Tolna Megyei Népújság, 1985. október (35. évfolyam, 230-256. szám)
1985-10-12 / 240. szám
198.-> október 12 Képújság 9 Bős (Gabcsikovo )- Nagymaros Víarierömű épül a Dunán A bösi (gabcsikovói) vízierőmű-építkezés látványa A Duna Tejfalu (Mliecno) határában. Itt, ezen a ponton terelik majd a folyót új mederbe. Szemben a magyar partszakasz. Szigetköz látható. Vietnam A matematikai olimpiák legliatalakk győztese Nguyen Tian Dzung hanoi középiskolás diák ez év nyarán a Finnországban megrendezett 26. Nemzetközi Matematikai Olimpián első díjat nyerít. Dzung a hazai versenyeken mér többször győzött. A 15 éves diák a legfiatalabb győztes a matematikai olimpiák történetében. Szülei mindketten matematika- tanárok. A kis Dzung már elemisita korában rendkívüli miaitemíaitika i érzékről tett ta. núbizonyságot. Harmadikos koréban külön engedélyt kapott, hogy egy osztállyal feljebb Mytassa tanulmányait. Első győzelmét 1979-ben kis elemiátalként aratta. 1983- ban újabb fölényes győzelmével olyannyira felhívta magára a figyelmet, hogy meghívták a tehetséges fiatalok maitematikai egyetemi kurzusára. Az idei nyári első helyezése országának, csapatának is dicsőséget hozott, hiszen a résztvevő 38 ország között a Vietnami .^matematikus csapat” az ötödik helyet foglalta él. * Csehszlovák közlekedés Az üzemvizcsatorna vize Szapnál (Palkovicsovónál) tér vissza a Duna Képünkön a csatorna egyelőre még keskeny befolyása látható, fölötte híddal. régi medrébe, az ideiglenes Bújtatónak nevezik ezt a műszaki létesítményt a csehszlovák térfélen. Az ellentmondásoktól az egyetértésig A Szovjetunióban minden évben újabb és újabb városok születnek. Voltak olyan időszakok, amikor az ország térképén egy év alatt húsz új várost jelöltek be. Ezzel egyidejűleg gyorsan nőttek és fejlődtek a régebbiek, nagyvárosokká és metropolisokká változtak. Különösen erősnek, sőt bizonyos mértékben előre nem jelezhetőnek bizonyuLt ez a városépítési „láz” a régebbi, városias települések életére, elsősorban azoké- ra, amelyek korábban is nagyvárosnak számítottak. Mivel nem sikerült alkalmazkodniuk a modern városi élet új követelményéihez és elvárásaihoz, lavinaszerűen zúdultak rájuk újabb és újabb problémák, amelyeket a várost formáló tényezők súlyos nyomása alatt nem is volt olyan egyszerű megoldani. Fellépett a túltelített városi közeg jelensége, ahol úgy tűnik, mindenből sok van, ugyanakkor semmiből sincs elegendő. Mindennek az oka, az ipar, amely gyakorlatilag akadálytalanul hatol be a nagyvárosokba. Ez a célirányosság egyébként pontosan az ilyen jellegű, városias települések esetében természetes és ért. hető, ahol minden van: szakképzett munkaerő, építőipari kapacitás, jól kiépített közművek és fejlett infrastruktúra. Ilyen feltételek mellett az új ipari létesítmények beruházásának járulékos költségei gyakorlatilag elenyészően kicsik azokhoz a városokhoz képest, ahol gazdasági szempontból szűz területen kell építeni. Egyszóval új iparvállalatok telepítése esetén a nagyvárosok előnyei annyira nyilvánvalók, vitathatatlanok és jelentősek, hogy teljesen lemondani róluk, még ha a társadalom érdeke is ezt kívánná, nem igen lehet. A nagyvárosok vonzóak a vámdorló népek számára is. A letelepedéshez települések sokasága áll rendelkezésre, ám az emberek rendszerint a nagyvárosokat részesítik előnyben, ahol tágabbak és bővebbek a lehetőségek a foglalkoztatásban, a szabad idő eltöltésében, a szakmai továbbképzésben, fejlettebb az infrastruktúra. Ezen kívül itt található a legtöbb közép- és felsőfokú oktatási intézmény is. Emiatt a vándorlók között jelentős részaránnyal találhatók a végzős középiskolások, akik falvakból és kisvárosokból érkeztek tanulmányaik folytatására. Közülük sokan később mindörökre a nagyvárosokban is maradnak. Hogyan lehet megváltoztatni ezt a tendenciát, az ipart és a lakosság vándorlását átirányítani a kis- és közepes városokba, melyek növekedni és fejlődni szeretnének? Ez a feladat nem a könnyebbek közé tartozik. Például rendeleti úton is meg lehet tiltani új ipar- vállalatok létesítését a nagyvárosokban, ami egyébként előfordul olyan város-óriások esetében, mint Moszkva, Leningrád, Kijev és több más milliós város, valamint a szövetséges köztársaságok fővárosai. Ám ezzel, mint — a gyakorlat bizonyítja — gyökeres változást távolról sem sikerül elérni minden esetben. A helyzet ugyanis az, hogy a minisztériumok és főhatóságok, melyeknek valamelyik városban már vannak vállalatai, gyakorlatilag minden nehézség nélkül megszerzik az engedélyt újabbak telepítésére, amit a termelés rokon jellegével vagy technológiai szükségszerűséggel indokolnak. Tehát történjék bármi, az ipar az erős korlátozó feltételek ellenére is behatol a nagyvárosokba. Kevésbé hatékonyak a lakosság vándorlását visszafogni próbáló adminisztratív intézkedések is. Gyakorta ezért nem érik el a .kitűzött célt, mert a nagyvárosok önmagukban nem képesek (a lakosság természetes népszaporulatából) megoldani a munkaerő hiányt. Nagy vonalakban ilyen a nyolcvanas évek elejére kialakult helyzet. Ennek következménye, hogy a milliós és annál nagyobb lélekszámú városok száma az elmúlt évtizedben gyakorlatilag megduplázódott és elérte a 24-et, ami több, mint a világ bármely másik országában. Ezzel együtt az ilyen méretű városokban — mint már említettük — valamiből (például lakásból) mindig kevés van, feszítettebb az élet ritmusa, nagyobb pszichológiai terhelés jut mindenkire. És a természeti környezet s, amit pedig óvnak a szennyezésektől, minőségét tekintve messze elmarad a kis- és közepes városoktól. Ma már senki sem kételkedik abban, hogy ezt a folyamatot meg kell állítani, vagy legalább lelassítani. De hogyan? A Szovjetunióban nem mondanak le a közvetlen, korlátozó jellegű intézkedésekről, de más utakat is felhasználnak, hogy a városépítő tényezőket és a lakosság vándorlását átirányítsák a kis. és közepes, városi jellegű településekre. Ezek közül különösen figyelemre méltó az a gyakorlat, amivel a nagy iparvállalatok telepítésének kérdését intézik. Ezek helyét a Szovjetunió Áliiarrti Tervhivatala jelöli ki úgy, hogy a gazdasági, szociális, városépítő és ökológiai szempontok szerint mérlegelik az egyes variánsokat. Ha pedig figyelembe vesszük, hogy az összes érv és ellenérv elemzését számítógép végzi, nem meglepő, hogy az optimális változat — leggyakrabban a kis- és közepes városokra esik, néha pedig lakatlan és gazdaságilag szűz területekre. Pozitív városéptő hatást várunk a szovjet ipar műszaki felújításának és rekonstrukciójának most megvalósuló programjától is. Ennek végső célja — a termelés minőségileg magasabb színvonalának elérése úgy, hogy az Ipari termékek volumenének növekedését gyakorlatilag változatlan termelő területen biztosítjuk, kisebb költségekkel és kisebb létszámmal. Alekszandr Gyedül Vasút, autó, mentő A kőolaj világpiaci árának emelkedése miatt az 1981— 1985. évekre vonatkozó csehszlovák hetedik ötéves terv előirányozta, hogy a közúti szállítás feladatainak egy részét vegye át a vasúti és a vízi szállítás. Skoda mozdonyok A többi között 450 kilométer vasútvonal villamosítását vette tervbe, így 1985 végén mintegy 3500 kilométeres útvonalon — a csehszlovák vasútvonalak hosszának körülbelül egynegyedén —közlekednek majd villamos mozdonyok. A villamos vontatás részaránya az összes szállítási teljesítmény 68,5 százalékát teszi ki. A csehszlovák vasutak villamosításának fellendüléséhez jelentősen hozzájárul a Skoda gyár. Az itt gyártott mozdonyok hazai és külföldi megrendelők számára egyaránt készülnek. A Skoda Plzen gyárból jelenleg kikerülő mozdonyok azonos teljesítmény mellett 30 százalékkal kevesebb villamos energiát igényelnek, s ez jelentős hozzájárulás a közlekedés gazdaságosságához. Korszerű autópályák A motorizáció fejlődése szükségessé tette, hogy kidolgozzák az autópálya-hálózat tervét, s elkezdjék építését. Elkészülte után az autópálya teljes hossza mintegy 1700 kilométer lesz. 1980-iban adták át a forgalomnak a Prága—Brno—Pozsony szakaszt, amelynek hossza 317 km. A felmérések szerint naponta átlagosan 9000 gépjármű halad rajta végig. Épül a D 1 autópálya, amely a csehszlovák—szovjet határig vezet. Tavaly adták át D 11 út első szakaszait. Az út Prágából a csehszlovák—lengyel határ felé vezet. Már elkészült annak az autópályának első néhány tíz kilométeres szakasza, amely Prágát a csehszlovák— nyugatnémet határral köti össze. 1984-ben kezdtek hozzá a D 8 autópálya első hídjainak építéséhez. Az autópálya Prágából az NDK felé halad. Végül épül a Po- zsonból északi irányba haladó D 61-es autópálya. Háromszög Prága alatt A prágai metró építését a forgalom emelkedése tette szükségessé. A főváros lakosainak száma a háború utáni 900 ezerről ugyan csak 1,2 millióra nőtt, de sokszorosára emelkedett a gépjárművek száma. Jelenleg Prágában mintegy 300 ezer személy- gépkocsi és 30 ezer szállító-, teher- és speciális gépkocsit, 3 ezer autóbuszt és 30 ezer motorkerékpárt tartanak nyilván. Ezenkívül naponta az ország minden részéből és külföldről tízezrek érkeznek gépjárművel Prágába. A metró-hálózat három, a várost a fő közlekelési irányokban átszelő vonalból áll majd. Ezek Prága központjában különböző szinten keresztezik egymást, s egy háromszöget alkotnak majd. Építése a hatvanas évek végén kezdődött, s 1974-ben futottak ki az első vonatok a C szakaszon. Négy évvel később vehette használatba a közönség az A vonal első szakaszát. 1984 végére ezt a két vonalat úgy hosszabbították meg, hogy jelenleg a szerelvények 23 kilométeres útvonalon közlekednek. 1985 novemberében helyezik üzembe a B-vonal 4,8 km hosszú szakaszát, amivel kialakul a város központja alatt az említett háromszög, ötkocsis szerelvények közlekednek. Mindegyik szerelvény 1350 utast képes befogadni. Ma már a prágai tömegközlekedés minden negyedik utasa metróval utazik. Pitaenfi a Prága—Brno—Pozsony autópályán
