Tolna Megyei Népújság, 1982. február (32. évfolyam, 27-50. szám)
1982-02-10 / 34. szám
1982. február 10. NÉPÚJSÁG 5 ^ Budapest Út... Földes, köves, aszfaltos, betonos. Út... Állami kezelésben lévő és tanácsi — és magánút. Út... Tolna megyében ezerszáz kilométer hosszúságú út, gazdája a KPM megyei közúti igazgatósága. Másfél évtizede terjedt el az a szóiásmondás, hogy ha Tolna megyébe értünk, nem is kellett a táblát nézni, az utak állapotából ezt megtudtuk — rosz- szabb, rögösebb, rázósabb volt, mint a szomszédos megyékben. Többen azt mondták, ennek oka ott keresendő, hogy a megyében nem volt az utak gondozására önálló vállalat, igazgatóság. Aztán azt is mondták, hogy nincs kőbányánk, távol vagyunk az aszfalt-alapanyagot adó olajmezőktől, és ezért rosszak az útjaink, melyek nagy része tizenöt évvel ezelőtt még itatásos makadám volt, azaz a kőzúzalék közé szórt földet lehengerelték, majd a forgalom tömörítetté, és úgy 1965-ben portalanításnak mondott eljárással permetezték az úttestet — itatták bitumenszármazékkal. HÁROM ÖTÉVES TERV A Tolna megyei utak korszerűsítését az elmúlt három ötéves tervre tehetjük. Hiszen a nagy, a látványos munkák ekkor kezdődték. A következő számok is ezt bizonyítják: útkorszerűsítésre a Ilii. ötéves tervben 51 millió forintot, a negyedikben 119 milliót, az ötödik ötéves tervben 211 millió forintot költöttek. Hídkorszerűsítésre a három tervidőszakban 48 milliót, az út-lhídjavítás elvitt 73,5 milliót, üzemi fejlesztésre, gépvásárlásra, stb. közel százmilliót fordítottak... Néhány egyéb, mérhető adat: útkorszerűsítést végrehajtottak 68,6 kilométer hosszúságban, harminckilenc hidat megerősítettek, 12 kilométer hosszan szélesítették az utat, 3 millió négyzetméteren aszfaltszőnyeget terítettek el. És a vége soha nincs listánkat csak azért hagyjuk itt abba, hogy újabb, bizonyító adatokat közöljünk, ezúttal arról, hogy a közutak korszerűsítésére miért volt, van szükség. Az elsőrendű főútvonalakon az összforgalom naponta egy személygépkocsi-egységre számítva 1963-ban 1740 volt a napi sűrűség. 1970-ben 4649, 1975-ben 5587. 1980-ban pedig 7417 egységnyi jármű haladt át a főútjainkon egy huszonnégy óra alatt. Ez idő alatt a .másodrendű utak forgalma mintegy háromszorosára nőtt, az összekötő utak száma is azonos mértékben, míg a bekötő utak forgalma szinten maradt. A KPM megyei igazgatóságának főmérnöke, Rikker István még részletesebb adatokkal ismertet meg bennünket, hiszen sokat mond az is, hogy 1963- ban az elsőrendű főutakon naponta még 117 fogat közlekedett, 1980-ban már csak 16, a könnyű tehergépkocsik száma a tízszeresére nőtt. A nehéz tehergépkocsik és a nyergesvontatók pedig háromszor annyian voltak a számlálóbiztosok előtt, mint tizenöt évvel korábban. A három ötéves terv idején tehát Tolna megye közútjain a forgalom hihetetlen mértékben meg növekedett. És biztonságosabban tudják a járműveket átbocsátóm, mert a burkolatok minőségének változása, az ívek kiegyenesítése, az útkereszteződések átépítése, a községeken, városokon átvezető útszakaszok megépítése a szemünk előtt zajlott le. Láttuk, kerülgettük az útépítő munkásokat és egyre nagyobb örömmel vettünk birtokba egy-egy elkészült szakaszt. HÁROM KORSZAK A motorizáció növekedését talán kissé megkésve követte az útépítés, de a gondos tervek, a példás kivitelezés azt bizonyítja, hogy utolértük az autókat az utakkal. Az ötvenes években kiépült úthálózat volt az alapja a forgalomnövekedés miatti sürgős korszerűsítésnek. A ró-i, némely szakaszon több száz éves utak a lovas kocsiknak épültek, keskenyek voltak, íveik nem a gyors forgalom levezetéséhez készülték, a hidak, átereszek pedig keskenyek, teherbíró képességük igen kicsi volt. így valósággal új utakon kellett az útépítéssel elindulni: a régi csak minimális mértékben volt az alapja, a valóságban is és az átvitt értelemben is az új, a korszerű úthálózat kiépítésének. A makadámútok portalanítása a hatvanas években kezdődött. A régi makadámútokat kátyúzták, tehát a kocsik által kivágott gödröket, felfagyásokat betömték, majd forró bitumennel lefúvatták és ezt beszórták apró murvával. Ezek az utak már nem poroztak, viszont melegben igencsak ragadtak. A vaskerekű fogatok, de még a személygépkocsik is felszedték a bitument és az utat elölről lehetett kezdeni portalarvítani. A hatvanas évek végén az útszélesítést kezdték el. Az utak szélesítésére azért is szükség volt mert ebben az időben Tolna megye minden nagyobb lakott települését bekötötték az autóbusz-hálózatba. Tehát a buszok biztonságos közlekedéséhez nem volt elégséges a négy méter szélesség. íme ehhez is adat: 1102 kilométer úthosszúságot számítva az átlagos szélesség 1968-ban már 4,83 méter volt, 1980-ban pedig 6,06 méter. Tehát ha a buszok találkoznak, biztonságosan elhaladhatnak egymás mellett. Szekszárd közelében o hatos és a hatvanhármas út kereszteződését is korszerűsítették Rikker István főmérnök Ez a szélesítési program azzal együtt zárult le, hogy számos helyen az útkereszteződést is korszerűsítették, csökkentették azon kereszteződések számát, ahol sók baleset fordult elő: Tamási, Dunaföldvár, Dombóvár és Bonyhód környékén. A harmadik, már sokkal több pénzt felemésztő program, azaz korszak 1975-lben kezdődött — az aszfaltozással. Ekkor is szélesíteni kellett az utat, hiszen emlékszünk rá, hogy a korábbi szélesítés alkalmából nem mindenütt volt elég erős az út széle, letöredezték négyzetméternyi darabok a portaíanított úttestből és veszélyessé vált a közlekedés. Legtöbb helyen ezt úgy korrigálták, hogy egy méter szélességben kitermelték a porta- lanított részt — azaz az út szélét és a padka egy részét, ezt kitöltötték murvával, kőtörmelékkel és ezt alapozták, tömörítették olyannyira, hogy aszfaltozni lőhetett. Persze, az aszfaltozás az ötszáz kilométer hosszúságon csak úgy volt eredményes, hogy nagyon alaposan felkészültek erre a munkára. A régi útkaparó- szerszámokat félre kellett tenni, keverőüzemeket kellett építeni, korszerű gépekkel ellátni a munkásokat. A keverőtelepek gazdasáqos működtetéséhez arra is szükség volt, hogy a legalkalmasabb állomást válaszszák meg. így például Szakály térségében, amikor ott volt a munkák jelentős része, a keverőtelepet ide tették —■ vasúton érkezett minden alapanyag az aszfalthoz, megközelíthető a telep a közútról Is, raktározni is lőhet az anyagot és nem kellett nagy távolságra vinni a bekevert masszát. A szakályinál még nagyobb teljesítményű telepet építettek Tengelic mellett, ismét közel a vasútállomásihoz — és a felhő szná főhelyhez. Az aszfaltprogram ebben az ötéves tervben is tovább tart. A mostani program főleg az utak biztonságának fokozását célozza, valamint a vonalvezetés korszerűsítését, és természetesen állandó karbantartását a meglévő jó úthálózatunknak. ÚTMESTERSÉGEK Sokan emlékezünk még arra a régi időkre, amikor még az utak mellett voltak, „funkcionáltak" az útőrházok. Az út- kaparáknak nevezett munkások igen nőhéz körülmények között végezték munkájukat. Naponta begyalogolták útrészüket, a hibát, ha tudták, kijavították, vagy jelentették felsőbb szerveiknek, hova kell irányítani nagyobb erőket. Az útfenntartó vállalatók 1968-ig működtek, ettől fogva önálló megyei igazgatóságokat hoztak létre. Az utak fejlesztése, üzemeltetése, hatósági jogkör ellátása, építkezési megbízás adása, Drogramegyeztetés volt a legfontosabb feladat. Ma is körülbelül ezek a fő tevékenységi körök — azzal együtt, hogy manapság korszerű szervezeti keretek között működik a megyei igazgatóság. Dombóváron, Bonylhádon, Tamásiban és Pakson útmesterségek vannak. Szinte önálló minden egység, amelyek mindegyikében speciális brigádok megfelelő gépekkel felszerelve tevékenykednek. De ez a szervezet sem megmerevedett, hanem a technikái eszközök fejlődése, a pénzüqyi helyzet változása, a korszerűbb építkezések bevezetése óta szervezeti rendszerében tovább kor- s zerűsítetté k. 0 zem mérnö kség ről beszélünk 1974-től, ekkor szervezték át a fentebb említett egységeket. Nagyobb arányú a qéoesítés, koncentráltabb a ,qéoi felszerelés és a nagyobb ütőképességet fokozandó, új qéoekkel erősítették meg a három üzemmérnökséqet, mert időközben a bonyhádit megszüntették. A fenntartási szervezet tehát kialakult, de úgy gépesítettek, olyan szintre emelték a nagydorogi, tengelici és szakályi állomásokat, hogy nagyobb jelentőségű munkát is el tudnak végezni. Az ötödik ötéves tervben például gépek beszerzéséJU millió forintot költötték, míg a Vnegelőző öt évben csak 13,6 millió forintot. Ugyanakkor a telepek fejlesztése is igen sok pénzbe került, a harmadik ötéves tervben tíz, a negyedikben 23, az ötödikben 30 millió forintba. E korszerű technikához megtalálták az emberek továbbképzésének útját-módját is. A mérnökök száma háromszorosára növekedett és évente 15—20 személy,, tett különböző szakmákból vizsgát. A gépkezelők száma gyarapodott — és természetes, hogy a továbbképzésük, amint a technika és az útépítési technológia kívánja, nem marad el. HÁRMAS FELADAT A megyei igazgatóság hármas feladatot lát el; illetve apparátusa a következőképpen működik: felderítik az elvégzendő munkát — például egy veszélyes útkanyarív megváltoztatása — erre tervet készítenek és a tervet megvalósítják —azaz a veszélyes ívet átépítik. Ide vehetjük még az éves programot is, amely nem tervezhető minden tételében előre, de az apparátusnak készen kell állni: azonnali beavatkozások, úthibák esetében — árvíz elmossa az utat, megrongálja az átereszt —, a téli felfagyások megszüntetése, és az állandó figyelőszolqálat. Ugyanis, ha felderítik, hogy egy szakaszon az aszfalt megrepedt, jobb azonnal kijavítani, mintsem várni, mert akkor már költségesebb a hiba megszüntetése. A hatodik ötéves tervben — mivel az igazgatóság költség- vetési szerv — a megkezdett munkát folytatják. Jórészt tudják, mire mennyit költhetnek, de az anyagok árváltozása, és az utak állapotában történő változások a keretösszeget módosíthatják. Érzékeltetésül csak annyit, hogy 1980-ban az útburkolati jelek felfestésére 7,8 millió forintot költöttek, 1981- ben pedig félmillióval többet. JÓ KAPCSOLAT A KIVITELEZŐKKEL A megyei igazgatóság technikai apparátusa természetesen nem tud minden közúti munkát egyedül elvégezni. Ezért a tárca vállalataival dolgoztat — versenytárgyalás alapján. Ugyanis egy-egy munkát két- három vállalatnak is meghirdetnek, s a legkedvezőbb ajánlatot adó céget bízzák meg a munkával. Az 55-ös út építése- korszerűsítése is versenytárgyalás után történt meg — mint tapasztaljuk kiváló minőségű munkát végeztek a Pécsi KÉV — Közúti Építő Vállalat — dolgozói. A Kaposvári KÉV, valamint a Betonútépítő Vállalót tartozik még a szekszárdiak jó partnerei közé. A jó kapcsolatok egyben azt is eredményezik, hogy egy-egy fontosabb munkára a kivitelező KÉV-ek erőiket összpontosítják. így volt ez a faddi átkelési szakasz építésekor, a Nagymá- nyokot kikerülő út megépítésénél, a szekszárdi felüljárónál, valamint a Paks városon áthaladó út építésénél is. A KÉV minden vállalatá a KPM-hez tartozik. így egy tárca irányítja az útépítést, karbantartóit, fejlesztést, az erők összpontosítása a legtakarékosabb kivitelezői módszer. Hiszen a gépek jobb kihasználása csak akkor lehetséges, ha folyamatos üzemeltetésükhöz van terület, a keverőüzemeket tartaléklángon működtetni kész ráfizetés. A hatodik ötéves terv időszakában a megyében különösebben nagy összegű útkorszerűsítésre nem kerül sor. Az a fő cél, hogy az ötödik ötéves tervben elért útállapotot fenntartsák. Évenként 200 millió forint körüli termelési programról beszélhetünk. MAGÁNUTAK A különböző gazdasági szervezeteknek joga, hogy üzeméhez utat építtessen ki. Tehát, ha az állami gazdaság valamelyik majorját fenn akarja tartani, a gdzdáíkodási körülmények ott kedvezők, akkor megbízást adhat a megyei vállalatnak, vagy maga készíti el a magánutat. Ezen üzemi forgalom bonyolódik, tehát a nagy közúti forgalom elől elzárt. Ezek az utak általában 3 méter szélesek — Dalmandon több ilyen út is van, nemrég adták át a Szekszárdi ÁG jegenyési útját, és a decsi tsz-nek a tanyavilágot összekötő betonútját. Ezek az utak bizonyos értelemben a gazdálkodás fontos eszközei : rövidítik a távolságot a termőhelytől a felihasználóig, a piacig. Például a Fürgéd és Tamási közötti út majdnem 15 kilométerrel rövidült meg. Ezek a magánutak természetesen a megyei igazgatóság szakembereinek tanácsa alapján készülnék. Hiszen a későbbiek folyamán majd mindenütt úgy akarják szélesíteni a magánatokat, hogy azokon közforgalom is lebonyolítható legyen. A fürgedi utat például úgy építették meg, hogy hat méter alapot készítettek, de most a gazdaság csak három méterre terítette a betont — de nincs kizárva annak lehetősége sem, hogy később a Tamási Állami Gazdaság útját állami pénz felhasználásával egészítsék ki. Példának ismét e térségbe menjünk: Felsőnyék és Szabad- hídvég között ajánlatos volna kiépíteni kövesutat, a közforgalmat erre rávinni. Most a kerülő 35 kilométer. A távlati tervben szerepel ennek az útnak az elkészítése. Amennyiben az érdekelt gazdaságok üzemegységeikhez megépítik a magánutat — fél szélességben például, mert pénzük csak ennyire futja ■—, talán előbbre tudják hozni a határidőt, és főleg rövidíteni Felsőnyék és Szabadhídvég között a távolságot. * Remélhetően magunk mögött tudjuk mór a telet. Bízzunk abban, hogy mielőbb tavaszodik, s a megyei igazgatóság gépei elindulhatnak a téli fogyásokat kijavítani, az emberek folytathatják felelősségteljes munkájukat. Rikker István főmérnök szavaival fejezzük be a Tolna megyei utak helyzetéről szóló írásunkat: — A mi munkánk a közfigyelem előtt van. Ha valamit építünk, s az jó, örülnek munkatársaim, hogy gazdagabb, szebb lett a tolnai táj. Biztat bennünket további eredményes munkára, hogy a megyei párt- és állalmi vezetés figyeli tevékenységiünket, értékeli munkánkat. Mi a jövőben is az utazókat kívánjuk szolgálni, biztonságosabb, jobb utak építésével, ka rb a n tárt ás óval. PÁLKOVÁCS JENŐ Három korszak a megye útjainak korszerűsítésében A szekszárdi ipari negyedet — húskombinát, új tejüzem, TOTÉV, RBM stb. — szolgálja ki az új felüljáró-------------------------------------------------------------------------------*------------7--------------------
