Tolna Megyei Népújság, 1985. október (35. évfolyam, 230-256. szám)
1985-10-12 / 240. szám
1 u TÍÉPÜJSÁG 1985. október 12. Fiesta és üzlet A torreádor halála Vörös szegfűk ezrei repültek a madridi Las Ventas aréna sárga homokjára, fehér zsebkendők ezreit lobogtatták. . „Torrero, torrero” — zúgták a nézők a világ legnagyobb küzdőterén. Ezúttal azonban nem a győztes, hanem a halott torreádornak szólt az üdvözlés. A „Yiyo”- nak becézett Jósé Cuberót temették. Yiyo egyike volt a legismertebb torreádoroknak. A szerencsétlenség Colmenár kis falusi arénájában történt. A viador hatodik bikáját már halálosan megsebezte, amikor az — utolsó erőfeszítéssel — szarvával átszúrta Yiyo szívét. Másodpercek múlva ember és bika holtan feküdt az aréna homokján. A legfőbb parancsolat Mint mindig, ha egy ember súlyosan megsérül az arénában, megindul a vita a bikaviadalok hívei és ellenzői között. Ám a „Fiesta Nációnál”, a nemzeti ünnepnek nevezett rendezvények rajongói ragaszkodnak az évszázados hagyományhoz. Évente kereken 5000 viadalt rendeznek, amelyeken több mint 20 ezer, kizárólag erre a célra tenyésztett bikát ölnek meg. Ám a küzdelmek során nemcsak állatok pusztulnak el; mint Cubero és más torreádorok esete is példázza, emberek is áldozatul esnek, mások súlyosan megsebesülnek. A szurkolók azonban sokszor mégis azt kifogásolják, hogy a bikák nem elég harciasak, mozgékonyak. Mind gyakoribbak az összecsapások az e miatt tüntető rendbontók, és a rendőrség között. Tiltakoznak az ellen, hogy a bikák szarvainak hegyét gyakran lereszelik. Ennek ugyanis az a következménye, hogy romlik az állat tájékozódó képessége. A torreádor vesztét rendszerint az okozza, hogy a győzelem mámorában elfeledkezik a viadorok legfőbb parancsolatáról: egy pillanatig sem szabad szemét levennie ellenfeléről. Yiyo is ezt a hibát követte el. A bika leszú- rása után nem összpontosított tovább, hanem élvezte a közönség felzúgó tetszésnyilvánítását. Akkor támadt még egyszer a halálosan sebzett állat. Torrero-totó A bikaviadalok egyre inkább elüzletiesednek. A mai fiestákat az impresszáriók uralják: ők szerződtetik a torreádorokat, övék a 400 spanyol aréna, ők tűzik ki a díjakat, ők határozzák meg a bikák nagyságát és súlyát. A legbefolyásosabb vállalkozók szindikátusban egyesülnek, ily módon monopolizálják a játékokat. Legújabban bevezették Spanyolországban a torrero- totót, amelyet a hatóságok az arénatulajdonosokkal, a bikatenyésztőkkel és viadorokkal folytatott tízéves vita után engedélyeztek. A totózó arra tippel, hogy a torreádor megkapja-e — a régi hagyományoknak megfelelően — a megölt bika mindkét levágott fülét, vagy csupán az egyiket, vagy egyiket sem, aszerint, hogy a zsűri jónak vagy gyengének minősíti a küzdelmet. Ezt az alatt dönti el az aréna elnöke, míg a viador véres kardját mossa. A döntésnél a közönség tetszésnyilvánítása, tapsa, vagy hallgatása, esetleg füttye számít. A torrero-totó is a nézők érdeklődésének fokozását szolgálja: teli arénák, teli pénztárak — ez a cél. Az elmúlt tíz évben átlag 200 és 400 millió dollár volt évente a bika viadalokból származó bevétel. A pénz jó része az impresszáriók és néhány jól fizetett torreádor zsebébe kerül. Az utóbbiak évente mintegy 200 ezer dollár tiszta keresethez jutnak, ök azonban csak kevesen vannak. A monopolistáknak nincs szükségük túl sok matadorra. Trükkök, manipulációk Már Hemingway is leírta, milyen körülmények között milyen trükkökkel igyekezTemelcs az arénában A bikák szarvainak hegyét gyakran lereszelik Egy pillanatig sem szabad levenni a szemét az ellenfélről nek a küzdelmeket veszélyesebbeknek feltüntetni, mint amilyenek valójában. Ezek azonban csak trükkök voltak. Ma a manipulációknak ezer változata van. Ilyen például a szarvvégek említett lereszelése, máskor a mérkőzés előtt addig verik az állat veséjét, míg apati- kussá válik, kábítószert adnak be, vagy hosszantartóan szomjazni hagyják, majd hirtelen úgy teleitatják, hogy az arénában hamarosan legyengül. A cél mindig ugyanaz: a sztár-torreádort nehogy baj érje, hiszen akkor oda a tőke. Minél népszerűbb a viador, annál ártalmatlanabb a kiválasztott bika. Ez a gondoskodás azonban csak nagymenőknek jár. A sokkal nagyobb számú, kevésbé isment torreádornak mindig az életét kell kockáztatnia. Több mint tíz éve minden vasárnap egy kis falu arénájában lépett fel Jósé Ma. ta. Egy nyár végi napon a bika felhasította Mata felső combját. A városka kórházában nem volt vérkonzerv, sem sebfertőzés elleni szérum. Matának meg kellett halnia. Egy spanyol képeslap az esetről megírta: „Azon a napon, amikor a 100 dollárént küzdő Matát temették, az ünnepelt »El Cordobés*! Valenciában 30 ezer dollárért lépett küzdőtérre, hogy két lusta, ártalmatlan bikaborjúval vegye fel a harcot.” GÁTI ISTVÁN Autózni kell A motorizáció távlatai Hajózni szükséges — mondták a régi roma iák, lóvén számuka a hajózás a legfon. tosabb közlekedési és kereskedelmi lehetőség. Ma azt mondhatnánk, sőt, mondjuk is, hogy „autózni szükséges”. A motorizáció a huszadik század második felében a mindennapi élet tartoziéka. Mi ezt egy kissé későn vettük észre. Amikor — a hatvanas évek végén, a hetvenes évék elején — Magyarországon ugrásszerűen megnőtt a gépkocsik száma, már jócskán lemaradtunk a hozzánk hasonló fejlettségű országoktól. De ne kutassuk a múltat, jobb előre nézni. Kérdés, hogy valóban jobb-e. Mert az elmaradás azóta sem csökkent, ma feleannyi személyautó fut a hazai utakon, mint a hasonló fejlettségű nyugat-európai országokban. Természetesen ezer lakosra számolva. Kemény cikké vált Ennél nagyobb baj, és több gondot okoz, hogy a meglévő 1,4 millió személyautó átlag- életkora 8,5—8,6 év. Ami azt jelenti, hogy csupán a selejtezésre érett kocsik pótlására évente 140 ezer új autónak kellene munkába állnia. Valóban munkába, mert az autó már régen nem „státusszimbólum”, hanem jelentős közlekedési eszköz. Még akkor is így van ez ha — elsősorban a drága üzemanyag miatt — sok ezer gépkocsitulajdonos csak a hét végén ül járművébe. Akkor viszont többnyire családostól, ami — négytagú átlagosaládot. és ugyanakkora kocsi-befogadóképességet számítva — any- nyit jelent, hogy az ország lakosságának fele közlekedik személygépkocsival. Ez pedig jelentős — többek között — a tömegközlekedés tehermentesítése szempontjából is. A 140 ezer helyett azonban évente csak százezer kocsli érkezik. Ennyinek a beszerzése elé is egyre nagyobb akadályok tornyosulnák, mindenekelőtt az, hogy a gyártó Szocialista országok — Csehszlovákia, az NDK — elsősorban saját lakosságuk ugyanígy növekvő igényeit akarják kielégíteni. Nekünk pedig nincs személyautó-gyártásunk. Köztudott, hogy a KGST-n belül mi autóbuszokat, gépkocsi- Ihátsóhidakat és más alkatrészeket gyártunk. Egyik sem olyan „kemény” cikk, amiért versenyeznének a felhasználók. Magyarán: a jelenlegi „(felállásban” semmi reményünk nincs arra, hogy több személygépkocsit hozhassunk be, legalábbis belátható időn belül. Mégis, több személygépkocsi kell, hiszen a motorizációra is áll az. ami sok mindenre: a megátllás visszafejlődést jelent. Már csak azért is, mert az autópark elöregedése további nehézségeket okoz. Több alkatrész kell az elhasználódottak pótlására, fokozódik a balesetek veszélye az öreg kocsikkal, nem is szólva az üzemanyag- fogyasztásról, ami ugyancsak emelkedik az évek számával. Ingyen viszont sehol — sem a szocialista országokban, sem nyugaton — nem adnak gépkocsit. Még csak „puha” cikkekért sem, noha a gépkocsi is annak számít a tőkés országokban. Három lehetőség A Közlekedési Minisztérium szakemberei szerint három megoldási lehetőség van: vagy továbbra gyártjuk azokat a cserecikkeket, amelyeket eddig, vagy átállunk korszerű gépkocsii-főegységek gyártására, vagy összeszerelő üzemet állítunk fel valamelyik autógyárral ködösen. Ez utóbbi később önálló gépkocsigyárrá fejlődhetne. A három variáció nem mond ellent egymásnak any- nyira, hogy elképzelhető egymás méllett létezésük is. Az viszont mindháromra áll, hogy az alap: a korszerűbb termékek gyártása. Korszerű gépkocsi főegységek előállítósálhoz is idő kell — de elsősorban szervezésen, hozzáálláson múlik, hogy mennyi idő. összeszerelő üzem felállításához és a termelés megindulásához viszont mindenképpen több időre van szükség. Előzetes számítások szerint legjobb esetben is a nyolcadik ötéves terv második felében kerülhetnének ki onnan az első gépkocsik. Vagyis az ezredforduló felé. Készül a távlati terv is, mely előirányozza a hazai motorizáció jövőjét, ugyancsak 2000-ig. Tehát nem is olyan hosszú távra. Ebben a tervben szerepelnek az említett változatok — és talán még mások is, amelyek a terv véglegesítéséig felmerülnek —, továbbá a magyar viszonyok közt elfogadható legkedvezőbb és legmagasabb 'gépkocsiéletkor, a pótalkatrész kérdés megoldása, és még sok minden. Nem utolsósorban az is, hogy milyen társadalmi-politikai hatása lehet a gépkocsikérdés kedvező megoldásának, illetve annak, ha nem sikerül a várt változásokat megvalósítani. A jövő kocsija Hogy milyen lenne a mi viszonyaink között a legideálisabb gépkocsi — arról közvéleménykutatás, tudományos előrejelzések, felkérések alapján már kezd kibontakozni a kép: 1000 köb- centiméter körüli és 100 kilométerenként 5—6 liter üzemanyagot fogyasztó lehetne az autó. Talán — vagy inkább remélhetőleg — ilyeneket gyártanák majd abban a leendő összeszerelő üzemben. Ilyen kocsikon fogják járni a hazai és külföldi utakat a mai tizenévesek — életük delén. Feltéve, hogy változatlanul maradnak az igények. A mai és a holnapi autósaknak — egyelőre 1990-ig — csak a külkereskedelem szerezheti be a vágyott járműveket. természetesen megfelelő magyar iparcikkek ellenében. Elsősorban ezen múlik, hogy a hatodik ötéves tervben a jelenleginél több, a keresletet legalábbis megközelítő számú kocsi jöjjön hazánkba. Ám, az autózásihoz nemcsak járművekre van szükség, hanem megfelelő utakra, javítóhálózatra, benzin- kutakra is. vagyis arra, amit infrastruktúra néven szoktak összefoglalni. Ami az autópályát illeti: e téren nem lehetnek vérmes reményeink, az építés csak lassanként halad a hetedik ötéves terv idején. Többi útjainknál pedig a karbantartás, a vagyon- megóvás ma a legfontosabb, s azt is minél takarékosabban kell végezni, mert keresik éhhez a legmegfelelőbb technológiát. Szervizből, műhelyből is több kell, vagy legalább arra kell felkészülni. hogy ha több típusú kocsi jön be. Valamennyihez legyen megfelelő pótalkatrész, és hozzáértő szerelő jól felszerelt műhelyekben. Mert autózni szükséges. De költséges is, s nemcsak a gépkocsik tulajdonosainak. VÁRKONYl ENDRE A Volán 11. Sz. Vállalat bonyhádi üzemegysége AZONNALI BELÉPÉSSEL FELVESZ AUTÓBUSZVEZETŐKET. Jelentkezni lehet: Volán 11. Sz. Vállalat Bonyhádi Üzemegysége munkaügyi szakszolgálatánál, Bonyhád, Zrínyi u. 20. (498) A Tolna Megyei Sütőipari Vállalat pályázatot hirdet Dunaföldváron lévő üzemébe üzemvezetői MUNKAKOR BETÖLTÉSÉRE. Pályázati feltétel: szakirányú felsőfokú végzettség és legalább 3 év vezetői gyakorlat. A pályázatot az alábbi címre kérjük küldeni: Szekszárd, Mátyás király u. 71. Telefon: 16-422. (500) TEKEVERSENY a Tapolcai Tavasbarlang vendéglőben (Varjú). FÖDI JAK: 1500-as Lada, 0 kilométeres, 250 köbcentis ETZ motorkerékpár, színes tv, automata mosógép, gáztűzhely, hűtőszekrény. Dobni lehet 9 fára 30 forintért, naponta 9—21 óráig, szeptember 21-től november 7-ig. SZÉTDOBÁS: november 7-én, 14 órakor. (223) A HERBARIA Tolna TMK—II. Üzeme gépészmérnöktechnológus, valamint villanyszerelő szakmunkásfelvételt hirdet. Jelentkezés: HERBARIA Tolna, Alkotmány u. 22. sz., a tmk-üzem vezetőjénél. (97) Hitelszerződés Expontbővítő beruházás kezdődik a Magyar Gördülőcsapágy Művekben: az erről szóló állami alapjuttatási hitelszerződést pénteken írták alá Debrecenben az MGM és az Állami Fejlesztési Bank vezetői. A bank nyújtotta mintegy kétszázmillió forint hitelből és a vállalat siajál háromszázmillió forintos fejlesztési tőkéjéből az MGM a golyós, és kúpgörgős csapágygyártásban minőségjavító és a gyártási keresztmetszetet szélesítő beruházást valósít meg 1988- ig.
