégis, akik az ellenkezőjét vallják köztük és tán legtöbb joggal — Felix Wankel. WANKEL ES MOTORJA • UTASNÄL TÖBBRE NEM VITTE Az első Wankel-rendszerű motor 1957 február elsején berregett fel az NSU-gyár laboratóriumában. öt hónappal később már száz óráig működött egyhuzamban, Felix Wankel, a feltaláló 1924-ben. 22 éves korában kezdte meg a kutatást, amelynek elsó kézzelfogható eredményét ezen a bizonyos februári napon érhette meg. Első kísérletei egy rotációs elvű robbanómotor létrehozására. ahogy az már lenni szokott, teljesen sikertelenül végződtek. Ekkor még nemcsak fiatal és gyakorlatlan volt, de műszaki végzettséggel sem rendelkezett. Több mint három évtizedes munka után az ötvenes években szabadalmaztatta motorját, és 1964-ben megkezdődött az első modell szériagyártása is az NSU-nál. Persze, csak kis számban. így ezek a motorok ma még, mint csepp a tengerben állnak a többiek százmillióival szemben. De aki óvatos, előre felkészül mindenre, s e mottóval rövidesen gyárak egész sora vásárolta meg a szabadalmat. Wankel máris tekintélyes anyagi eszközökkel rendelkezik, amelyek lehetővé tették, hogy a Boden-tó partján levő Lindau városkában kutatóintézetet létesíthessen. Itt folytatja a kísérleteket munkatársaival, motorjának még tökéletesebbé tételén, s újabb konstrukciókon, többek között egy Wankel-rendszerű Diesel-motoron is. Kuriózumképpen eláruljuk, hogy az autózás korszakának előkészítője a motorjával felszerelt gyors kocsikat eddig csupán utasként próbálhatta ki, volán mögé nem ülhetett. Vezetői jogosítványa ugyanis máig sincs. • FOROG A DUGATTYÜ Wankel szabadalmát úgy Is értékelhetjük, mint a robbanómotor „újrafeltalálását“. Hogy ez érthetővé váljék, fel kell idéznünk ismereteinket az Otto-motorról. Hogyan is működik? A dugattyúk a hengerekben egyenes vonalú mozgást végeznek, ezt kell forgómozgássá alakítani ahhoz, hogy a kereket meghajthassák. E rendszer következtében a dugattyúk két ízben jutnak holtpontra, a két robbanás között, a tengelyre pedig csak annak minden második körülfordulá- sánál hat erő. Wankel motorja ezzel szemben a tengely minden egyes fordulatánál erőt fejt ki, dugattyúja sosem jut holtpontra, s mozgásának irányát sem kell átalakítani! Hogyan lehetséges ez? Ügy, hogy ebben a motorban a dugattyú nem egyenes, hanem forgómozgást végez! A különleges alakú dugattyú — alakja után tárcsának Is nevezik — körbefordulásai során olyan helyzeteket foglal el a hengerben, hogy feleslegessé teszi a négyütemű motorok költséges szeleprendszerét is. • NÉHÁNY MEGHÖKKENTŐ ADAT A motor, felvázolt előnyei révén, olyan szokatlanul kiemelkedő teljesítményt nyújt, hogy szinte .,sportszerűtlen“ összehasonlítást tenni közte és hagyományos rendszerű társai között. Elég, ha arra gondolunk, hogy a most ősszel piacra került Wankel-motoros NSU ,,Ro 80“ hengerűrtaltalma 1000 cm3 alatt van — egész pontosan 995 cm3 —, ennek alapján kiskocsinak számít, melynek az azonos kategóriába tartozó Simca, Skoda, Wartburg stb.- hez hasonlóan 40 lóerő körüli teljesítményt kellene adnia. Az „Ro 80“ azonban igazi nagykocsi, tekintélyes karosszériával — csak 12 cm-rel rövldebb. mint egy Mercedes 250 — és 115 lóerős motorral. 185 km/ órás végsebessége lehetővé teszi, hogy nálánál kétszerte nagyobb motorú sportkocsik Is csak hátulról nézhessék, ha vetélkedni támadna kedvük. Kimondottan „sportos" a gyorsulási értéke is: 12,5 mp aiatt éri el a 100 km/óra sebességet. Ilyen gyorsulással a hagyományos motorú kocsik közt például a 2,5 literes Opel Commodore vagy az új Ford „2500 S“ rendelkezik, melyek hengerűrtartalma jóval több. mint kétszerese az „Ro 80“- nak. A Wankel-motor tehát odadobta a kesztyűt a többieknek, s a nagy teljesítményen és sebességen kívül akad még néhány más előnye Is: kis méretei és kis súlya — több hely jut az utasoknak és a csomagoknak — valamint a kevés alkatrész. • A KÉTTARCSAS SZENZÁCIÓ Mint említettük, elsőként' a patinás NSU motorkerékpárgyár kötötte össze sorsát a Wankel-motorral. Miután a háború utáni idők motorkerékpár „boom“-ja hamar elillant, az NSU felhagyott a kétkerekűek gyártásával, és kizárólag az autógyártásra tért át. Előbb az olasz Fiat-cég modelljeit gyártotta licenc alapján, majd megjelent az első saját konstrukcióval, a kis „Prinz“-cel, amely szép sikert ért el, elsősorban kitűnő motorja miatt. Az autógyártásban mégsem nézhettek túl rózsás jövő elé a nagy cégek árnyékában, többi, sikerült konstrukciójuk ellenére sem. Egy olyan merőben új találmány keliő időben történt alkalmazása, mint a rotációs elvű motor, viszont most sorsdöntő esélyt adott kezükbe. Elsőként kihozták 500 cnU-es kétüléses sportkocsijuk, az NSU „Spider" Wankel-változa- tát egytárcsás motorral, amely 50 lóerőn felüli teljesítményével és 150 km-es csúcssebességével már megmutatta oroszlánkörmeit. Az 1967-es frankfurti autökiállításon pedig megjelent a kéttárcsás motorral szerelt első nagykocsi, az „Ro 80“, amely a kiállítás igazi szenzációja volt. Rendkívüli teljesítményeiről már szóltunk, s ezt még csak annyival egészítenénk ki, hogy a gyár a szokásos 10 000 km-es, 6 hónapos garancia helyett ennek háromszorosát, 30 000 km-t, illetve 18 hónapot ad a vásárlónak. Ez is mutatja, milyen üzembiztonságot sikerült máris elérni. Az NSU-nál ugyan nagyobb, de nemzetközi méretekben szintén a kocsik közé számító francia Citroen autógyár is ebben a motorban látta jövőjének egyik biztosítékát, és megvásárolta a szabadalmat • KÖRÜTON A MAZDA 110 S Ha Amerika még nem is, egy másik tengerentúli ország. Japán már évek óta feltűnő AZ ELSŐ FECSKE JAPÁNBÓL, A „MAZDA 110 S“ buzgalommal dolgozik a Wankel-motor alkalmazásán. Több japán autógyár vette meg a szabadalmat, és olyan méretű Ezzel egyidőhen szoros kooperációra lépett a ma már Wankel ..anyaüzemnek“ számító NSU- val. De hol maradnak az autógyártás óriásai? A Wankel- motorban rejlő lehetőségek hidegen hagynák az amerikai mammutcégeket: a General Motorst, a Fordot, a Chryslert? S úgyanígy az európai éllovasokat, a Fiatot, a Volkswagent. Renaultot vagy a British Motor Corporation!? A látszat alapján azt is mondhatnék, igen, mert eddig egyikük sem árult el valami heves érdeklődést az új hajtómű iránt. Alig hihető, hogy valójában érdektelenek lennének, de nyilvánvalóan nyomós okok késztetik őket a hallgatásra. Mindenekelőtt az, hogy valamennyien súlyosan érdekeltek a hagyományos rendszerű robbanómotor gyártásának fenntartásában, hisz egész gyártási programjuk ezen alapszik, ebbe ruháztak és ruháznak be soksok milliárdnyi tőkét, tehát jó ideig nem kívánnak ezen változtatni. Nem tennék ezt még akkor sem, ha a Wankel-motor mostani jelentős előnyeinek sokszorosát nyújtaná. Persze, az is a kép teljességéhez tartozik, hogy az új motor, ha gyermekbetegségekkel már nem is, de néhány kisebb negatívummal bizony rendelkezik. Érthető módon nem ért el még olyan kiforrottságot, mint a több mint fél évszázados múltra visszatekintő vetélytárs. Üresjárata például még nem olyan nyugodt, mint egy 4—6 hengeres sorosmotoré, teljesítményleadása pedig az alacsonyabb fordulatszámokon jelentősen csökken. Az is igaz viszont, hogy eddig csak kéthengeres nagyságig jutott el a Wankel-motor és egy nagyobb, háromhengeres változat valószínűleg ezeket a hátrányokat is ki fogja küszöbölni. Nyílt titok, hogy a Mercedes Benz erre a háromkamrás modellre vár, s majdan ilyet szándékozik a jelenlegi 300-as Coupéba beépíteni, 180 lóerős teljesítménnyel. Az „első" üzemanyag-levegő ' keverékadag (jobbra lent) a gyújtógyertya segítségével felrobban és a robbanás a dugattyút mozgásba hozza. Ezzel egyidőben megkezdődik a sűrítés, a dugattyú és a henger között jobboldalt felül elhelyezkedő „második“ keverékadag számára. A szlvócsatorna pillanatnyilag el van zárva a forgódugattyú (bal oldali) harmadik oldala által. Az első robbanás ereje tovább fordítja a dugattyút, és tart még a második keverékadag sűrítése is. Ugyanakkor most kezdődik a ..harmadikéként sorrake- rülő keverék beszlvása, miután a henger továbbmoz- dulásával kinyitotta a szívócsatornát. Az „első“ kevérékadag kipuffogása megkezdődik, a „másodikat" — elérve a legmagasabb sűrítési fokot — ekkor robbantja a gyújtógyertya, a „harmadik” szívása folytatódik. A dugattyú kinyomja az „első“-ből maradt kipuffo- gőgázokat. Most már a második keverék felrobbanása szolgáltatja az erőt a dugattyú forgásához. A „harmadik" keverék szívás! üteme befejezése felé tari És így tovább ... 2 kísérletekbe fogtak, amelyek jelentősen felülmúlták az Eu- répában szokásos méreteket. Sietségük érthető, autóiparuk kapacitása már rég túllépett a távolkeleti piac felvevőképességén, de Európába még mindig nem sikerült betörniük, s Amerikában, ahová néhány éve már exportálnak, szintén szeretnének jobb pozíciókat elérni. A sok hír után nemrég megérkeztek Európába az elsó fecskék is: három „Mazda 119 S“ sportkocsi, az NSU Spider és Ro 80 után a harmadik Wankel-motoros kocsi, amelyet a világ megismerhet. Ahogy 1964-ben az NSU, úgy most a Mazda is elsőnek egy kétüléses sportkocsival kezdte. Kétkamrás, forgódugattyús motorja, majdnem pontosan olyan, mint az NSU, Ro 80-é, űrtartalma 982 cm3, teljesítménye 110 lóerő. Végsebességük is megegyező, 185 km/óra, de gyorsulása lényegesen jobb az NSU-énál. 8,7 mp alatt éri el a 100 km/órát. Fordulatszáma viszont 1000-rel magasabb a német motorénál. A japánok fantasztikus garanciát adnak a Mazda Coupé- ra: 50 000 km-t! Az egyik kocsival egy japán autóversenyző reklámkörutat tett Európa több nagyvárosában. Lindauba is ellátogatott, hogy Felix Wankel-nak bemutassa távol-keleti „leszármazottját“. Wankel természetesen nem érte be ilyen rövid Ismerkedéssel. mindjárt rendelt egy példányt a japán gyártól. De hol található a másik két Mazda 110 S? Az egyiket Un- tertürkheimbe, Mercedesék Stuttgart melletti központjába vitte a légiposta, ez önmagában is beszédes tény, ha a nagy múltú vállalat terveire gondolunk. A harmadik pedig az NSU-hoz érkezett, de csakhamar útnak indították egy másik gyár felé — egyenesen az NDK-ba! A kocsira a Sachsenring autógyár konstruktőreinek alapos vizsgálata várt. az NDK autóipara ugyanis szintén megvette a szabadalmat. Nem lehetetlen hát, hogy a csehszlovák országutakon is megjelennek a Wankel-motoros kocsik, talán hamarabb, mint ma még gondolnánk.-rita ’(Befejezés a 4. oldalról) dlk felében, ahol szembe találj« magát az élet *4- nyeivel, váltani próbál, mélyUlni, a fájdalom belső mélységének ábrázolására törekszik, csakhogy nem minden esetben sikerül levetkőznie a dráma első részében felvett pózokat. Ahol viszont igen, ott mi is szívesen tapsoltunk neki. Talán a nagyobb színészi alázat, hamarább átsegítette volna hiányosságain, s hogy erre figyelmeztetjük, azért tesszük mert még nagyon sokat várunk tőle. JÜLIA — THIRRING VIOLA: Júlia volt testestől lelkestől. A Manón Lescaut, Manonja után újra igazi közegében láttuk viszont — alakítása élménnyé nőtt, bár azt a két evoés felkiáltást (szá-müz-ve- e-e-e-e-e-e!) szívesen elengednénk neki. Túlhajtott; a tájdalom hangja nem ilyen. LŐRINC BARÁT — GYURKOV1CS MIHÁLY: Ismét jő alakítással örvendeztetett meg bennünket. JÜLIA DAJKÁJA — PALOTÁS GABI: Az előadás e- gylk legkellemesebb meglepetése. Természetes szövegmondása, játékának belső egyszerűsége az előadás legnagyobb értékel közé tertoztak. A másik nagyon kellemes meglepetés, Mercutio alakítójának CSENDES LÁSZLÓNAK a nevéhez tűződik. Az a könnyedség, elegancia, ahogy Igényes szerepében mozgott, arra utalnak hogy még sokszor örülhetünk játékának. Benvolio póztalan megformálásáért DRÁFI MÁTYÁST Illeti dicséret, de szerencsésen találkozott ROPOG JÓZSEF Is szerepével. Tybalt- ot formálta meg jó ráérzéssel, keménységgel. Azt hiszem hibáznánk, ha nem említenénk meg UD- VARD1 ANNA, LENGYEL ILONA, TURNER ZS1G- MOND, KIRÁLY DEZSŐ és BORÁROS IMRE nevét is. akiknek nem kis részük volt s sikerben; míg TAKÁCS EMÖD rosszul hatö Escalus hercegét s hibás szereposztásnak tudjuk be. Rendezői elnézésnek tartjuk, hogy a dajka szolgálójának oldalát Is tőr „ékesíti", A fegyverviselés ugyanis nemesi kiváltság volt, s a szolgák „fegyvere" az Idő tájt legfeljebb lurkősbot lehetett. A díszlettervek PLATZNER TIBOR nevéhez fűződnek, míg a jelmezeket NAGY ESZTER tervezte. Összefoglalva benyomásainkat — az előadás, kifogásaink ellenére is az utóbbi évek egyik legsikerültebbje volt. (Csak zárójelben: a kihagyások szerencséseknek mondhatók, a zárókép tűi hosszú.) BEKE SÁNDOR általában Jól oldotta meg feladatát, a ha az elkövetkezőkben nagyobb következetességre törekszik, bizonyos, hogy számos Igényes előadásnak örülhetünk majd. TÓTH ELEMÍR
