Tolna Megyei Népújság, 1983. december (33. évfolyam, 283-307. szám)
1983-12-17 / 297. szám
b^püjság 1983. december 11, Lengyelország Gépjárműipari együttműködés A lengyel—magyar gépjárműipari együttműködés régi hagyományokon és jól bevált kapcsolatokon alapul. Az elektronikai ipar mellett ez az a terület, ahol a legnagyobb mértékben lehet számítani a kölcsönös gazdasági kapcsolatok további fejlődésére. Az együttműködés az ötvenes évek elején kezdődött, amikor Lengyelországban megjelentek az első Ikarus autóbuszok és Magyarországon használatba vették a Varsói Személyautógyár War- szawáit. Ezek a kocsik — éppúgy, mint Lengyelországban — népszerűvé váltak a taxizásban. Később megjelentek a magyar utakon a Nysa és a Zuk kisteherautók is, majd pedig a Polski Fiat. A lengyel külkereskedelem évente mintegy 1000—1500 gépkocsit exportált Magyar- országra. A hetvenes években újabb fejezet nyílt a gépjárműipari együttműködésben. Tartós kapcsolatokat alakítottak ki a vállalatok és fokozatosan áttértek a kooperációs termelésre. Ennek példája a Biel- sko-Bialában és Tychyben felépült két kisautógyár, ahol a kis Polskik, a Fiat-126-osok gyártását kezdték meg. Kooperációs szerződés keretében — más külföldi gyárak mellett — magyar üzemek is szállítanak alkatrészeket a két lengyel autógyárnak. A dugattyúk, műszerfalak, gyújtáselosztók, feszültségszabályozók, kürtök és ablaktörlők fejében Lengyelország évente 4-5 ezer kiskocsit szállít Magyarországra. A Jelezi Gépjárműgyárat több mint tízéves kapcsolat fűzi a Csepelhez és a Győri Rábához. Az autógyár a többi között hátsó hidakat, szervokormányszerkezeteket, önin- dítókat, motorházakat, dugattyúkat kap a magyar cégektől. Cserébe a lengyelek szivattyúkat, hengereket, keréktárcsákat, csapágyperselyeket, továbbá teherautókhoz való vezetőfülkéket és ablaktörlőket küldenek Magyarországra. A közelmúltban aláírt autóbuszgyártási szerződés értelmében a Jelezi Autógyár és az Ikarus együttműködése is fokozódik. Ebben a gyárban a tehergépkocsikon kívül Berliet PR-110-es licenc-au- tóbuszt is előállítanak. Miyel az általános gazdasági gon'dok miatt az autóbuszgyártás lelassult az üzemben, a vállalat az Ikarus céggel történő együttműködéstől is reméli a nehéz helyzet leküzdését. A szerződés alapján készülő lengyel—magyar autóbusz befogadóképessége 100 utas lesz. A magyar partner szállítja a komplett alvázakat. Az első tíz alváz még az idén megérkezik a Jelezi Gépjárműgyárba. A tervek szerint 1985-ben már 1200 autóbusz hagyja el a jelezi gyár szerelőszalagjait. Az alvázak ellenében a lengyel fél több gép- járműipari terméket szállít Magyarországra. A megállapodás lehetővé teszi, hogy az Ikarus a korábbiaknál is előnyösebb helyet 'vívjon ki a lengyel piacon, a jelezi üzem pedig megoldja gondjait. 3a Devnya A vegyipar fellegvára I Az első: a Marx Károly Művek Villamos erőmű napenergiával Mintha a devnyai ipari komplexum felépítésének helyét maga a természet választotta volna, Várnától 30 kilométerre. A körülötte lévő dombok a mészkő kimeríthetetlen forrásait jelentik, karsztos forrásai 3000 liter másodpercenkénti teljesítménnyel a legnagyobbak Bulgáriában, s a közelben vannak Pomorie sókitermelő helyei. A felszabaduláskor, 1944- ben mintegy harminc vízimalom, néhány olajsajtoló, kártoló és egy borsavgyártó üzem volt ezen a vidéken. A népi hatalom éppen ezért azonnal foglalkozni kezdett az itt lévő kincsek kihasználásának lehetőségéivel. Ezekben az években az országban bőven volt lelkesedés, de tapasztalat — semmi. Az első bolgár szódagyárat szovjet szakemberek segítségével tervezték meg, majd bolgár építőkkel és szerelőkkel együtt hozták létre, s betanították a jövő vegyészeit is. A vállalat fiatal kollektívájának az üzem megindulásának első napjától — 1954. augusztus 29-től — az volt a célja, hogy a kalcinált szóda gyártásában érjen el eredményeket. A Bolgár Népköztársaság Nemzetgyűlése a későbbi Devnya- komplexum első üzemét Marx Károlyról nevezte el. A Devnya völgye jelenleg a bolgár vegyészet központja. Tíznél több ipari vállalat épült fel itt egymás után. Az új üzemek, természetesen, modernebbek, termelékenységük sokkal nagyobb. Mégis mind nagyon sokat köszönhetnek a veterán üzemnek, a Marx Károly Műveknek, mert káderei váltak az új termelő kollektívák magjává. A gyár mostani igazgatója, Ne- delko Sztojkov hosszú éveken át mint gépkezelő dolgozott az üzemben. Az egyetem ipari vegyészeti tagozatát levelező hallgatóként végezte el. Országos hírű szakember vált belőle, aki eredményesen irányítja vállalatát. Erre most nagy szükség is van, hiszen most folyik a termelés modernizálása és rekonstrukciója. A felújítással együttjáró nehézségek ellenére a Marx Károly Művek ma is hozzájárul ahhoz, hogy Bulgária egy sor vegyipari termékben meg tudja tartani élenjáró pozícióit. Minden egyes munkás hozzájárul a terv mennyiségi és minőségi mutatóinak teljesítéséhez, a nyersanyag- és energiatakarékossághoz, s erről egyénenként naponta számot adnak. Ezzel megnövekedett az egyéni és kollektív felelősség. „Mindenkivel meg lehet találni a közös nyelvet” — ez a munka alapelve. Az eredmény: annak ellenére, hogy a környéken sok, jobb munkafeltételeket biztosító vállalat van, itt sokszor egész családok dolgoznak. A munkások tekintélyes szocialista juttatásban részesülnek. A gyerekek óvodákban vannak elhelyezve és részükre nyáron a tengerparton és a hegyekben úttörőtáborokat szerveznek. A gyár két üzemi étkezdével, élelmiszer-, zöldség- és gyümölcsüzlettel, kötöttáru bolttal, szolgáltatási központtal, OTP-fiókkal és még egyebekkel is rendelkezik. Kitűnő üdülői vannak a közeli Arany-homokon. BORI SZLÁV KIPKOV A Krímben épül a Szovjetunió első — ötezer kilowatt teljesítményre tervezett — napenergiát hasznosító villamos erőműve. A naperőmű vázlatos felépítése a következő: a 80 méter magas torony a helioszták — a Nap mozgását követő lapos tükrök — gyűrűjének középpontjában helyezkedik el. A visszavert sugarak a tornyon elhelyezett üstre fóku- szálódnak. Itt a hőmérséklet eléri a 250 fokot, s az itt keletkező gőz 40 atmoszférás nyomással jut el a géptermi turbinákhoz. A szakemberek számításai szerint a naperőmű által termelt villamos energia költségei a gazdaságilag elfogadható szintnek egyelőre a kétszeresét teszik ki. Ugyanakkor a további korszerűsítési munkák eredményeként ez a mutató jelentősen javítható. Erfurt, a Türingiai-meden- ce központja, az NDK egyik legszebb és legrégibb városa. Középkori építészeti emlékeinek egy része napjainkig fennmaradt. A város legöregebb kőépülete a Horngassén áll. A ház az 1392-ben alapított erfurti egyetem diákjainak kórháza volt. Csaknem 500 éve bírja az idők viharát az Allerhei- ligenstrasse egyik épülete is, amely a híres erfurti humanisták összejöveteleinek adott otthont. Több más régi épülethez is nevezetes történelmi események és emlékek fűződnek. Az erfurti építészeti műemlékek rekonstrukciója az utóbbi években kezdődött meg. Az első újjávarázsolt házak az Angeren, a város üzleti negyedében gyönyörködtetik az erfurtiakat és a turistákat. Az utca mindkét oldalát felújították, több mint 100 épületet állítottak helyre. Jelentős építészeti feladat volt ez, mert nemcsak a házak külsejét rekonstruálták, hanem a belső tereket is korszerűsítették. Az Anger csak a felújítási munkálatok kezdetét jelentette. A városközpont teljes újjávarázsolása még jó néhány évet igénybe vesz, noha a rekonstrukció ütemét meggyorsították. A krími erőmű még meg sem kezdte működését, de a szovjet szakemberek már újabb feladaton dolgoznak a helioenergetika területén: rövidesen befejezik kombinált nap-hőerőmű felépítésének műszaki-gazdasági mégalapo- zását. Az erőművet 300 ezer kilowattra tervezik a középázsiai Üzbegisztán területén. Nappal a gőzt alapvetően a napenergiával működő gőzgenerátorok biztosítják, éjszaka és rossz időjárás esetén pedig a gáz-gőzgenerátorok. Gazdaságossági szempontból az ilyen kombinált nap-hőerőmű már konkurrálhat a hagyományos erőművekkel. A tudósok most olyan kiseb nap-hőerőművek láncolatát tervezik a közép-ázsiai Kizil-Kum sivatag gázílelőhe- lyeinek körzetében, amelyek biztosítanák a távoli lakott települések és állattenyésztő telepek áramellátását. Az NDK 1990-ig szóló lakásépítési programjában a történelmi városrészek korszerűsítésére nagy figyelmet fordítanak. Engedély nélkül egyetlen régi épületet sem bonthatnak le az országban. Ha mégis lebontásra ítélnek egy öreg házat, a helyén csak olyan építmény emelhető, amely méretében és stílusában is beilleszkedik az utcaképbe. E célból néhány házépítő kombinát olyan — előregyártott elemekből építhető — házterveket dolgozott ki, amelyek messzemenően fi- gvelembe veszik a helyi körülményeket. A régi városközpontok és épületek rekonstrukciója gazdasági szempontokból is hasznosnak bizonyult. A közgazdászok számításai szerint egy régi lakás felújítási költségei nem haladják meg a 35 ezer márkát. Ez jóval kisebb összeg, mint egy új Jakás megépítése. Erfurt példája nem egyedüli. Hasonló munkák folynak az ország más városaiban is, Berlinben, Greifs- waldban és másutt. Az NDK műemlékvédelmi listáján jelenleg 70 nagy városközpont helyreállítása szerepel, s a körzeti műemlékek száma is meghaladja a 360-at. A központi irányítóterem NDK Erfurt rekonstrukciója Egyedülálló autócsodák Jugoszlávia Zentai készételek Sikeres évet zár az idén a zentai Champignon készételgyár. Tavaly 4,8 millió adag étel készült az üzemben, ez év első 9 hónapjában viszont már egymillióval több, s az év végéig — várhatóan — dlérik a 8 millió porciót. A termelést tehát csaknem 70 százalékkal növelik. A termelés és a termelékenység növekedésének eredménye, hogy az ételgyár tiszta jövedelme — a tavalyi háromnegyedévhez viszonyítva — az idén majdnem a nyolcszorosára emelkedett. Az üzem nevét a sampinyon gombáról kapta. Kezdetben ugyanis a gombaételek készítését tekintették a fő tevékenységnek. A gombaprogram jó üzletnek bizonyult. A frissen csomagolt gombából a hazai piacon túl, jut exportra is, mintegy 150 ezer dollár értékben. Űjabban már a bab és a káposzta termesztésére is kötött szerződést a gyár a termelőkkel. A termékeknek mintegy 80 százalékát külföldre szállítják. Az idén 2,5 millió dollár értékben ad el külföldön árut az üzem. Alekszandr Kuligin, akinek korábban az autótervezés csak szórakoztató elfoglaltságot jelentett, ma már ennek a szakmának a mestere. A közelmúltig a Komi Autonóm Köztársaságban, Uhta városában élt. A volt vasúti szakember és autóversenyző a városi úttörőházban az autómodellezők klubját is vezette. Jelenleg a moszkvai Lenini Komszomol autógyár forma- tervezési osztályán dolgozik, mint a Moszkvics személy- gépkocsik fejlesztési csoportjának tagja. Még a legújabb típusú autók tulajdonosai is irigykedve szemlélik a házi műhelyében készített és szerelt kocsikat. Ezek az autók formájukban és műszaki paramétereiket tekintve mind egyedülálló alkotások. Másfél év munkájával készült el a kedvenc, a sorozatgyártású Zsigulira épülő, üvegplasztikból készült autó. Teteje pneumatikus működtetésű, műszefala elektronikus, formája pedig egészen különleges. Maximális sebessége óránként 170 kilométer. Az Alekszandr Kuligin által készített autók számtalan elismerésben részesültek. Így például az Uhta terepjáró az amatőr gyártmányú autók 1980. évi össz-szövetségi versenyén a személygépkocsik kategóriájában különdíjat nyert. A Granturizm elnevezésű gépkocsi az elmúlt év hasonló versenyén nagydíjat kapott. Alekszandr Kuligin gép kocsijának kormányánál Kuligin gépkocsija a moszkvai utcán
