Tolna Megyei Népújság, 1985. július (35. évfolyam, 152-178. szám)

1985-07-20 / 169. szám

1985. július 20. ^PÜJSÄG 9 Hogyan születnek az új városok? Mielőtt egy új várost jel­ző pont felkerülne a térkép­re, meg kell találni a gazda­sági, városépítészeti és öko­lógiai szempontból legmegfe­lelőbb helyet. A Szovjetunió­ban ezzel a kérdéssel az Ál­lami Tervbizottság foglalko­zik. A legnagyobb szovjet sze­mélygépkocsi-gyár telepíté­si helyének kiválasztásához 54 térséget vizsgáltak meg. de egyik sem felelt meg tel­jes mértékben a követelmé­nyeknek. Végül számítógép segítségével találták meg a legmegfelelőbb helyet. Tog­liatti kisvárosnak kedvezett a „szerencse”, amely napja­inkban az ipartelepítéseknek köszönhetően 600 ezer lako­sú nagyvárossá nőtt. Ilyen összehasonlító mód­szerrel határozták meg a nagy teherbírású teherautók gyárának, a villamoskohá­szati üzemnek és az atom­erőmű-berendezéseket gyár­tó vállalatnak a telepítési helyét ás. Figyelemre méltó, hogy nagy városok nem alkalma­sak olyan hatalmas vállala­tok telepítésére, mint példá­ul a Kámai Autógyár. A te­lepítés a már egyébként is nagy város szükségtelen nö­vekedését idézné elő. Teljesen lakatlan hely vi­szont túlságosan költséges vállalkozás, mivel ilyen eset­ben a nulláról kell kezdeni. Ezért a legoptimálisabb kis­városba vagy községbe építe­ni. Mégis, gyakran Kényszerül az ember arra is, hogy a tel­jesen érintetlen természet­ben építsen várost. Azokról az esetekről van szó, amikor a telepítés célja éppen az or­szág természeti gazdagságá­nak kiaknázása. Ilyenkor a várostelepítés helyét maga a természet választja meg. A nyugat-szibériai kőolaj- és földgázlelőhelyek például ke­véssé alkalmasak városok építésére, ennek ellenére vá­rost építettek itt, és újakat is terveznek. Vagy ott van például Norilszk, a Föld leg­jelentősebb, sarkköri övezet­ben tailálható iparközpontja. Ennek helyét is a természet, pontosabban a geológusok választatták ki, akik megál­lapították, hogy ez a terület igen gazdag polimetalhkus ércekben. Pedig a város kör­zete a Szovjetunióban a leg­hidegebbek közé tartozik. Bár Jakutföldtől eltérően, itt nincsenek 60 fokos fagyok, de állandóan átható, jeges szél fúj az óceán felől. Minden új város életében a kezdeti időszak a legnehe­zebb. Nem minden sikerül úgy, ahogy elgondolták. A korábbiakkal összehasonlít­va, e tekintetben is komoly eredmények születtek. Az már teljes mértékben a múl­té, hogy az új városok sát­rakban, barakkokban, vasúti vagonokban kezdik életüket. Ma már a vállalat, vagy hő­erőmű megépítése előtt fel­húzzák a lakóházakat, és a legszükségesebb szolgáltató létesítményeket. Az új városok lakosságá­nak átlagéletkora 20-25 év, ezekben a városokban az át­lagosnál több házasságot kötnek, több gyerek születik. Épp ezért több óvodára, böl­csődére, gyermekintézmény­re van szükség. Ugyanakkor kevésnek bizonyulnak az 1— 2 szobás lakások, amelyek az egyedülállók részére meg­felelőek lennének. Nemrég még szinte senki sem ismerte Kosztamuksát, a Karélia északi részén fek­vő kis települést. Itt, a ha­talmas ércdúsító kombinát szomszédságában modem város született, amelyre jog­gal büszkék lakói. A város szinte belesimul a környe­zetbe, olyan benyomást kelt, mintha a házak maguktól nőttek volna ki a fenyőfák és nyírfák közt. Kosztamuksához hasonlóan új városok épülnek Nyugat- Szibéria északi részének gáz-, és kőolajlelő körzeteiben, a Bajkál—Amur vasútvonal mellett, és az európai ország­rész atom- és hőerőművei­nek vonzáskörzetében is. ALEKSZANDR GYEDÜL Dinamikusan fejlői bolgár népgazdaság Bulgáriában a nemzeti jö­vedelem 1984-ben több mint 5 milliárd levával növeke­dett 1980-hoz képest. Az ál­lóalapok értéke elérte a 100 milliárd levát. Népgazdasá­gi beruházásokra 32 milliárd 300 millió levát fordítottak 1981. és 1985. között. A tudo­mány és a technika eredmé­nyeinek gyakorlati bevezeté­sére csupán 1984-ban 681 millió levát költöttek. A népgazdaság dinamikus növekedésének köszönhetően 1985-ben a nemzeti jövede­lem várhatóan 4,1 százalék­kal emelkedik, s ezt kizáró­lag a munkatermelékenység növelésével érik el. Az ipári termelés 5,2, a mezőgazdasá­gi termelés 3,2, az energia- termelés pedig 3^5 százalék­kal növekszik. Gyors ütem­ben fejlődik a kohászat, a finomvegyipar, az építőipar, a szállítás és a közlekedés. Az idén betervezett beru­házási költség 70 százalékát — 6 milliárd 300 millió leva — áldozzák a termelés növe­lésére. Kétmilliárd 160 millió levát költenek 100 nagy je­lentőségű ipari létesítmény építésére. A bolgár ipar jelentős si­kereket könyvelhet el a szál­lítógépgyártás, az elektroni­ka, a vegyi és gyógyszeripar, a hajó- és nehézgépgyártás területén. A szállítógépgyártás világ­hírre tett szert, a Balkancar termelési és kereskedelmi egyesülés 1984-ben több mint 80 ezer elektromos és moto­ros targoncát gyártott, s köz­ben javította termékei minő­ségét és bővítette a választé­kot. A Balkancar ma az első helyet foglalja el a világ tar­goncagyárai között. A vállalat targoncáinak 90 százalékát exportálja, a ki­vitel 85 százaléka a KGST- országokba irányul. Az IZOT termelési egye­sülés a világ 20 legnagyobb elektronikai alkatrészgyártó vállalata közé tartozik. Ta­valy a cég exportja kereken 1 milliárd devizalevát tett ki, jövedelme pedig 15-20 százalékkal gyarapodott. Az IZOT exportcikkei évente 15-20 százalékban megújul­nak. A KGST Egységes Számí­tógéprendszerének keretében Bulgáriában állították elő azt a processzort, amelynek alapján létrehozták az ESZ 1035-Ö» számítógépet. Az or­szágban már megkezdődött a rendszer legújabb típusú számítógépének, az ESZ 1037-esnek a kivitelezése is. A hajóipar is előrelépést tett az elmúlt években. Az iparág négy hajógyárai:, hat hajózási felszereléseket gyár­tó üzemet, valamint több tervező és hidrodinamikai tudományos intézetet ölel fel. 1984-ben 36 hajót bocsá­tottak vízre. Az ország 30- féle hajó és 68 fajrta hajó­elem gyártására szakosodott. Manapság a hagyományos hajóépítő országok is — Hol­landia, Norvégia, Nagy-Bri- tannia, Finnország — szíve­sen vásárolnak Bulgáriától 25 és 38 ezer tonnás teher­szállító hajókat. A bolgár hajóipar 1985 végére 90 szá­zalékban megújítja export­termeléséit. A nehézgépgyártás fejlesz­tése jelenleg az egyik legfon­tosabb népgazdasági feladat. Haszonöt éves a Mongol Kereskedelmi Kamara Fennállásának 25. év­fordulóját ünnepli az idén a Mongol Kereskedelmi Ka­mara. A Kamara első ízben az 1957-es Lipcsei Vásáron mu­tatkozott be a külföld - előtt. Azóta számos alkalommal rendezett kiállításokat a szo­cialista országok nemzetkö­zi vásárain. MOZDONYOK ES ATOMREAKTOROK — 125 Eves a plzeni skoda Bár 1945 májusában még háromnegyed részben romok­ban hevert a plzeni Skoda Művek, decemberben már el­hagyta a gyárat a háború után készült első gőzmoz­dony. Azóta az üzem modern gépipari kombináttá fejlő­dött, ahol a hetvenes évek­ben megkezdhették a szovjet tervezésű, 440 megawattos atomreaktorok gyártását. Ezekből három Csehszlová­kiában, egy-egy pedig Len­gyelországban, Magyarorszá­gon és az NDK-ban üzemel. Már felkészültek az 1000 me­gawattos reaktorok előállítá­sára is, amelyekkel először Csehszlovákia negyedik és ötödik atomerőművét fogják felszerelni. Jó hírük van a világban a plzeni turbináknak. Az el­múlt 80 évben 1770 gőztur­binát gyártottak, összesen 30 ezer megawatt teljesítmény­nyel. Jelenleg 50-220 mega­wattos, több elemes turbi­nákhoz szállítanak alkatré­szeket. A francia Alsthom BBBMBBHBBHHI Jugoszlávia Negyedszázados szigetelő vállalat Huszonöt éves a világszer­te jól ismert belgrádi Izola- cija, Európa legnagyobb szi­getelő vállalata. A nagyüzem dolgozói tetők, falak, meny- nyezetek, vízgépészeti objek­tumok, alagutak, hűtőházak, különféle ipari létesítmé­nyek szigetelési munkálatai­nak megtervezését és kivite­lezését vállalják. Jugoszláviában az üzem 200 építőipari vállalattal áll kapcsolatban. Külföldön pe­dig olyan nemzetközileg el­ismert mammutcégek igény­lik szolgáltatásait, mint az NSZK-beli Brown Bovery, Brass and Hockston, az olasz Eunoteahnika vagy a svéd Hegenes. Az 1200 tervezőmérnököt és magasan képzett szak­munkást foglalkoztató Izola- cija alkalmazottai évente négyimilldárd dinár értékű munkát végeznek, jelentős részben külföldön. Útépítések Laoszban A hazánknál két és félszer nagyobb, 238 ezer négyzet- kilométer területű, és 3 és fél millió lakost számláló in­dokínai ország, a szocialista Laosz legnagyobb problémá­ja az úthálózat hiánya. Az országban nincs vasút, a fo­lyók csak részben hajózha­tók. A ritka úthálózatnak pedig az esős évszak idején csupán alig egyötöde járha­tó. Mindez akadálya az áru- szállításnak, amelynek egyik legjelentősebb feladata a ne- mesfaexport. Az 1981-ben kezdődött ötéves terv ezért átfogó útépítési tervet dol­gozott ki. A súlypont a 9. számú műút kiépítése. Az út az ország belsejét köti majd össze a vietnami tenger­parttal. A munkálatok itt már a befejezésükhöz köze­lednek. A 11 ‘méter széles, vörös laterittel borított, több mint 200 km 9. számú út a viet­nami határtól dzsungeleken és erdőségeken keresztül ve­zet. Pályája számos közepes vízfolyást keresztez, majd Savannakhet tartományi székhelynél eléri a Mekong folyót. Itt, Kengkabad hely­ségnél folyami kikötő épül, amely vízi összeköttetést te­remt majd az északra fek­vő fővárossal, Vientiánéval. Az egész éven át használ­ható műút jelentősége felbe­csülhetetlen. Építése 1975- ben, a köztársaság létrejöt­tekor, a szocialista országok jelentős hozzájárulásával kezdődött. A Szovjetunió technikát és szakembereket küldött. Jelentős segítséget nyújtott a kőbányák létesíté­séhez is. Vietnamból is jöt­tek út- és hídépítő specia­listák. A 9. számú út építésében a legnagyobb problémát az útvonalat kersztező öt folyó hídjának megépítése jelen­tette. Ezeknek a folyóknak vízszintje ugyanis az esős év­szak idején több mint tíz méterrel is emelkedik. Ez nagy feladat a tervezők szá­mára. A hidak aclészerkeze- tét nehéz körülmények kö­zött szállították el a vietna­mi kikötőkből az építkezé­sek színhelyére. A vietnami határhoz közel fekvő, első, 130 méter hosszú hidat bol­gárok építették. A hidak építésében ma­gyar szakemberek is részt vettek: 1983-ban adták át a negyedik folyó, a Sesangsoi hídját, két másikat pedig a csehszlovákok készítettek el. A legnagyobb, 250 méter hosszú híd építését 1984-ben kezdték meg a szovjet szak­emberek. Négy laoszi építővállalat dolgozik a nagy építkezése­ken. A Thang Kau, ahogy a 9. számú uitat laosziul neve­zik, elkészülte lehetővé teszi -najd, hogy a laoszi külke­reskedelem egész éven át a szomszédos testvérország, Vietnam kikötőin át bonyo­lódjék. Eddik a tranzitfor­galom jelentős része Thaiföl- dön keresztül folyt, ám a thaiföldi hatóságok nemegy­szer lezárták a határt, hogy nyomást gyakoroljanak La- oszra. A 9. számú út elké­szülte tehát nemcsak forga­lomtechnikai és gazdasági előnyt jelent majd, de meg­építése politikai jelentőség­gel is bír. Laoszban egyidejűleg meg­kezdték a 13. számú észak- déli főút építését is, amely Luang Prabangtól, az^ egy­kori királyi székhelytől a kambodzsai határig halad. Szovjet szakemberek itt a múlt év augusztusában ad­tak át egy 250 m hosszú hi­dat a Nem Ngum folyó fe­lett, így az útnak ezt a sza­kaszát határidő előtt meg le­hetett nyitni. GÁTI istvAn THAILAND Laosz térképe Csehszlovákia Nagyüzemi körkép Atlantique céggel együttmű­ködve 300 és 600 megawattos turbinák gyártását tervezik, s a terméklistán erőművi ge­nerátorok is szerepelnek. A hagyományokhoz híven, az üzemben ma is foglalkoz­nak mozdonyok gyártásával. Az utolsó gőzmozdony 1958- ban indult útjára Plzenből. Azóta áttértek a villany- mozdony-gyártásra, s ezek­ből a vontatókból már a má­sodik generáció kerül a vas­pályákra. Az univerzális mozdonyok váltó- és egyen­árammal egyaránt működ­nek. Legnagyobb vásárlójuk a Szovjetunió. A konstruktő­rök már a harmadik generá­ciós gépeken dolgoznak. Eze­ket úgy tervezik, hogy fél­millió kilométert tehessenek meg javítás nélkül. VILLANYMOZDONYOK A SZOVJETUNIÓNAK iMár 1945 júniusában meg­kezdték a termelést a CKD Praha súlyos háborús káro­kat szenvedett két gépipari üzemében. Rövid egy év le­forgása alatt a vállalat dol­gozói 300 vagomt adtak át a vasútnak. Eleinte gőzmozdo­nyokat gyártottak, de 1959. óta kizárólag dízel- és vil­lanymozdonyok hagyják el az üzemcsarnokokat. Fő megrendelőjük a Szovjet­unió. A szovjet vasútvonala­kon jelenleg 4500 CKD Pra­ha gyártmányú villanymoz­dony közlekedik. Teljesít­ményük: 893 kilowatt, s szél­sőséges éghajlati viszonyok között is üzemképesek. Már kidolgozták a típus új válto­zatát is. A 168 tonnás moz­donyba 1470 kilowattos mo­tort szerelnek be, s a próba- üzemelés során megállapítot­ták, hogy plusz 40 és mínusz 50 Celsius-fok hőmérsékleten is megállja a helyét. A vállalat dízelmozdony­gyártó üzeme 1983-ban kezd­te meg a termelést. A sokol­dalú cég automata kompresz- szorokat és más fölszerelése­ket is gyárt a vegyipar és a földgázvezetékek részére Gazdag választékot kínál elektrotechnikai berendezé­sekből, a többi között szink­ron és aszinkron villanymo­torokból. ÉVI 130 MILLIÓ PAR CÍPÖ A legnagyobb csehszlovák cipőgyár, az egykori Bata, a háború előtt évi 55 millió pár lábbelit állított elő. 1950- ben a gyártás már 64 millió­ra növekedett, s jelenleg évente 125-130 millió pár ci­pő készül az üzemben. A Svit Gottwaldov már­kanév ma éppen olyan jól cseng, mint régen a Bata. A termékek felét exportálják. A Szovjetunió mellett az Egyesült Államok, Svédor­szág és Nagy-Britannia a legnagyobb vevő. A hazai fo­gyasztók évente átlagosan 4-5 pár Svit-cipőt vásárol­nak. A gyár tervezői minden évben 5000 modellt mutatnak be a megrendelőknek. Ezek­ből körülbelül 2000-et gyár­tanak nagy sorozatban. ■■■■■■■■■■

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents