Tolna Megyei Népújság, 1981. november (31. évfolyam, 257-280. szám)
1981-11-01 / 257. szám
8 Képújság 1981. november 1. Van-e még jurta? ~\m s * - u ' mmm thh— ■- i nn ■ —IMM ■ ■ ■■ — t— ■ i ■—iiw ■ — m— n ■ — Élet a jurták között KNPK Vízügyi főiskola A Koreai Népi Demokratikus Köztársaság vizekben gazdag ország, villamosenergia-terme- lésénék több mint 95 százaléka vízerőműveken alapul. A gyorsan fejlődő nehézipar egyre több energiát követel. A folyók nagymérvű vízhozam-ingadozása azonban nagy gondokat okoz. Ezt a problémát tározók és más berendezések létesítésével igyekeznek mérsékelni. A növekvő energiaigények, a megoldásra váró műszaki kérdések szükségessé teszik a vízügyi szakemberek magasfokú képzését. Az ország egyik jó nevű felsőoktatási intézménye a hambungi vízügyi főiskola, ahol színvonalas szakemberképzés és sikeres kutatómunka folyik. A 'főiskola vízgépészeti tanszékének valamennyi oktatója a műszaki tudományok doktora, s eqyben kutatási feladatokat is ellát. Az oktatók a hallgatóságot rendszeresen tájékoztatják kutatási eredményeikről. Beépítik a tanmenetbe a kutatási terveket, ismertetik az általuk kifejlesztett új géptípusokat és önálló munkára ösztönzik diákjaikat. A nagy tudású oktatógárda példát mutat arra, hogyan lehet a gyakorlatot és a kutatást egyeztetve tovább növelni a fiatalok szakmai tudását. 'Még 1928-ban is, az első szovjet ötéves terv indulásakor a Szovjetunióban csaknem hétszázezer nomád gazdaságot tartottak számon, ezek közül 540 ezret Kazahsztánban. Ma már többségükben letelepedtek a falvakban -ezek az ősi pásztorcsaládok, De hogy mennyire elevenek az évszázados hagyományok, arto mi sem jellemzőbb, mint hogy a házak mellett - amelyekben a családok egyébként élnek — gyakran látni jurtát is. Nincs talán elég hely odabent? — kérdezné az ember. • Dehogynem, van hely bőven, de így szokták meg. Természetes dolog, hogy az idősebb emberek ragaszkodnak a szokásaikhoz. A jurta, ez ö könnyű favázból és nemezlapókból álló, hordozható építmény még az ősi múltban jelent meg a nomád népeknél. A jurtában még a legnagyobb hőségben is hűvös van, s a levegő is friss marad. A jurta ma, is népszerű Kazahsztán és más közép-ázsiai köztársaságok júhtenyésztői és pásztorai között. Kazahsztánban a sokmilliós juhnyájak legelői többnyire az aszályos sztyeppén, a sivatagos vagy félsivatagos vidékeken terülnek el. A pásztorok ezért — akárcsak évszázadokkal ezelőtt — kénytelenek időről-időre újabb vidékekre terelni az állatókat. A jurta ilyen körülmények között semmi mással nem pótolható, hiszen könnyen, szállítható teveháton, lovon, gépkocsin egyaránt, gyorsan felállítható és szétszedhető. Az állattenyésztők évszázadokon keresztül salját kezűleg készítették jurtáikat. Ma az Usto- bában (Délkelet-Kazahsztán- ban) működő jurtagyár évente több mint tizenötezer különféle jurtát állít elő. Nemrég kezdték meg egy új komfortos jurtatípus gyártását, amelynek alapterülete megegyezik egy kétszobás városi lakáséval. A megrendelő kívánságára a jurtához hordozható berendezést is szállítanak,, amelyet alma- atai mérnökök tervei alapján gyártanák. A tervezők figyelembe vették a nemzeti hagyományokat és a kö'zah állat- tenyésztők életmódjának sajátosságait. Az új jurták olyan kényelmesnek bizonyultak, hogy nemcsak Kazahsztán, hanem más szovjet köztársaságok pásztóiéi között is nagy sikert arattak. Csakhogy o jurta mégiscsak nyári lakhely, télen hideg, különösen azokban a kemény fagyokban, amelyek gyakoriak Kazahsztánban. Ahhoz, hogy a juhtenyésztőknék minden évszakban meleg otthon jusson, a szovhozok kis házakat építenek a pásztoroknak a távoli legelőkön. Csakhogy ezeik a házak nem hordozhatók. Márpedig a juhokat télen is legeltetni kell, s közben meglehetősen nagy távolságra költöznek. A kaZhsztáni vállalatok ezért panelekből összeállítható, hordozható juhásztanyákat gyártatnak, Ezekben a komfortos házakban négyen lakhatnak. A. lakószobán kívül található benne 'kis éléskamrával ellátott konyha is, gáztűzhellyel!, hűtőszekrénnyel. A hordozható házikót gázkályhával fűtik. A fapanelek közé kerülő hőszigetelő anyag sokáig őrzi a meleget, nyáron pedig óv a forróságtól. A házikót el lehet vontatni a következő legelőre. Már száz ilyen kis építményt kaptak a kazahsztáni juhtenyésztők. Ny. Maszlov A szocialista országok együttműködése a járműiparban Autóbuszokért, kamionokért, részegységedért járműfőegységek és gépkocsik AZ ÜJ ÖTÉVES tervidőszakban a hazai járműipar továbbra is az autóbuszok, a jármű- főegységek és alkatrészek gyártására koncentrálja anyagi és szellemi erőit. Az ágazat reálértékben számítva mennyiségileg ugyan nem növeli lényegesen termelését — öt év alatt 20—25 százalékkal —, a fő hangsúlyt a minőségi tényezők javítására és a továbbfejlesztett típusok gyártására koncentrálják. Az import oldalon továbbra is előtérben marad a személygépkocsik, teherjármű- vek beszerzése, e területen sem várható jelentősebb meny- nyiségi növekedés. A szocialista országokkal kialakított együttműködésben mind exportban, mind importban a magyar járműipar legnagyobb partnere változatlanul a Szovjetunió. Míg korábban az NDK volt második legjelentősebb vásárlónk, illetve szállítónk e területen, addig a nyolcvanas években az előzetes egyeztetések alapján Csehszlovákia és Lengyelország is fokozatosan felzárkózik. A következő évek talán legjelentősebb változása az lesz, hogy mind a kivitelben, mind az importban a kooperációs szállítások részesedése megnő. Átlagban ez 60 százalékot tesz majd ki 1985-ig, de például vásárlásainknál a szakosított termékek aránya a mostani 50 százalékról 64 százalékra nő. A már hagyományos szovjet és lengyel kooperáló partnerek mellé újak is kerülnek, elsősorban jugoszláv vállalatok. így bővül az ilyen kooperációkban részt vevő magyar vállalatok köre is. Eddig főleg az Elzett, a Bakony Művek, a Mechanikai Mérőműszerek Gyára, az Egyesült Izzó és a Kismotor és Gépgyár vett részt a szocialista integrációban, ezentúl a Magyar Gördülőcsapágy Művek és a Grabona Műbőrgyár is partnerként lép fel. SOK KEZDEMÉNYEZÉS, találmány jelzi, hogy nálunk sincs hiány tehetségekben, bár autóiparunk eredményei nem mérhetők az USA, Nyugat-Európa, vagy Japán eredményeihez. A XX. század első felében több száz bejelentett szabadalom jelezte a magyar műszakiak alkotóerejét. Csak emlékeztetőül Bánki Donát és Csonka János találmánya, a karburátor alig- alig szorult módosításra az eltelt évtizedek alatt. Galamb József a Ford T-modell konstruktőre minden idők egyik legsikeresebb autótípusát alkotta meg. A Ganz Gyár és Jendras- sik György kiemelkedő érdemeket szerzett a dízelmotorok fejlesztésében. A felszabadulás utáni Magyarország első új ipari létesítménye volt a Csepel Autógyár, amely a dízelmotoros teherautók gyártásával nemcsak itthon, hanem külföldön is gyorsan ismertté vált. A korábbi kis magáncégek egyesítéséből létrejött Ikarus hamar nagyüzemmé vált. Az ötvenes évek elején megindult a dömperek gyártása a Vörös Csillag Traktorgyárban, amely később beleolvadt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárba, ahol dízelmotorok, futóművek és nehéz tehergépkocsik előállítására szakosodtak. E három nagyüzem mellett ma már vagy száz iparvállalat, zömmel középüzem alkotja a magyar autóipart. Ezek többsége háttéripari funkciót lát el. A HATVANAS évek második felében egyértelművé vált, hogy hazánk nem rendezkedhet be minden autóipari termék gyártására, erre ugyanis mind erőforrásaink, mind piaci lehetőségeink csekélynek bizonyultak. A szakemberek, gazdasági vezetők körében vita bontakozott ki arról, hogy melyek legyenek a magyar járműgyártás fő termékei. Az autóbuszok, a dízelmotorok és a futóművek gyártásának fejlesztése aligha lehetett kétséges, hiszen ezek a termékek méltán keresettek voltak már akkor is a világpiacon. Szakembereink felmérték a tömegközlekedési eszközök nemzetközi piacát, számba vették a világ járműiparának fejlődését, majd kidolgozták elgondolásaikat, az autóipari fő- és részegységek gyártására. Hazánkban kiemelt, központi fejlesztési programmá vált a járműipar korszerűsítése. Igaz, ezt a programot menet közben többször is korrigálták. A módosítások elsősorban azt a célt szolgálták, hogy iparunk mindinkább kihasználja a szocialista gazdasági integráció, a nemzetközi munkamegosztás előnyeit. így szűnt meg a dömpergyártás, vagy a közép- tehergépkocsik készítése. Arról is döntés született, hogy hazánk nem gyárt személygépkocsikat. az igényeket kooperációs együttműködés útján kívánjuk kielégíteni. így a magyar autóipar fejlesztésének iránya a hetvenes évtized elejére alakult ki véglegesen. Az utóbbi évtizedben Magyarország évi 14 ezer darabos autóbusztermelésre, 100 ezres nagyságrendű futóműgyártásra, és 30 ezer darabos dízelmotortermelésre rendezkedett be. Ezek az arányok gazdasági méreteinkhez képest, nemzetközi szinten kiemelkedő nagyságúak. Autóbusz-gyártásunk a világon a negyedik-ötödik helyet foglalja el. összességében a magyar járműipar adja az ország ipari termelésének hat százalékát, amely megközelíti a fejlettebb ipari országokban kialakult arányokat is: JÁRMŰIPARUNK fejlődésében meghatározó jelentőségű a KGST-országokkal kialakult együttműködés. A szocialista országok járműipari gyártmányainak négyötödét vásárolják meg. Autóbusz-kivitelünk e piacra tradicionális ág lett, évente mintegy 10 ezer Ikarus buszt adunk el szocialista partnereinknek. Emellett mind nagyobb jelentőségűek a koooe- rációs egyezmények keretében szállított futóművek, motorok, elektromos alkatrészek, személygépkocsi-tartozékok, világítástechnikai eszközök, stb. A Rába- futóműveket például szinte valamennyi KGST-országok ipara felhasználja. A nyolcvanas évek első éveiben a magyar autóbuszipar továbbra is a 200-as tipuscsalád Városfejlesztés NDK-módra Érdekes és tanulságos kiállítás számol be Budapesten, az NDK Deák téri Kulturális és Tájékoztató Központjában a Német Demokratikus Köztársbság lakásépítési programjának végrehajtásáról. A színes fotókkal és makettekkel illusztrált kiállítás bemutatja, hogy az elkövetkező öt évben 930-950 ezer új lakás építése, illetve régi lakások felújítása és korszerűsítése révén miként javítják meg 2,8 millió ember lakáskörülményeit. A kiállítás tíz város építkezésein vezeti végig a látogatót. Komplex építkezésekről van szó, régi városnegyedek felújításával és hatalmas új lakótelepek létesítésével. S mindezt harmonikus egységben végzik, hogy az új és a régi kiegészítse egymást. Sétálóutcák a történelmi városrészekben és hatalmas zöldterületek a város minden részén. A tervek komplex módon készülnék, a közművek és közlekedés fejlesztése éppúgy szerves része a lakásépítéseknek, mint az iskolák, egészség- ügyi intézmények, üzletek és áruházak, venidéglátóiipari és más szolgáltató egységek. Megtervezik a parkokat, a játszótereket, a sportlétesítményeket és szórakoztatási intézményeket. A kiállítás értékét növeli, hogy a „hogyan?" kérdésre is választ ad. A hangsúly a minőségen és hatékonyságon van. Hatvan korszerű panelüzem biztosítja a mag'as teljesítőképességet. A panelek sokfélesége lehetővé teszi a legváltozatosabb építkezési formák 'kialakítását. A magas hatékonyságot mindenekelőtt az ütemesés folyamrenldszerű gyártási mód alkalmazásával érik el. Ugyancsak a hatékonyságot szolgálják az alapzatba fektetett vezetékek, amelyeknek alkalmazását maketten illusztrálják. A homlokzatokat előregyártott díszítőelemekkel alakítják ki. A kiállításon nagy hangsúlyt kap az f energiagazdaságos építkezést Ilyenek: a falak javított hőszigetelése, a berendezések szabályozása és vezérlése, valamint a környezeti és a már egyszer felhasznált energia hasznosítása. Rendkívül érdekes az az abszorpciós berendezés például, amellyel a napenergia felhasználásával melegvizet állítanak elő. A látványos kiállítást nagy tetszéssel szemlélik a látogatók, de a szakemberek számára sók tanulságos ötletet adhatnakaz ott bemutatott technikai újdonságok. Érdemes megnézni. Homlokzatfelújítás acélcső-állványhid segítségével tagjait kínálja partnereinek, 1981—85 között mintegy 50 ezret szállítunk a KGST-országok- ba. Ezzel egy időben felkészülünk az új típusú autóbuszok sorozatgyártására is, együttműködve szovjet tervezőintézetekkel, gyártókkal. A jelenlegi tervek szerint ebben az öt évben elkészül az új autóbusztípus 0- szériája. A járműipari kooperációk közül tovább folytatódik a hagyományos Lada-együttmű- ködés. Évi 300—400 ezer alkatrész-garnitúra ellenében 15 ezer személygépkocsit kapunk a Volga menti Togliatti Autógyártól. Ugyancsak kooperáció révén a szovjet féltől autóbusz-mellső- hidakat is vásárolunk. A magyar szállítások egyik legnagyobb tétele lesz évi 30 ezer hátsófutómű exportja a szovjet autóbusziparnak. A MEGVALÓSULÁS útjá n van a közös hidromechanikus sebességváltó készítése is, amelyben a Csepel Autógyár érdekelt. Tovább folytatódik a kooperáció az NDK autóiparával. Exportunkban autóvillamossági cikkek, kardántengelyek, míg az import oldalon fűtőkészülékek, kormányalkatrészek és vezetőülések szerepelnek. Egyre több Ikarus autóbuszba építik majd be az IFA-gvár aggregátjait. A következő években fejlődni fog a kooperáció a lengyel, a román, a bolgár és a csehszlovák járműiparral is. Ezeknek a partnereknek hátsóhidakat, motorokat, szervokormányt és autóvillamossági szerelvényeket szállítunk, míg tőlük adagolószivaty- tyúkat, sebességváltókat és csapágyakat veszünk. Folytatódik a csehszlovák Avia—Ikarus kisautóbusz-kooperáció, a lengyel Polski Fiat Gyárral pedig olyan megállapodás jött létre, amely lehetővé teszi magyar alkatrészek ellentételezését évi 5000 Fiat 126-os kiskocsival. A járműipari együttműködések sorába újdonságként szerepel a jugoszláv autóiparral kialakított gyártási kooperáció. A győri Rába, a MOGURT és a jugoszláv Dinara cég nemrég egyezményt kötött, amelynek révén a jövőben fokozódik a jugoszláv alkatrészek importja, elsősorban adagolószivattyúkból és öntvényekből, annak ellentételeként több magyar kamiont vásárolnak. Megkezdődött a Zasztava Autógyárral való együttműködés is. A partnerek kiegyenlített szállításokra törekednek, a magyar ipar autó- alkatrészeket, műszerfalat és más elektromos cikkeket szállít a jugoszláv gyárnak, ahonnan kész gépkocsikat kapunk, s ezzel is bővül a hazai autóválaszték. A MAGYAR járműgyártás vezetői úgy ítélik meg, hogy a következő évek fejlődését a szocialista országokkal meghosszabbított, illetve újonnan kialakított együttműködések garantálják. Ugyanakkor a magyar járműipar fontos feladatának tekinti, hogy mind jobban eleget tegyen a pótalkatrész-szállításoknak, javítsa a vevőszolgálati munkát, sameny- nyiben lehet, fokozatosan kiépítse piacait komplett közlekedési rendszerek exportjára is. A szocialista országokban, például az NDK-ban vagy Csehszlovákiában már ma sem ismeretlenek a magyar autószerviz-állomások, komplett jármű- mosók sem. Járműiparunk műszaki fejlesztése érdekében eddig is több külföldi licencet és gyártástechnológiai eljárást vettünk, egyebek között a dízelmotorok, a sebességváltók, a villamos szerelvények és műszerek termeléséhez, s ezt az utat az ágazat vállalatai a jövőben is folytatni kívánják. SZŐKE LÁSZLÓ
