Tolna Megyei Népújság, 1981. május (31. évfolyam, 101-126. szám)

1981-05-17 / 114. szám

© KÉPÚJSÁG

1981. május 1“.

Sch/ett László obsitos repülővel

— Oktató volt az őcsényi repülőtéren, főmérnök a nagymányoki brikettgyárban, de már nyugdíjas. Mit jelentett a repülés az életében?

— Az első volt. Időrendben is, és jelentőségét nézve is. Még iskolába sem jártam, mikor édesapámmal sétáltam Pesten, a Duna-parton. A vízről egy hidroplán szállt fel, majd megkerülve a Gellérthegyet, visszaereszkedett a Dunára. Aztán újra fel és vissza. Alig lehetett engem elvonszolni onnan.

— Mikor ült először repülőgépbe?

— 1936. augusztus 9-én. A nyár elején, a rádióból hallottam, hogy Filótás Lili, a rádióbemondónő B vizsgás vitorlázó repülő. Én ezzel az érvvel mentem édesapámhoz. Mármint, ha ő repülhet, én miért nem? Nem engedett. Nem sokkal azután úgy alakult, hogy a nyaralásiból egy héttel hamarabb étkeztünk haza Esztergomba, mint édesapám. Én ez idő alatt a mai sárkányrepülőhöz hasonló valamit csináltam. Ki is próbáltam. Egy kőbánya tetejéről, vagy tíz méter magasról nekiszaladtam, s nagy merüléssel egy akácfán landoltam. Este hazaért apám, aki megtudta a dolgot. Lerámolt, ám a végén azt mondta: akkor inkább menj ki a repülőegyesületbe, mint, hogy így törd ki a nyakad. Hát így kezdődött. Tizenkilenc éves voltam akkor.

j| — Hogyan folytatódott?

— Az akkori lehetőségek a vitorlázórepülőknél nem biztosítottak gyors előrehaladást. De azért egy év alatt eljutottam a „B” vizsgáig. Néhány héttel ezután Rubik Ernő — nem a bűvös kockás, hanem az apja, aki sok egyéb közt a Góbét is tervezte — szólt, hogy vegyem át az oktatást. Azon a vasárnapon végig én oktattam. — Este azt mondta Rubik, hogy jövő vasárnap nem jön ki, és nekem adta a hatalom jelképét, a hangárkulcsot.

— Milyen gépek voltak akkor?

— Német típusúak, de itthon készítettek. A Zögling, a Hols’ der Taufel és Segel- zögling. De amikor Rubik az egyórás repülésre indított, már az általa tervezett Vöcsökben ültem. Egy óra 29 percig maradtam fenn.

— Akkoriban a repülés úri sportnak számított?

— Bátorság kellett hozzá, más nem. Akadt köztünk egy-két diplomás, - egy-két érettségizett, de a zöm iparosgyerek volt.. Az urak nem engedték a csemetéiket nyaktörő mutatványokat csinálni.

— Nemcsak a repülés volt akkor az életében, hiszen tanult is.

— Azt is a repülésből csináltam. Szentesen lettem ugyanis repülőoktató, s a kapott tiszteletdíjból végeztem el Szegeden a felső ipariis- kolát.

— Innen hívtak be negyvenkettő januárjában katonának. Székesfehérvárra kerültem, s majd a szívem szakadt meg a repülésért. Már hónapok óta úgy éreztem magam, mint a partra vetett hal, amikor az utcán megláttam egy fiatalembert, akinek a gallérján „C” vizsgás jelvény volt. Megállítottam, hol lehet itt repülni? Mondta, sehol, mert gép ugyan van, de nincs oktató. Én lettem az. És repültünk. Először a cserkészektől kinyúzott gépekkel, aztán kaptunk újakat. Míg oda nem ért a háború. Az első 'bombázás úgy szétrombolta a lakásomat, hogy még egy zsebkendőm sem maradt. Hazamentem szüléimhez. Ott ért a felszabadulás.

— A harcok — gondolom

— ott is szomorú nyomokat hagytak...

— Negyvenöt pünkösd vasárnapján az öcsémmel kimentünk a repülőtérre, megnézni, hogy mi maradt meg. A szanaszét heverő gépalkatrészeket behordozgattuk a hangárba. Utána mind több repülő került elő. A repülő- gépgyárban is megindult a munka. Bár nem gépeket gyártottak, az nem volt eladható, hanem gyermekjátékokat, de ott volt a Rubik. És hamarosan — sok esténk, éjszakánk ráment — összeraktunk egy Tücsök típusú gépet, utána egy Pilist.

— Mikor indult meg a szervezett vitorlázórepülés?

— Negyvennyolcban volt az első gyakorlati ellenőrzése azoknak, akik megmaradtak a repülésnél. Cimbora típusú géppel vizsgáztak. Mellhoffer József, az OMRE akkori főtitkára két csoportra osztotta a társaságot, majd odaszólt: az egyikkel Schlett vizsgáztat, a másikkal ő.

— Ezután már minden simán ment?

— A repülőéletben igen. Nekünk volt egy nagy bánatunk. Összetörték a Pilisünket, amire úgy vigyáztunk, mint a szemünk fényére. Majdnem sírtam mérgemben. De mint legtöbb rossznak, ennek is volt jó oldala. Akkoriban hallottam, hogy külföldön már nem a gép orrára akasztják a csörlőkötelet, hanem a súlypontjára. Sokat törtem ezen a fejem, számolgattam, szer- kesztgettem, s a Pilis javításakor beépítettünk egy súlyponti vontatásra alkalmas kioldó készüléket.

| — Sikerült a kísérlet?

— Először orcsörléssel próbáltuk ki a gépet. Aztán a súlyponti kiöl dóra akasztottam a drótkötelet. Óvatosságból, mert a gép meredeken tört az ég felé. előrenyomtam a kormányt. És mégis magasabbra kerültem, mint a régi módon. A második kísérletnél már rájöttem: a gép maga beáll a megfelelő szögbe. Ég és föld volt a különbség a régi és új csörlési mód között.

— Ezek szerint maga volt ennek a hazai úttörője.

— 'Lett is majdnem baj belőle. Mert az egyik növendék, aki a gyárban dolgozott, elújságolta Rudiknak, hogy mit csináltunk, s hogy így a csőr lésnél olyan magasra lehet menni, hogy az felér egy vontatással. Mivel az átalakított gépet már berepülő pilótának kellett volna kipróbálni, én meg nem voltam az, eltiltottak a repüléstől.

— Nem is repülhetett tovább?

— Csak elméletben. Mert sok volt a növendék, és kellett oktatni. És lassan minden újra rendibe jött. A dorogi erőműtől, ahol dolgoztam, mint kalorikus, kikértek nyaranként három hónapra. De ötvenkettőben kezdték rossz szemmel nézni azokat, akik a felszabadulás előtt is repültek, s akkor írtam egy levelet, amiben kértem felmentésem a kiképzésvezetői tevékenység alól. Megköszönték az addigi munkámat, és elfogadták a lemondásomat. Itt a papír. Ennek ellenére elkezdték terjeszteni, hogy kirúgtak.

— S meddig tartott ez a szünet?

— ötvenhat elején Rónai Rudolf került az OMRE élére, főtitkárnak. Nála jelentkeztem, s lehetőséget kaptam, hogy repüljék. De nemsokára jött az ellenforradalom, minden felbolydult. Be sem tettem a lábam a repülőtérre november végéig. Akkor, négy év repülési szünet után titkos szavazással megválasztottak kiképzésvezetőnek. Ndhéz újrakezdés volt. iDe lassan ismét egyenesbe került.

— És mikor következett öcsény?

— Még négy évig voltam Dorogon, illetve Esztergomba, s 62 novemberében helyeztek át Nagymányokra, a brikettgyár főmérnökének, s ezzel együtt Öcsényibe oktatónak.

— Sok repülőst nevelt itt. De amiről rengeteget beszélnek még most is, azok a híres Schlett-féle stur- cok...

— Ez volt a hobbim a repülésben. Esztergomban kezdődött. Másodszor indultam hosszabb időt repülni, s már sokadik nyolcast csináltam a (lejtő előtt, amikor láttam, hogy egy másik géppel felszáll Rubik. Ahogy kísérget- tük egymást, a jobb fordulójában nem látott engem. Én előrenyomtam a botkormányt. Szinte centikre húztam el a földtől, aztán újra fel. Amikor ismét a látótérbe kerültem, már megint fennt,

normális helyzetben voltam. Akkor éreztem először igazán, hogy repülök.

| — És soha nem ijedt meg?

— De, egyszer a földön. Csák Féterék meghívtak, nézzek meg egy filmet. Látom a vásznon, hogy motoros gépek csinálnak különféle figurákat. Aztán 'jön egy vitorlázógép, húz lefelé, egyre sebesebben. Látom előtte a hangárt, az akadályt. Elsuhan fölötte. Markolom a karosszék fáját. A gép csak jön, a fák lombjai már bezárják a szárnyakat, s hirtelen felemelkedik. Akkor jöttem rá, hogy én repültem. Hausz- necht Feri filmezett le. Míg néztem, a hideg futkosott a hátamon. Egyébként a stur- colás miatt nem lettem motoros repülő.

| — Nem engedték?

— Dehogy, küldtek, mert kellett volna vontatópilóta. Le is vizsgáztam kiváló eredménnyel. De mikor az első útvonalrepülésre mentem, rájöttem, ezt neketn nem szabad.

| — Mi történt?

— Pécsről jöttem visszafelé. Pontosan tartva az irányt, kocogtam. Unalmas volt. Mert, míg rotyog a motor, nincs mit tenni. A Mecseken átrepülve megláttam a má- nyoki brikettgyárat. Belém- bújt a kisördög. Levettem a gázt, siklásban lejöttem. Aztán az épületek között le a gázt, rá a gázt. Forgolódtam a kazán kéménye meg a magasabbra épített tévé-antennák körül. Aztán, végigrepültem a távot. Közben az járt eszembe, hogy ekkora fegyelmezetlenség vége csak egy nagy csattanás lehet. Nem is repültem motoros géppel többet.

— Most már vitorlázó géppel sem...

— Igen. Ebbe nagyon nehéz belenyugodni. Nem engednek. Az orvosi vizsgám sikerült, de a szakszolgálati engedélyem nem hosszabbították meg, mert elmúltam hatvanéves.

— Ügy hallottam, 12 ezernél több felszállása volt a közel négy évtized alatt,

. és most az élményeit papírra veti. Mi céllal?

— Hogy a magyar vitorlázórepülés majdnem kezdetét összekössem a mával. De úgy, hogy ne legyen se tankönyv, se krónika. A repülősök használják ezt a kifejezést: hajózás. Így mondják, ha nincs repülés és mesélnek. Hát így mesélek most én. is.

| — Jó hajózást!

SZEPESI LÁSZLÓ

Attala község története

■I.

1807-től kezdve a község fejlődésnek indult. Rohamosan épültek a házak, megnyúlt a község, és utcás falu formáját vette fel.

1835-ben a Kapos vizének áradásaiból keletkező mocsarakat lecsapolták, így a nádból és sásból származó jövedelmet gazdag legelők váltották fel.

A község ekkor már 891 lelket számlált.

1843-ban nagy tűzvész ütött ki, mely 9 házat és számtalan gazdasági épületet hamvasztott el. A tűzvész után a házakat cseréptetővel és kéménnyel építették, összesen 52 polgári telek és 88 ház volt a községben. Földjei termékenyek. Gabonatermelésen kívül különösen kedvelik a szarvasmarha- és ló- tenyésztést — olvashatjuk a História Domusban.

Fényes Elek: Magyarország leírása című munkájában (1847) a következőket olvashatjuk: „Attala, Pulya, Azsa- ló, M. Egres, Gödié, Kára úgyhogy a Magyar Gazdasági egyesületeknél júniusi vásárokon a parasztgazdák jutalmazására évenkint kitűzetni szokott jutalmakat még eddig többnyire ezen helységek lakosi nyerték el.”

1848-ban nemzetőri szolgálatot az attalai lakosok Vi- sontánál tettek, huzamosabb ideig, sőt a fridani ütközet alkalmával egészen Csáktornyáig mentek. A horvátok betörése irtán háromszor volt színihelye hadjáratoknak.

A História Domus szerint 1848 szeptember 27-én Roth és Filipovich generálisok vezérlete alatt 1600 horvát szállta meg Attalát.

A pébániára 5 tisztet szállásoltak be. Ezek: Haas kapitány, Ergosits és Pokovits hadnagyokon kívül még egy hadnagy és egy kadét. Másnap reggel 4 órakor Dombóvár felé vették útjukat. Néhány nap múlva a 11 ezer főből álló sereget Görgei és Perczel Ozoránál leverte.

Az egyházközség története szerint az ütközetnél jelen voltak az attalai nemzetőrök is.

1849. január 15-én vonultak át Attalán a móri ütközet után megfutamodott Veszprém és Zala megyei mozgó csapatbeli honvédek, összesen 480-an voltak, három kisebb ágyúval, egy kartáccsal és hozzávaló munícióval. Társzekereiket a templomtérre állították. Nevezetesebb tisztjeik a következők voltak: Martonfalvy kapitány, Zsu- kovsáky lengyel adjutáns, Szabadít, Stettner hadnagyok Pápáról; Kovács, Schmidt Veszprémből, Pálfy és Rózsa tűzérhad nagyok Zalából. Általából Sásdnak, illetve Pécsnek vették útjukat, hogy a dunántúli magyar táborhoz csatlakozhassanak.

1849. szeptember 21-én keresztülvonult ezer hazatérő horvát katona és 160 kocsi.

Az 1849-es év igen emlékezetes Attala történetében. Február 11-én déli 12 órakor a templom tornyára kitűzték a császári zászlót. Február 21- én égdörgés között jég esett. Április 19-én a császári zászlót a templom tornyáról levették. Május 30-án a nemzetiszínű zászlót tűzték ki a toronyra, melyet augusztus 3-án levettek, mert a császári sereg Dombóváron tartózkodott. (Csete Antal 1850.)

1850. augusztus 8-án délután 2 órakor Szatnytk János házánál tűz ütött ki, amelynek romboló hatását a nyugattól fújó szél elősegítette. így a tűz komoly károkat okozott a községben. A tűz áldozata lett Erdődy Lajos mester és Rajtzi Imre takács háza. Danes Ferenc (házát csak a tető lebontásával lehetett megmenteni.

A jobbágyfelszabadítással itt is kiosztották a telkeket és a hozzá járói 22 kh szántót és 10 kasza rétet. Az 1850-eg évektől — a lakosság állát- szeretete és szorgalma által — erőteljes változás állott be a kisgazdaságok fejlődésében.

Az I. világháború megakasztotta ezt a fejlődést. Innét is sok katonát vonultattak be, akik közül többen nem is tértek vissza szülőfalujukba. ■

1919-ben Attalán is megalakult a munkástanács. Elnöke: ifj. Földvári János, tagjai: Király Mihály, Kalocsa Imre, Danes Lajos, Nyíró Imre, Pap György, Tóth Imre, Piros Pál, a szakszervezet elnöke Szőke Antal volt, A Tanácsköztársaság bukásával „sötét korszak” kezdődött az ország történetében, a megtorlások időszaka. A helyi uradalom a 20-as években „engedményeket tett”, a Nagyatádi-féle földreform következtében a gazdasági cselédség töredékének az értéktelen földekből 2—2 kh-t kiosztott egy-egy cselédnek, a hozzájáró házhellyel együtt.

Ezek az emberék nagy nehézségek árán felépítették házukat és elkezdték a gazdálkodást. Az uradalom számára az újgazdák továbbra is biztos munkaerőnek bizonyultak, mert elmentek sum- másnák az uradalmi földekre, önellátásra képtelenek voltak, nagy volt a család és az a föld, amit kaptak nagyon kevés a megélhetésihez.

A gazdasági válság Attalán is éreztette hatását. A gazdák csak az állatok eladásával tudtak némi pénzhez jutni.

E nehéz időszak közepette kitört a II. világháború, mely Attala népét sem kerülte el. A község 1944 december 2- án szabadult fel. 1945—46- ban községünkben 56 újgazda között 720 k!h földet osztottak ki. Egy családra átlagosan 12,8 kh föld jutott.

Az 50-eg években községünkben is próbálkozások kezdődtek a termelőszövetkezeti mozgalommal, majd 1959 márciusában megalakult a ma is gazdálkodó „Vörös Csillag” Mg, Termelő- szövetkezet. Az élteit 22 év itt is bizonyította, hogy a nagyüzemi gazdálkodásé a jövő.

Az első három év volt a kritikus időszak, de ezután már rentábilissá vált a termelés, kialakult a szocialista nagyüzem. A gazdaság kiváló eredményekkel gazdálkodik, mely nemcsak a kedvező időjárási és talajadottságoknak, hanem a szakszerű vezetésnek is köszönhető. A község lakosságának közel 50 százaléka a termelőszövetkezetben dolgozik. A termelőszövetkezet igen erősen támogatja a tagság háztáji gazdaságát. Biztosítja a szükséges szálas és abraktakarmányokat és a háztájiból származó állatok is a gazdaságon keresztül értékesülnek.

BODÖ IMRE JÓZSEF