Tolnamegyei Közlöny, 1890 (18. évfolyam, 1-52. szám)

1890-11-09 / 45. szám

16. Mindezek azonban aránylag csak csekély- I ségek amaz óriási előnyökhöz képest, a melyek a szegzárd-baranyavári vasút lőtesitóséből be- és kiviteli országos forgalmunkra s ezáltal kereskedelmünkre, iparunkra s egész közgazdaságunkra háramlanak.

A szegzárd-baranyavári ö. k. vasút ugyanis mindkét végével a m. kir. állam vasutak hoz csatlakozva s egyúttal a duna-drávai ős a mohács-pécsi, eddig csonkán végződött fővonalakat egymással és a magy. kir. államvasutakkal Budapest- ős Bosznia felé szerves kapcsolatba hozva, Budapest ős Eszék közt, illetve a szerbiai s különösen a boszniai forgalmi vonalakat a következőleg alakítja át:

a) Mohácstól Eszék — mint összes déli forgalmunk góczpontja — Villányon át 43-, Herczeglakon át pedig csak 30 klmtr. távolra esvén, összekötő forgalmi vonaluk jövőre 13 kilométerrel, azaz 33%-al rövidebb lesz.

b) Szegzárdról Eszék - Sárbogárd -Villányon át vasúton eddig 289 kilométer távolra, jövőre Mohács- Herczeglak-Baranyaváron át pedig csak 108 kilométernyire, tehát mintegy 180 klmtr.-rel közelebb lesz.

c) Budapesttől Eszék-Dombovár-Pócs-Villányon át 318-, Szabadka-Gomboson át 300-, mig Budapest- Sárbogárd-Szegzárd-Baranyaváron át csak 265 kilométernyire esvén, ehhez képest a budapest-eszőki vonal jövőre a szabadkaival szemben 35-, a pécsivel | szemben pedig 53 kilométerrel rövidebb; s miután a ' gombos-erdődi a felette korlátolt komp-átkelés miatt a szabadkai irány-biztos számításba nem is vonható, forgalmi vonaluk a jelenlegi pécsi iránynál jövőre 17%-al rövidebb lesz.

d) Végre, ha az eszék-vinkóczai és a brecska- dolni-tuzlai, már szintén előmunkálatban levő vonal- szakaszok is kiépülnek, ez esetben a Budapesttől jelenleg 595 kilométernyire eső Dőlni - Tuzla, déli harczterünk ezen egyik legfontosabb hadászati csomópontja, azontúl csak mintegy 400 kilométernyire, tehát 195 kilométerrel közelebb s hét külön, egymástól független vasútvonalon hozzáférhető leend.

17. Hogy délre és délkeletre irányuló forgalmi j vonalaink, illetve összeköttetéseink ily nagymérvű megrövidítése, tekintve az ez irányban már 1888-ban I mintegy 810,000 mótermázsára menő hatalmas be- ős kiviteli forgalmunk tömegét, mily rendkívüli nagy I .közgazdasági: Mii ős pénzbeli előnyöket fog eredinő- I nyéZftix — azt ma még csak hozzávetőleg is alig tudhatjuk megmondani. Annyi kétségtelen, hogy tervezett vasutunk kiépítése esetén a szállítási díjösszeg a jelenleginél a budapest-eszőki forgalomban 17%-al, a mohács-eszóki forgalomban 330/0-al, a szegzárd- eszékiben pedig 250%-al jövőre kisebb; tehát nem számítva e vasút saját nagy jövedelmeit, a megtakarítás a vonalinenti ős országos forgalom javára, mint közvetett közgazdasági haszon maga is milliókra menő lesz.

18. Az pedig, ha a Bosznia két fő hadászati góczpontjába: Dolni-Tuzlába ős Serajevóba irányuló forgalmunkat az eddiginél majd 200 kilométerrel rövidebb s egyidőben két egymástól független vonalon oszthatjuk be és láthatjuk el, — az egy déli, vagy délkeleti összeütközés, illetve hadsereg-mozgósítás és élelmezés esetére már egymagában is oly fontos hadászati előny, a mely a délen kivívandó hadi sikereinknek nemcsak egyik főfel tétele, de egyszersmind egyik legfőbb biztosítéka!

V. Forgalom és jövedelmezőség:

A szegzárd-baranyavári ö. k. vasút várható forgalmát és valószínű jövedelmezőségét röviden a következőkben körvonalozhatjuk.

19. A tervezett vasút valószínű helyi forgalmát a vasúti forgalomnak újabb tapasztalataink szerint leghathatósabb tényezője s egyúttal legmegbízhatóbb mértéke: a vonalmenti lakosság, illetve abból a vasutunkra eső forgalmi jutalék és a legkis- seb együtthatok szerint, tehát: a 82366 főnyi vonalmenti lakosságból forgalmi jutalékul vasutunkra 40 kilométernyi átlaguttal csak 54500 lakost s együtthatókul fejenkint csak 2 utast és 3 tonna-terhet számítva, lesz:

a) Utas-forgalom: 54,500 X 2 = 109,000 X 40 = 4.360,000 utas-klmtr.

b) Teherforgalom: 54,500 X 3 = 163,500 X 40 = 6.540,000 tonna-klmtr.

20. Az átmenő forgalmat illetőleg:

a) Az utas-forgalomra, ha a 82 klmtres Üzem- hosszra naponta két vonatra csak 25 -f- 25 — összesen 50 utast, egy évre tehát 365 X 50 = 18,250 utast számítunk is, az átmenő utas-forgalom 18,250 X 82 = 1.496,500 utas-kimtr lesz.

b) A teherforgalomra pedig már megállapított hivatalos adataink szerint Boszniával szemben, az

variáns vonalirányítási terveknek beható tanulmányok után mellőzésére.

d) A 6 klmtr hosszú bátai variáns a Duna- part felől csak nagy kerülővel körüljárható bátai hegyfokot pályánk 28—37. számú szelvényei közt, Báta mögött a csapos-kutnál összevágó két völgy fel- használásával szelte volna át s vonalunkat 3.25 kilométerrel megrövidítette és a bátai pá'yatest partbiz- tositási költséges munkálatait mellőzhctőkké tette volna. De a csapos-kutnál összevágó két völgy közti 145 in. magas, tehát az egymástól 7 klmtrre eső két szomszédos: Báta ős Szekcső állomásoknál mintegy 45—50 méterrel magasabb vízválasztót, 15%0-es lejtős mellett is csak oly rendkívüli földmunka árán léphette volna meg, hogy e földmunka költség-többlete a part- biztositásnál elói-hető megtakarítást fölemésztené s ezenfelül mindenütt kedvező lejtésű pályánkba egy 150/00-es lejtésű hegyi szakasz ékelődnék be, melyre erős hegyi mozdonyokkal egész különös s felette költséges üzemet kellene berendezni, a mi egész pályánk üzemét megdrágítaná s versonykópessőgót veszedelmesen csökkentené.

1884—1888-ki évek átlaga szerint 332,000 m/m. kivi- I v telünk és 478,000 m/tn. behozatalunk, illetve összesen u

810.000 m/m., azaz nyolczvauegyezer tonna összes

tényleges forgalmunkból tekintve, — hogy ennek i p nagyobb része budapesti — vasutunkra csak 50,000 |

tonnát számítva is, — vasutunk átmenő évi teberfor- | galma: 50,000 X 82 = 4.100,000 tonna-klmtr lesz. |

21. Összefoglalva a helyi és átmenő forgalmat, ,

az összes forgalom lesz: | j

a) utas-klmtr.: b) tonua-klmtr.: | 5

A) Helyi forgalom: 4.360,000, 6.540,000,

B) Átmenő „ 1.496,000, 4.100,000, j t

Összesen = 5.856,000 és 10.640,000.

! i

22. Vasutunk ekként kimutatott forgalmából, í 1 pályánk valószínű bevételeit és jövedelmezőségét most j ^ már könnyen kiszámíthatjuk. — Az utas-forgalmat j ugyanis a zóna-dijszabás szerint utas-klmtrenként 2 krraí, a teherforgalmat a helyi viszonylatban tonna- klmtrenkónt 2 5 krral, az átmenő viszonylatban pedig csak 2 krral számítva, lesz:

Valószínű évi bevétel:

a) az utasoktól 5.856,000 X 2 = . . . 117,120 frt.

b) terhektől:

a) helyi forgalomban

6.540.000 X 2-5= . . . 163,500 frt, I

b) átmenő forgalomban

4.100.000 X 2 — . . . . 82,000 frt,) 245,500 frt.

Összesen = 362,620 írt. Üzem-költségre levonva ennek 50%'fit . 181,310 frt.

Az évi tiszta bevétel lesz . . . 181,310 frt.

23. Ha végre ezen évi tiszta bevételből, mint ü z e m-f e 1 e s 1 e g b ő l levonunk:

a) az elsőbbségi részvénytőke 10%-os törlesztéséi e 20,000 frtot,

b) az igazgatóság jutalékára ..................................... 12,000 frtot,

c) az igazgató iroda-átalá

nyára stb. vegyesekre . . 4,310 frtot, 36,310 frt. |

évi tiszta j ö ve d e 1 e m n e k marad: 145,000 frt, a mi a 2.900,00 frtnyi egész tényleges építési tőkét már kezdetben is legalább mintegy 5°/0-nyi osztalékkal gyümölcsözteti!

VI. Létesítés:

24. A tervezett szegzárd-baranyavári ö. k. vasút j műszaki és pénzügyi létesítése- s első sorban megtervezését illetőleg a következő szempontokat tartottuk irányadóknak:

a) Hogy mint a középduna jobbparti vidéke magában is nagy helyi forgalmának s egyúttal a szerbiai és boszniai viszonylatainkban hatalmas átmenő forgalomnak hordozására hivatott pálya a reá irányuló ezen rendkívüli forgalom leszállítására képes legyen.

b) Hogy mint dunaparti vasút, fentebb a 22-ik pontban ismertetett s még az államvasutakóinál is olcsóbb (2—2 5 kros) díjtételekkel még a dunai hajó- tarifákkal szemben is sikeresen versenyezhessen ; mint összekötő vasút pedig a be- és kiviteli külforgalmat, az ekként legalacsonyabbra szállított dijakkal hathatós lendületbe hozza és nagyra növelje.

c) Hogy mint dunapai-ti vasút a Báttaszéktől Mohácsig terjedő szakaszán mindenütt, a hol még kellően nem szabályzott és eléggé nem védett partokon vonul, ott a pálya teste egyszersmind a dunai partszabályozás és partbiztositás költséges műveit kiegészítse s jövőre az ármentesitós nagy feladatának sikeresen s megbízhatóan megfeleljen.

d) Hogy mindezek daczára pályánk költségvetése minden felesleges fényűzés mellőzésével olyan összegre mérsékeltessék, a melylyel azt, mint I-ső rangú szállítási képességgel biró Il-od rendű vasutat, a helyi érdekű vasuttörvónyben adott szerényebb eszközökkel is biztosan létesíthessük.

25. Ezekhez képest pályánkat műszakilag a következőleg terveztük meg:

a) irányítását tekintve pályánk egész hosz- szának, alig 10°/0-áh halad ívekben, 90°/0-án pedig akadálytalan egyeneseken fut; a minő, még a gyorsI vonatokhoz is teljesen alkalmas s felette kedvező irányítás csak ritkán érhető el.

b) lejtését tekintve, pályánk legnagyobb lejtése 5%oi csak 5 klmtr hosszan fordul elő; 17 klmtr hosszan pályánk 1—3°/0o*es észrevehettem lejtőkön, mintegy 60 klmtr hosszan pedig csupa vízszintesen fut; mihez képest rajta kis vontató erővel is nagy tömeg lévén leszállítható, üzeme felette csekély szén- fogyasztás mellett a lehető legolcsóbban ellátható leend.

c) Ez okok indítottak pályánknak Bátától Mohácsig, a Dunaparton való vezetésére és úgy a bátai kisebb, mint a báttaszők-furkó-duna-szekcsői nagyobb

c) A bá11aszó k-fur k ó-szek csői, vagy bári variáns, mely Báttaszéktől Báta és a dunai ártér elkerülésével a Dunapart helyett a száraz földön irányultan vezet Szekcsőnek, vagy Bárnak, szintén ugyanazon okokból volt mellőzendő, mint a bátai variáns. — Mert noha ez a variáns a közbeeső vízválasztón már 10°/00-es, tehát enyhébb lejtéssel is átvezethető s a dunaparti pályánál szinte mintegy 2 5 klmtrrol rövidebb volna, de azért éppen úgy nagy földmunkát s éppen oly különös,- drága üzeraberen- dezóst igényelne s versenyző- ős szállító-képessége éppen oly korlátolt lenne, mint a hátainak.

f) Alépítményünket 4 méteres korona-szélességgel, 1% lábas s a dunai ártérrel szemben kövezett rézsüvei, falazott átereszekkel; felépítményünket 23-6 klgrm erős aczólsinekkel; állomási épületeinket a magyar államvasutak II. r. szabványai szerint; csatlakozásainkat villamos vődjelzőkkel; s egész pályánkat tekintve, minden 6 klmtrre tehát elég sűrűn elhelyezett állomásokkal terveztük meg.

26. Az előző pont szerint tehát egy I-ső rendű vasút szerepére hivatott és képesített II. r. pályánk tényleges építési tőkéje, a csatolt s többszörösen beható gonddal és kritikával átdolgozott részletes költségvetés szerint, kerek összegben 2.900,000 frtban, klmtrenkint mintegy 35,000 frtban állapítható meg, melyből a helyi érdekű vasuttörvóny szerint 35%, azaz 1.015,000 forint törzsrészvények-, 65%, azaz 1.885,000 frt pedig elsőbbségi részvények kibocsátása utján lesz beszerzendő; melyek közül az elsőbbségi részvényeket a vállalkozó pénzcsoport Veszi át, a törzsrészvények pedig a helyi érdekű vasuttörvóny rendelkezéseihez képest a vonalmenti érdekeltség: az állam, a törvényhatóságok, a nagybirtokosok és községek részéről lesznek hozzájárulás fejében átválla- landók.

27. A tervezett vasút létesitősőből az érdekeltségre háramló s fentebb, a II., III. és IV. alatt részletesen is kimutatott és igazolt anyagi előnyök mérvéhez képest, az érdekeltség által fedezendő 1.015,000 frtnyi törzsrószvénytőke az érdekeltek közt, az összes adatok elfogulatlan s páratlan egybevetése és méltatása mellett, a következő részösszegekben osztható szót:

A) Az állam részéről:

a) Az 1888. évi b. é. vasuttörvóny 4. §-a értelmében a post as 2 állítás megváltása fejében, a tényleges építési tőke 5—10 százalékának csak közepes, azaz mintegy 7 százaléknyi összegét véve, a mi kitesz

.......................................... 200,000 frtot.

b) Az idézett törvény 7. §-a értelmében adandó államsegély fejében, tekintve e vasút országos forgalom-politikai, államvasuti, sőt kiváló hadászati fontosságát, a tényleges építési tőkének

csak mintegy 5%-át véve, lesz . . . 160,000 frt.

B) A törvényhatóságok részéről:

a) Tolna vármegyének az

idézett vasúti és az újabb közmunka-törvény értelmében, a közúti alapból törlesztendő hozzájárulás fejében a vasútnak a vármegye területére eső 35 klintrnyi pályahossza után klmtrenként 3000 írttal számított hozzájárulási összege . . 105,000 frt.

b) Baranya vármegyének

hasonlóan, a megye területén vezetett 47'5 kilométernyi pályahossza után, de klmtrenkint csak 2000 írttal számított hozzájárulási összege ....... 95,000 frt.