Tolna Megyei Népújság, 1985. június (35. évfolyam, 127-151. szám)
1985-06-11 / 135. szám
1985. június 11. riEPÜJSÄG 3 „Úgy mér, mint a patikus” Kereskedő - nyugdíjban „Itthon a feleségem szervezi a programot” Mozdonyvezetők (I.) Gőzösről dízelre, dízelről villamosra Kovács István, az ozorai vas. bolt volt vezetője életének három olyan szakasza van, amit a „nem tudtam, mit csináljak”-kal lehet jellemezni. Nem véletlen ez, hiszen aki igényli a mozgást, a tevékenységet, az újat, a másmilyent, és aki azt meg is szokta, azt jobban ériniti egy-egy lehetőség leszűkülése. Ilyenkor aztán keresi a kiutat, a megoldást. Kovács Istvánnak ez kétszer már sikerült, a harmadik, a nyugdíjazás ténye adta „nem tudom, mit csináljak” azonban még megoldásra vár. Beszélgetésünkkor az emlékezet naptárát 1942-re állítjuk, aztán néhány gondolatra meg-megállva negyven- három évet végiglapozunk. Az említett dátum idején Hamar Lajos volt az ozorai nagykereskedés vezetője, aki a földműves szülők akkor már hűszesztendős, tanulásra vágyó fiát rábeszélte, hogy váltsanak vásározó kereskedői engedélyt. Ez megtörtént, de pár hónap után az időjárás okozta megfázás megszüntette a vásározást. Kovács István azonban nem maradt tétlen, „magánúton” beiratkozott a tamási polgári iskolába, amit el is végzett. A tanulás alatt sem maradt ki életéből a kereskedői munka, hisz a már említett Hamar Lajos rábeszélte, hogy menjen hozzá dolgozni. Az „igen” után, 1942 ápri'lisáhan már a nagy- kereskedés alkalmazottja, s á mozgásigényes fiatalembernek — aki egyébként húsz évig futballozott — tetszett ez a mozgás. — A következő évek emlékezete sötéten áll az életemben — tűnődik el először Kovács István. — Negyven- háromban bevonultam, negyvennégyben a frontra kerültem, utána hadifogság, ahonnan 1945 szeptemberében kerültem haza. Aztán jött az infláció, a csere világ ... Nekem nem ment, nem tudtam feltalálni magam. 1946-ban aztán jött a forint — „lapoz egyet” a volt boltvezető. — 1947 januárjában a testvéremmel együtt magánkereskedést nyitottunk, ami ment 1951-ig. Az üzlettel ekkor felhagytak, mint ahogy annak idején mások is, és elérkezett újra a „nem tudom, mit csináljak”. Végül találtatott megoldás a sáripusztai állami gazdaságban, ahol hét évig bérelszámolóként dolgozott. „Tetszett ez a munka, csak az ülés valahogy nem ment.” Ügy látszik, nem felejtették el közben Kovács Istvánt, a kereskedőt sem, mert 1957-ben hívták az ozorai vasboltba, ahol huszonnyolc évre „megállt”. — Gyorsan jár az idő annak, akinek sok a dolga — állapítja meg, aztán a budapesti, a pécsi, a szekszárdi, a székesfehérvári árubeszerzéseket említi példaként elsőként, aztán az 1964 őszén kezdett és négy év múlva befejezett közgazdasági technikumot, majd pedig — többek között — az éjszakába nyúló áruátvételeket, amelyeknek az 1960-tól vele együtt dolgozó felesége, a „szakszervezetis” szabott határt. — Hány tanulót nevelt fel az eltelt huszonnyolc év alatt? — érdeklődöm. — Négyet, de ebből csak egy maradt meg a szakmában — közli Kovács István, aztán kezdi felfedni a kereskedői munka titkait, mondván, jó az, ha az ember helyi, mert ismeri a vásárlókat, ha el tudja fogadni a szeszélyeiket, ha az álláspontjukra tud helyezkedni, íz utóbbi esetben könnyű a munka. A nehézséget a hiánycikk adja. Lényeges, hogy a kereskedő ne hagyjon támadási felületet. Mielőtt a „titkok” teljes felfedését elvégeznénk, az ozorai vásárlási igények változásáról is szót ejtünk; azért is, mer.t a feltáró munkát ezek is segítik. A miértre adott a válasz; oda kell figyelni ezekre. Ugyanis az „óriási” változások 1966—67 között következtek be, ekkorra stabilizálódott a termelőszövetkezet. A tartós fogyasztási cikkek — évi negyven hűtőszekrény, ugyanennyi mosógép, centrifuga, tizenöt televízió, a komplett fürdőszoba-berendezések — tömeges vásárlása az élet- színvonalban bekövetkezett változásokat tanúsítja. Aztán a boltvezető egyik budapesti bútorvásárláskor „kapott” rossz élménye új ötletet adott. „Bevezeti a bútort” Ozorán. — Volt olyan nap, íhogy három vagonnal is érkezett a pincehelyi állomásra — közli, majd elmondja, hogy ez nyolc évig ment. Summáz: — 1966—79-ig jól menő forgalom volt, utána a telítettség látszott. Most, aki vesz, az már cserél. Igényesebbek az emberek, jobban megválogatják a típusokat, színes televíziót, automata mosógépet vásárolnak. — Ki a jó kereskedő? — firtatom. — Erre a kérdésre egy régi tankönyvből vett idézettel .válaszolok: „Az eladás művészete abban áll, hogy árut adunk el (melyet nem hoznak vissza) embereknek, akik visszajönnek”. Egyetértésemet látva elmondja, hogy őt arra tanították, hogy „nemcsak mindig a kockacukrot kell eladni”, s példával a2t is igazolja, hogy az is áru, az is érdekelheti a vevőt, amit nem kért. Arra viszont fel kell hívni a figyelmét. A jó kereskedő tájékozott a világ dolgaiban és az sem árt, ha az irodalomhoz és egyébhez is hozzá tud szólni. A har- mivncoldadas rendelések, a sok meddő munka, az áruválaszték bővítése mellett is meg kell őriznie a türelmét. — Ma a kereskedelem céltábla — állapítja meg némi keserűséggel a hangjában. — Minőségrontást, rossz mérést emlegetnek — jogosan. Kérem, ha valaki nem születik bele ebbe a szakmába, akkor anyagias. Rólam azt tartották, „a Kovács úgy mér, mint a patikus”... Huszonnyolc évig nem volt leltárhiányom... Az emberek félnek ettől a szakmától, és csak az marad meg, aki hivatásának érzi. Sok helyen hiába van évente kétszer leltár, az üresjárat... Azt kéne elérni, hogy a lelkiismeret kerüljön előtérbe. Természetesen Kovács Istvánnak feltettük azt a kérdést, hogy volt-e olyan vásárló, aki azt mondta: „na, ide többet nem jövök”. A válasz „nem” volt, mivel barátként foglalkozott a vevőkkel, s tudta, hogyha akadt olyan, akinek nem szimpatikus, akkor azt különleges figyelemmel kell kiszolgálnia. * A volt vasboltvezető elé az élet nemrégiben ismét a „nem tudom, mit csináljak” gátját állította. Feleségével együtt nyugdíjas lett. A megoldás azonban az előző szituációknál könnyebb lesz a ma még egy kerékpáros baleset miatt táppénzes, de holnap már nyugdíjas Kovács Istvánnak. A ház körüli, a kerti és a szőlőbeli „programot” a feleség tervezi, a maradék időt pedig a Sióparti horgászással, meg egy kis sakkozással tölti el. A többi idő? Ott sem lesz üresjárat, hisz aki megszokta a mozgást, a tevékenységet, az nyugdíjaskorában is talál foglalatosságot. ÉKES LÁSZLÓ Fotó: CZAKÓ SÁNDOR. Nem lett mindenkiből mozdonyvezető, aki gyerekkorában az szeretett volna lenni. A mozdonyvezetőkről szólva nekem sok-sok élmény jut eszembe, mert volt szerencsétlenségem látni halott embert köüngösi vágányon száguldó mozdonyból kilógva, még a háború alatt, s láttam az első Trumanok- ra ülőket is, amikor jöttek az 520-asok, azok begyújtásánál is jelen voltam, s ültem mozdonyvezető mellett az elsők között forgalomba- állított szovjet gyártmányú dízelmozdonyon Dombóvártól Pusztaszabolcsig. Villamosmozdonyon még nem ültem. E különös szakma művelőinek problémáit meglehetősen ismerem, bár nem belülről, nem a mindennapok szorító-fárasztó tempójából. Volt szerencsém izgalmas párttaggyűléseken részt venni, az első szocialista brigád megalakulásakor tudósítani ... Szóval, most mellbeütött a bír: kevés a mozdonyvezető! Valamikor a mozdonyvezető olyan úr volt, mint a főispán. Bőrnyakkendővel járt szolgálatba, csillogó sil- tű sapkát hordott, és szalutált mindegyiknek még a vasútigazgató is! Ma pedig kevés a mozdonyvezető? Pécsett, az igazgatóság vezetőjének* Fényes Józsefnek tettem fel a kérdést. így válaszolt : — Sok oka van ennek. Leginkább az a valószínű, hogy a fiatalok nem kedvelik a kötött szolgálatot, se ünnep, se vasárnapi munkarendet, sokat vannak távol a családtól. — Én arra gondolok, hogy nincsenek rendesen megfizetve a mozdonyvezetők! — Hát így is lehet mondani, de nem ez a lényeges, hanem az, amit tettünk eddig és szeretnénk tenni, hogy ezt a szép szakmát mind többen válasszák. — Szakmát? Hiszen a „civil életben” ezt nem lehet kamatoztatni. A vasúti járművek vezetésére szóló jogosítvány. csak kötöttpályás járművek vezetéséhez ad engedélyt. Harangozó László mérnök-főtanácsos üzemfőnök megmutatta jogosítványát. Az első vizsgát 1960- ban tette le gőzmozdonyok vezetéséről, aztán minden gőz, dízel és villamos „mozgójármű” vezetésére megszerezte a jogot. Tehát régi „mozdonyos” a szakmában. Hogy érzi magát a Dél-Du- nántúl legnagyobb üzemfőnökségének vezetője? — Ha ilyen kérdéseket hallok, akkor nem a legjobban. Amikor munkatársaim erőfeszítéseit, lelkesedését tapasztalom, akkor elégedett vagyok. Az tény, hogy kevés a mozdonyvezetőnk, de nemcsak a mi szakmánkban hiányoznak jó képességű emberek. Tudom, hogy másutt is szorít a cipő, de a mi gondjaink mégis mások, a népgazdaság szempontjából is fontosabb, mint — ne haragudjanak meg más szakmák dolgozói — más iparágban dolgozók helyzete. A vasút nélkül az ország megbénulna. Hát, mi ezt nem szeretnénk. Embereink igen sokat dolgoznak. Annyit, hogy ha zárt ipari üzemben tapasztalna ilyet a szakszervezet, azonnal vétót emelne. Egy mozdonyvezető évente átlagosan hatszáz túlórát teljesít! Elismerően kellene most minden túlórázó mozdony- vezetővel kezet rázni. Az okokról lehet bővebben is beszélni, hogy miért csökken a vasúton a létszám. Lehet magyarázni azzal, hogy a nagy jelentőségű korszerűsítés mind a vontatás, mind a forgalmi szolgálat területén — de a pályaépítésben is — lassan kiszorítja, csökkenti az ember fizikai munkáját. Másrészt pedig egyre nagyobb jelentőségűvé válik a hazánkon áthaladó tranzitforgalom Észak—Dél és Kelet—Nyugat között. Tehát több a vonat, hosszabb utakra kell az embereknek menni, a vasútállomásokon, rendező pályaudvarokon sűrűsödik a munka. Hazánk vasúthálózata Bu- dapestcentrikus. Ez azt jelenti, hogy minden vonat oda fut be, onnan megy tovább. Nem lehet a fővárost úgy megkerülni vasúti rendszerrel, mint majd a közúti lesz. Nem lehet, hiszen az iszonyatos költséget e kis ország nem tudná elviselni. A próbálkozás, hogy a forgalmat tereljék más irányba is, kevés sikert hozott. Tény, ez a Budepestcentrikusság az egyik oka annak, hogy a MÁV igen szorult helyzetben van — nemcsak emberhiány, hanem eszközhiány is jelen van napjainkban, s meg kell küzdeni a régi járművek, eszközök állandó karbantartásának szigorú gondjával, feltételeivel. S eljutunk végül oda. hogy az elmúlt tizenöt évben rengeteget költöttek a MÁV fejlesztésére. Eredményei kézzelfoghatók, például a Budapest-Dombóvár vasút villamosítása, pályaépítés nagydorogig — egyelőre. De ezek a korszerűsítések új gondokat szültek. Például Dombóvárott, amikor a gőzmozdonyokat leváltották a dízelesekre, sok-sok embernek kellett új szakmát adni. A kazánkovácsoknak, fűtőknek például. A mozdonyvezetők idősebb garnitúráját már nem lehetett átképezni a dízelvezetésre — lassan-lassan elkoptak ők is a gőzösökkel. Az új generáció megjött tehát gépben és emberben, s a középkorúak mellé húszévesek kerültek, a kazánkovácsok megtanulták a dízelmozdony szerelését. Nyári István egész brigádja például a mozdonykovács-kazánko- vács szakmát egyik napról a másikra váltotta fel dízelszerelői tudással — mert jó előre készültek erre. Tanultak, tanították őket az új fogadására. Közben pedig sorra-rendre fejezték be a tanfolyamokat a dízelmozdonyvezetésre kiszemelt fiatalok, azokkal együtt, akik „átképzősök” voltak. Végül a hatvanas évek végére már igen jól állt a dombóvári csomópont ember és gép szempontjából, tehát korszerű volt a vontatás szervezete. PALKOVÁCS JENŐ Fotó: CZAKÖ SÁNDOR Következik: Mozdonyvezetők II. Menetrend és önköltségi út. Elfüstöltek a gyönyörű szép gőzösök Dombóvárról
