Tolna Megyei Népújság, 1984. július (34. évfolyam, 153-178. szám)
1984-07-14 / 164. szám
1984. július 14. tsTÉPŰJSÁG 9 Műemlékvédelem az NDK-kan Az egykori Szent Kereszt-kolostor, ma kultúrtörténeti múzeum Rostockban Az idén májusban tartották az NDK-ban az ICOMOS, az UNESCO nemzetközi műemlékvédelmi szervezete VII. ülésszakát, 70 ország több mint 600 küldöttje részvételével. A résztvevőknek számos lehetőségük nyílt arra, hogy meggyőződjenek az NDK műemlékvédelmi tevékenységének magas színvonaláról. MŰSZAKI EMLÉKEK Az NDK-ban nagy figyelmet szentelnek a termelő eszközök történetének. Ebben a tekintetben — a történelem tárgyi bizonyítékaiként — fontos szerepet töltenek be a műszaki emlékek. A műemlékek védelmének főleg e területén tevékenykedik sok munkaközösség. A legrégibb műtárgyak a XII—XIII. századból származnak és mindenekelőtt a malmokat, bányákat és hidakat sorolják közéjük. A középkor végétől a XVII. századig terjedő időből a többi között vízművek, kutak, hámorok és papírgyártó műhelyek maradtak fenn. A manufaktúrák megjelenésének és az ipari forradaIsmét régi szépségében pompázik Postdamban a Sanssov- ci-kastély és a híres kertje Az NDK Minisztertanácsa már 1952-ben törvényerejű műemlékvédelmi rendeletben foglalta össze az NDK egyes tartományai által addig hozott intézkedéseket. 1975-ben hozták meg a műemlékek megőrzéséről szóló törvényt, majd 1980-ban jelent meg az NDK kulturális értékeinek védelméről szóló törvény. Az NDK Kulturális Szövetségének keretében működő Műemlékvédelmi Társaság megalakulása óta az állami szervek munkáját sok ezer önkéntes segíti. Két nevezetességet mutatunk be. Az egyik a rostocki késő gót Szent Kereszt-kolostor, amely a XIII. századi északnémet téglaépítkezés hagyatéka. A másik alkotás a dél-türingiai Schmalkalden járási székhelyen lévő Wilhelmsburg-kastély, ezt a XVI. században a német késő reneszánsz stílusban emelték. A ROSTOCKI KOLOSTOR A Kröpeliner Strassén, a rostocki városközpont nyüzsgő forgalmú sétálóutcája közelében az Egyetem tér mögött, öreg hársak lombsátrának árnyékában található a Szent Kereszt-kolostor, amely három esztendeje a megyeszékhely kultúrtörténeti múzeumának ad otthont. Ha az ember végigsétál a kolostor udvarát lezáró árkádsoros folyosón, a keren- gőn, s benéz a boltozatos ebédlőbe, vagy fölfedezi a festményekkel ékesített termet, aligha gondol arra, hogy itt nemrég még teljes gőzzel építkeztek. A felújítási munkálatok megkezdésekor a cisztercita rendi apácák egykori ebédlőjének gót boltozatait már alig lehetett felismerni, mivel ezt a helyiséget is lakássá alakították át. Nagy erőfeszítéseket követelt a régi falak feltárása. A terem ma régi pompájában fogadja a látogatókat. A TÜRINGIAI ERDŐBEN A reneszánsz kori Wil- helmsburg-kastélyt — e művészeti stílusirányzat jó állapotban megmaradt emlékét — könnyen meg lehet találni, mert a schmalkaldeni háztetők fölé magasodó dombról vakító fehérben tekint le a látogatókra. Évente 60 ezren tekintik meg a gondosan restaurált építményt. Sokan elgyönyörködnek a két pompásan díszített bejáratban, a ikastélykápolna tornyában, a hatalmas falakban és teraszokban. Már 400 évvel ezelőtt Hessen Kassel tartomány grófjainak vadászkastélyául és nyári rezidenciájául szolgált a több mint száz éve múzeummá alakított kúria. A falfestményekkel és stukkóval gazdagon díszített, folyosó nélkül egymásba nyíló termekben van a schmalkaldeni körzet kultúrtörténetének állandó kiállítása. Bemutatják itt a vasművesség (bányászat, kohászat, és vasfeldolgozás) fejlődését. E vidék ugyanis már régóta a gazdag választékban készülő szerszámok, étkészletek, valamint egyéb vas- és acéláruk híres gyártóműhelye. A happelshüttei őskohó. Faszénéi fűtötték. lomnak az időszakából igen sok emlék maradt az utókorra. A komplett termelő berendezéseken kívül mindenekelőtt a rohamosan fejlődő közlekedés tanúi, postaoszlopok, távírótornyok, vasútállomások és folyami gőzösök keltik fel az érdeklődést. Az NDK legrégibb mozdonya például az 1861- ben gyártott Muldenthal, megtekinthető a drezdai Közlekedési Múzeumban. Az utóbbi években nagy jelentőségre tettek szert az aknatornyok, a meddőhányók, a szélmalmok és a régi üzemek. Nemcsak műszaki értékük, hanem tájalakító jellegük miatt is védik őket. Így például az NDK minden járásában igyekeznek legalább egy szélmalmot megőrizni. Szovjetunió Kísérlet télidében A fél éve megkezdett gazdasági kísérletet a szovjet gazdaságirányítási szervek folytatásra, esetleg szélesebb- körű alkalmazásra is érdemesnek minősítik. Ez derül ki felelős gazdasági vezetők nyilatkozataiból, miközben vitathatatlan, hogy ennyi idő után még nem lehet végső mérleget készíteni arról, milyen eredményeket hoztak az iparvállalatok irányításának a megszokottól, az évtizedek óta elfogadottól eltérő módszerek. A kísérlet két országos hatáskörű (a nehézgépipari és közlekedési gépgyártási, valamint az elektrotechnikai ipari) és három köztársasági (a belorusz könnyűipari, az ukrán élelmiszeripari és a litván helyiipari) minisztérium több mint hétszáz vállalatára terjed ki. Célja, hogy a központi irányítás elsődlegességét semmiképpen sem sértve nagyobb önállóságot adjon a vállalati vezetésnek a termelés növelését, a műszaki fejlesztést, az ösztönzést szolgáló, rendelkezésre álló alapok felhasználásában, s érdekeltebbé tegye az üzemi kollektívákat a jobb, eredményesebb munkában. Ezért az említett vállalatoknál jelentősen csökkentették a központilag előírt tervmutatók számát, és a tevékenység megítélésének legfőbb kritériumává tették a megkötött szállítási szerződések időben, választékban, minőségben pon- tos teljesítését. Ha jól dolgozott, akkor a vállalat a korábbiaknál szabadabban használhatja fel ösztönzésre szánt alapjait, amelyeket kevesebb elvonás terhel. A szociális és kulturális alapok a kísérleti vállalatoknál a munkatermelékenység növekedésének mértékétől függően alakulnak. A bevezetett változások eddigi legfontosabb eredménye, hogy az öt minisztérium vállalatainál jelentősen megnőtt a szállítási fegyelem, s a megkötött szerződéseknek csaknem száz százalékát a fél év alatt minden szempontból pontosan teljesítették. A garantált ellátás népgazdasági szinten számottevő hatékonyságnövelő tényezőként jelentkezik, hiszen ha a megrendelő biztos abban, hogy az igényeit kielégítik, lemond a sokszor mesterséges anyaghiányt teremtő, „biztonsági” túlrendelésekről. Hogy ez országos méretekben mit jelenthet, jól mutatja a két központi minisztériumhoz tartozó 29 moszkvai vállalat példája: ezek öt hónap alatt, május végéig az egy évvel ezelőttihez képest 700 tonnával kevesebb hengerelt acélt és mintegy 100 tonnával kevesebb egyezményes üzemanyagot használtak fel, s megtakarítottak 3,5 millió kilowattóra villamosenergiát is. Munkatermelékenységük a fővárosi átlagot meghaladóan, 5 százalékkal emelkedett. A központi — s a helyi kezdeményezést sokszor bénító — előírásokkal kevésbé körülbástyázott vállalati vezetés megnövekedett vállalkozókedvét jelzi, hogy e moszkvai vállalatoknál több mint ötven új termék gyártását kezdték meg, s 43 új technológiai eljárással, tíz új automatizált gépsor és négy nagy teljesítményű szerszámgép munkába állításával növelték a termelés hatékonyságát. Kétségbevonhatatlan, de mégis csak kezdeti eredmények ezek. Az Izvesztyija szerkesztőségében rendezett kerekasztal-beszélgetésen üzemi vezetők, az állami irányítás különböző szintjein dolgozók egyetértettek abban, hogy fél év túl rövid idő a kísérletben rejlő valamennyi lehetőség feltárására. Nem érezhető még például számottevő előrelépés a tudományosműszaki haladásban, nem elég gyors a termékmegújítás folyamata sem. S ez a magyarázata annak is, hogy az új irányítási rendben dolgozó vállalatok ellátásában vannak fennakadások. A tervhivatal képviselője ez utóbbi okaként említette azt is, hogy az ellátó minisztériumok üzemei nem vesznek részt a kísérleti gazdálkodásban, így különösebb anyagi érdekük nem fűződik a szállítási szerződések teljesítéséhez, őket is be kellene vonni a kísérleti gazdálkodásba. Az új, szokatlan szemléletnek le kell győznie szubjektív tényezők gátló hatását is. A Szovjetszkaja Rosszíja úgy fogalmazott, hogy az új gazdálkodási módszer a tervezésben, az irányításban megcsontosodott sztereotipiákon át, a továbbélő elavult köz- gazdasági gondolkodással vívott harcban tör utat magának. A minisztériumi apparátus nem szívesen mond le tekintélyt adónak vélt ellenőr - ző-számonkérő szerepéről; a trösztök is csak lassan ismerik fel, hogy felesleges, sőt káros beleszólni az egyes vállalatok gazdálkodásának, munkaszervezésének legapróbb részleteibe is. Értékelési kettősséget, s ebből fakadóan zavarokat okoz az, hogy a vállalatok felett területi felügyeletet gyakorló tanácsok nem a megváltozott, hanem a rájuk még érvényes régi kritériumok alapján ítélik meg a gazdasági munka eredményességét. Ám a kísérletet folytatják, s így lehetővé válik a kettős normarendszer kiszűrése. Lev Voronyin, az állami tervbizottság elnökének első helyettese az Izvesztyijának nyilatkozva elmondta, hogy tovább növelik a vállalati önállóságot és felelősséget. Másrészt a jövő évtől várhatóan további minisztériumok, köztük az országos hatáskörű vaskohászati, kőolajipari és vegyipari minisztériumok üzemeire is kiterjesztik a kísérletet. Ezzel megváltozik a jelenlegi helyzet, amikor a kísérletbe bevont vállalatok még szigetek a régi módon irányított vállalatok tengerében. F. L. Versenyben a repülővel Az új szuperexpressz: a szovjet ER-“-200 A Moszkva—Leningrád útvonalon már közlekedik az ER—200-as szuperexpressz. A szakértők számításaiból és a próbaüzemeltetés során szerzett tapasztalatokból levonható a következtetés: 600- 800 kilométeres távolságon az ilyen expresszvonatok sikerrel vehetik fel a versenyt a légi járatokkal. Kiindultunk a Moszkva— Leningrád pályaudvaráról, a szerelvény felgyorsít, siet a Néva-parti városba. Gyorsan növekszik a sebesség: 120 140, 190, kilométer óránként. Elsuhannak mellettünk a Moszkva környéki állomások. Ám a vonaton utazók gyakorlatilag nem is érzékelik az utazás sebességét. Vonatunk símán,szinte hangtalanul robog. Csupán az ablakokon túl elsuhanó táj érzékelteti a sebességet. A szem nem képes rögzíteni a vonat mellett felfelvillanó objektumokat... Az ER—200-at közösen fejlesztette ki a rigai vagongyár, több vasúti közlekedési- és vagongyártási kutatóintézet és az Október Vasútvonal igazgatósága. J. Dimant, a Rigai Vagongyár helyettes főrekonstruktőre visszaemlékezik. hogy mikor a legkedvezőbb formát keresték a vonat számára, a modelleket töb- ször ellenőrizték szélcsatornában, ahogy az a repülőgépek tervezésekor szokásos. Ezek a szélcsatornában végzett vizsgálatok segítettek megtalálni a kocsik optimális méreteit. Az ER—200-as személykocsijainak belső magassága a szokásos, eltérően az alacsonyabb expresszektől, melyeket néhány külföldi országban üzemeltetnek, A nyolc kocsi mindegyikében maximális kényelem fogadja az utasokat. Süppedős, állítható háttámlájú forgófotelek, szőnyegpadló, luminesz- káló megvilágítás, légkondicionált levegő. Újságokat, teát, és kávét kínálnak az utasoknak, a speciális pihenőkocsiban pedig bár és étterem működik. Természetesen a vasúti pálya felújítását nem lehetett elkerülni. Az Október vasútvonal teljes hosszában — Moszkvától Leningrádig egyetlen, varrat nélküli szállá hegesztették össze a síneket, ami biztosítja az expressz számára a nagy sebesség elérését. Harminc új típusú váltóberendezést szeraltek fel ezen a vonalon. Ezeken áthaladva nem érik erős ütések vagy rezgések a kocsikat. A nagy sebességű személy- szállító vonatok közlekedésének megszervezése több probléma elé állította a szakembereket. Például: hogyan lehet csökkenteni a szuperexpressz fékútját? A teljes sebességgel robogó vonatnál ez két és fél kilométer. Az új fékezési rendszerrel lehetővé válik, hogy ezt a távolságot több mint ezer méterrel csökkentsék. Jelenleg az ER—200 öt óra alatt teszi meg a Moszkva— Leningrád utat. Ám ez mesz- sze nem a végső határ. Ez év végére a menetidőt négy és fél órára csökkentik, 1985-ben pedig négy órára. Ehhez még tökéletesíteni kell a pályát és javítani a menetrendet.
