Tolnavármegye, 1909 (19. évfolyam, 1-52. szám)
1909-10-17 / 42. szám
XIX. évfolyam 42. szám Szekszárd, 1909. október 17. TOLNAVÁRMEGYE Előfizetési ir: Egész évre ... 12 korona. | Fél évre . . . 6 > Negyed évre . . 3 > Egy szám ára . . 24 fillér. Előfizetéseket és hirdetéseket a kiadó- | hivatalon kiről elfogad a Molnár-féle i könyvnyomda és papirkereskedés r.-t. Ssekszárdon. Egyea szamok ugyanolt kaphatók. POLITIKAI ÉS VEGYES TARTALMÚ HETILAP. Megrjelen minden vasárnap. Szerkesztőség es kiadóhivatal: Szekszárdon. Vármegye utca 130. sz. Szerkesztőségi telefon-szám 18. — Kiadóhivatal i telefon-szám II. Felelős szerkesztő és laptulajdonos: Főrounkatárs : Dr. LEOPOLD KORNÉL FÖLDVÁRI MIHÁLY.-------------------------------Kézira tok vissza nem adatnak A lap szellemi részét illető közlemények, valamint az előfizetések és a hirdetések is a szerkesztőséghez infézendők. Hirdetések mérsékelten megállásit *tt árszabály szerint számíttatnak kOaHBHBBW Budapest—Szekszárd—Mohács—Pélmonostor — Szarajevó. Még Baross Gábor minisztersége idejében, az ő támogatása mellett indított vármegyénk a bátaszék—baranyavári vasúti összeköttetés érdekében mozgalmat. Sokszor kifejtettük azóta ennek a Boszniához vezető legrövidebb összeköttetésnek nagy gazdasági és forgalmi előnyeit. Es, ha a magyar vasúti politikának láng- lelkü, úttörő vezére : Baross, a vasminiszter életben marad, ez a vasút már réges- régen üzemben volna és teljesítené áldásos misszióját. A napirendről tulajdonképen sohasem került le ez a kérdés, mert már többen nyertek annak kiépítésére előzetes engedélyt, de a kormány — újabban — arra a helyes álláspontra helyezkedett, hogy a Boszniával létesítendő vasúti összeköttetés munkálatait állami költségen fogja végeztetni. Vármegyénk közönsége, Bartal Béla lelkes kezdeményezésére, úgyszintén Eszék városa, a pécs—bródi tervezet fölmerülése előtt és után is, több Ízben szorgalmazták a Baranyavárig, illetve Pélmonostorig vezetendő összeköttetés mielőbbi megvalósítását. A vasút kiépítésének aktualitását és fontosságát csak növeli Bosznia-Hercegovinának múlt évben bekövetkezett anneksziója, mert országos érdek, hogy Magyarország Boszniával az államjogi vonatkozások mellett a legszorosabb forgalmi és gazdasági relációba jusson. A tegnapi megyei közgyűlés elé terjesztett alispáni jelentés kiváló alapossággal és szakavatottsággal foglalkozik újból ezzel a kérdéssel, reáirányitva ismét a közfigyelmet, Az alispáni jelentésben csoportosított érvek egytól-egyig nagy súllyal bírnak és azok igazsága elől senki el nem zárkózhatik. Csak köszönet és elismerés illeti alispánunkat, hogy ezen úgy a vármegyei, mint az országos közgazdasági érdekeket mélyen érintő kérdést, minden oldalról behatóan megvilágítva, újból fölvetette és az összes érdekelt tényezőknek vállvetett munkával most már oda kell törekedniök, hogy mielőbb célt érjünk. A meggyőző argumentumokban annyira gazdag és nagy gonddal készített, érdekes és értékes alispáni jelentés ide vonatkozó részét ime egész terjedelemben közöljük: A baja—bátaszéki vasút megnyitásával kapcsolatban azonban még egy másik, a mi közgyűlési termünkben szintén nem uj kérdésre kell a tek. Törvényhatósági Bizottság nagybecsű figyelmét kikérnem. Nevezetesen a budapest—szerejevói vasút ügyére, mely a mi tanácskozásainkban a szekszárd—baranyavári vasút neve alatt szerepelt. Ismeretes dolog, tek. Törvényhatósági Bizottság, hogy a budapest—szerajevói vasúti összeköttetés elnyerhetése érdekében velünk ellentétes irányban Pécs szab. kir. város, valamint ezzel egybehangzóan a Pécstől Bródig elterülő vidék különböző érdekeltjei igen erős mozgalmat indítottak, amely mozgalomnak eredményeként a budapest—pécs—bródi összeköttetés tényleg programmba is vétetett. A pécs—bródi összeköttetés a dolog természete szerint többféle útirányban képzelhető és valósítható meg. A különböző érdekelteknek sikerült is kivinni, hogy a tervezési munkálatok nem kevesebb, mint három különböző irányban hajtattak végre. És pedig az első terv szerinti vonal lett volna a budapest— dombóvár—szentlörinc—pécs—nasic—bródi vonal; a második a budapest—dombóvár— szentlörinc—pécs-praudanovce - stricivojne —verpolje—bródi vonal; s a harmadik a budapest—dombóvár—szentlörinc—pécs— koskra—stricivojne—verpolje—bródi vonal. E vonalak közül az elsőnek hossza 365 kilométer s megépítése rengeteg nehézségekbe ütköznék, mert 2100 méter hosszú alagutat és igen sok viaductot kellene építeni. A második vonal még hosszabb, mert 381 kilométert tesz ki. Ezen a vonalon 1450 méter hosszú alagutat kellene létesíteni. A harmadik vonal csaknem egyenlő hosszúságú az előbbivel, mert hossza 380 kilométerre rúg. A mérnöki tervezés mindhárom vonalra elkészült. Az első helyen említett vonal terve 39 millió, a másodiké 24 s a harmadiké 22 millió koronába kerülne. Ezen útirányokkal szemben a mi általunk évtizedek óta szorgalmazott vonal, nevezetesen a budapest—-rétszilas—szekszárd— bátaszék—mohács—pélmonostor— eszék—stricivojne—verpoljne—brodi vonal, mindössze 344 kilométert tenne ki, tehát az előbb említett összes vonalaknál tetemesen rövidebb lenne. Ha azonban a Samaczon át való összeköttetés terveztetnék Doboljon keresztül uj fővasuttal Szerajevóig, akkor egy lényegesen, olcsóbb és rövidebb összeköttetés lenne nyerhető, mely a fentebb említett három rendbeli vonalnál 60—70 kilóméterrel rövidebb leime, ami az építési költségek tekintetében, különös figyelemmel arra, hogy a mi vonalunkái sehol nagyobb terepnehézségekkel megküzdeni nem kellene, az államkincstár részére milliókra menő megtakaritást jelentene. Emellett ennek a vonalnak fejlődésképesség szempontjából az az óriási előnye volna még, hogy Samaczon túl uj fővonalat épiteni lehetséges, mig a bród—szerajevói vonalnak bród—dobolja részét elsőrangúvá átalakítani szakemberek véleménye szerint egyátalában lehetetlen. Ez pedig egy világforgalmi fontossággal biró vasút építésénél döntő súllyal esik a latba; mert ha nem ez a vonal építtetik ki, hanem a pécsi összeköttetések bármelyike, vagyis az építendő vasút a jelenleg létező keskeny vágány u vonalba tor- kolik bele, akkor az ezen vasút által lebonyolítandó szállítások a keskeny-vágányu vasút kezdőpontjánál egy a forgalomra rendkívül bénító hatású akadállyal lesznek kénytelenek állandóan küzdeni. Mindetttől eltekintve, azt a főfontosságú kérdést, vájjon a legutóbb annektált Bosznia és Herczegovina a maga egész termelésével és fogyasztásával melyik állam gazdasági hatáskörébe fog a jövőre nézve beilleszkedni, Ausztriáéba-e vagy Magyar- országéba, egyenesen az fogja eldönteni, vájjon a magyar állam a pécsi vonalon egyikét épiti-e ki, vagy a mienket? A pécs—bródi vonal kiépítése ugyanis, a már létező vasúti hálózatban ádott tényezők segélyével egyenesen osztrák érdekeket szolgálna, mert a délivasut meglevő vonalain Boszniát Pécsen keresztül. Pragerhoffal és a másik irányban Wiennel juttatná egyenes összeköttetésbe; s ez esetben a boszniai forgalom egyenesen a délivasut meglevő vonalait alimentálná. Viszont a mi általunk szorgalmazott budapest--szekszárd—samaczi vonatnak kiépítése Boszniát Magyarország részére tenné úgy termelését, mint fogyasztását tekintve gazdaságilag kihasználhatóvá, mert ez a vasút közvetlen összeköttetést létesítene Bosznia és Budapest között egyfelől, s a bajai hídon keresztül a rnagyar Alfölddel és Erdélylyel másfelől. Kérdem megéri-e az az előny, melyet a kormány részéről tervezett és kilátásba helyezett kedvezés Pécs városának juttatna azokat a veszteségeket, a melyeket nemcsak a magyar ipar és kereskedelemnek, de az egész magyar közgazdasági életnek a pécsi vasút kiépítése folytán Ausztria javára el kellene szenvedni ? Egyedül a közgazdaság terén rekompenzálhatja magát az ország azokért a milliókért, amelyekbe az annekszió került; s még ezt se tegyük meg? Újabb milliókat áldozunk csak azért, hogy a mienkénél drágább vasút segélyével Ausztriának szállítsuk mind azt a hasznot, amit az annektált tartományok gazdasági kihasználása a jövőben nyújtani fog? Én azt hiszem, ily végzetes ballépést minden erővel meg kell akadályozni s mindent el kell követni arra, hogy az osztrák érdekeket szolgáló pécsi vasút helyett a budapest—szekszárd—samaci vonal építtessék ki, mely nemcsak sokkal olcsóbb és rövidebb, de a magyar közgazdasági érdekeknek nagy jelentőségű tápcsatornája is leend! S egészen kétségtelen lévén, hogy a boszniai összeköttetés mielőbbi megteremtése a legközelebbi jövő programmját kell, hogy képezze, a mi általunk szorgalmazott vonal kiépítésének biztosítása érdekében az akciót azonnal folyamatba is kell tenni! Minthogy' azonban arról is értesültem, hogy a boszniai összeköttetés létesítésére irányuló különféle tervek sorában, a már jelzett útirányokon kívül még egy másik vonal eszméje is foglalkoztatja az illetékes köröket, ezzel a másik vonallal is leszek bátor néhány' szóban foglalkozni. A szóban forgó másik vonal a budapest—kunszentmiklós—dunapataj—baja— bátaszék— mohács—baranyavár — eszék— stricivojcze—verpolje—bródi vonal lenne, melynek hossza 374 kilométert tenne ki. Ez a vonal is jóval hosszabb lenne tehát
