Tolna Megyei Népújság, 1980. március (30. évfolyam, 51-76. szám)
1980-03-16 / 64. szám
1980. március 16. NÉPÚJSÁG 5 Országjáró áruk Gyakori bosszúság: rohan az ember, hogy még záróra előtt elérje az élelmiszer- boltot, ám hiába, mert — noha a hivatalos ajtócsukásig 10—15 perc még hátra van — a redőnyt már féig lehúzva találja, az üzletbői- már csak kilépni lehet. Jogos bosszúság ez ilyenkor, de „csak” bosszúság. Ha azonban például egy több tonnás teherautó érkezik meg záróra előtt pár perccel — többnyire koradélután — a címzett vállalat már lezárt raktára elé, az nemcsak bosszantó, hanem jelentős anyagi veszteségek előidézője is. Mit tehet ilyenkor a gépkocsivezető? Először is igyekszik elhelyezni az árut a címzett telephelyén, hogy a túl korán bezárt raktár -miatt mégse kelljen idegenben éjszakáznia, s hogy a kocsija másnap újra fuvarba állhasson. Igaz, hogy elkerülhetetlen, hogy visszafelé ne üresen menjen, tehát, hogy a teherautó, az üzemanyag és az ember teljesítményének csak a töredéke legyen kihasználva — viszont másnap reggel rakodhat otthon. GONDOLJUK CSAK VÉGIG Ha az árutól nem sikerül megszabadulni, akkor ez többletkiadás a szállítónak, terheli például a szállás- költség, amelyet a megrendelő a fuvardíjban nem szokott elismerni. Ezzel szemben áll esetleg az a lehetőség, hogy reggel szerez a gépkocsivezető visszárut, ami a többletköltséget ellensúlyozza. A dolog azonban mégsincs rendben, mert a kiinduló állomásra idejében vissza nem térő teherautó miatt, az ott programozott szállításban keletkezhet zavar: esetleg egy-egy szállítmány 1—2 nappal később indul útjára, s ezért valahol túlórázni kell, vagy leáll egy nagy értékű berendezés, esetleg kötbér jár a külföldi megrendelőnek. Lám: a nagyon pontosan, vagy kicsit korábban záró raktár miatt mennyi kisebb- nagyobb veszteség keletkezhet. Sőt, fogalmazzuk kérdéssé a megállapítást: helyileg és országosan vajon nem jelentős veszteségek forrása-e a vállalatok országszerte kialakult raktári — árukiadási és bevételi — munkarendje, egyműszakos munkaideje? Gondoljuk csak meg, hogy mi következik a raktárak többségének ilyen „félfogadási” idejéből. Az, hogy mindenki, aki fuvaroz, most igyekszik egy műszak alatt 6-tól, 7-től 2-ig, 3-ig, boldogulni -a feladataival. Vagyis olyan kapacitást hoz létre — teherautókból, rakodógépekből, szállítómunkásokból és gépkocsivezetőkből —, hogy képes legyen a növekvő termelésből (és bővülő munka- megosztásból) adódó emelkedő szállítási feladatokat napi 7—8 órában elvégezni. SZÜKEK LETTEK .AZ ORSZÁGUTAK A vállalatoknak versenyt kell futniuk az első műszakkal, ezért a szállítóeszközök számát, drága rakodógépek sorát is munkába állították, s végül az országutak is szűkek lettek, hiszen mindenáron 8 óra alatt akarnak végig vinni rajtuk annyi árut, amennyit kétszer 8 óra alatt is lehetne — a jelenleginél sokkal kisebb ráfordítások mellett. A dolgok mögött egyszerű szervezési kérdés rejlik: osztott műszakos vagy két- műszakos raktári munkarendre kellene áttérni — országosan. Ezt a helyzetet súlyosbítja, hogy az áruk elég tekintélyes részét szükségtelenül keresztül-kasul hordják az országban a vállalatok. Például a követ, téglát, cementet, sódert. Noha, kő, cement, tégla, homok, mindenütt, 100 kilométernyi járóföldre, helyben is található. (Az efajta szállítások nemcsak a közutat, a vasutat is nagymértékben — saükség. telenül — terhelik.) Ezek elkerülése is a kapacitás- kihasználást javítaná és a felesleges költségek megtakarítását tenné lehetővé. FELESLEGES SZÁLLÍTÁSOK A szakemberek szerint egyébként például tavaly az elszállított áru teljes meny- nyiségének 10—15 százalékát pontosabb szállítás-tervezéssel nem is kellett volna megmozgatni. A területi, árufajtánkén ti szállításszer, vezésben tehát változatlanul jelentős megtakarítások lehetősége rejlik. Tavaly mintegy 800 millió tonna árut mozgattak meg az országban. Ennek kb. a felét az úgynevezett nem közhasználatú közlekedés szállította. Tehát az ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági vállalatok és szövetkezetek szállítóparkja, s nem a Volán, ÉPFU, a vasút stb. Az állami szállítási vállalatok irányításával kb 25 ezer tehergépkocsi fut az országban. (Pár évvel ezelőtt sem volt sokkal nagyobb a park.) Ez a 25 ezer kocsi tavaly csaknem negyedmilliárd tonna árut szállított ötmil- liárd árutonna- kilométeres teljesítménnyel. A négyszerié több gépkocsit (százezret) számláló vállalati, szövetkezeti járműpark viszont csak alig több mint 40 százalékkal vitt nagyobb terhet: kb. 360 millió tonnát. (6 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel.) JOBB SZERVEZÉSSEL * ÉS KÉT MŰSZAKKAL Ha a nem közhasznú járműpark felhasználása úgy lenne megszervezve, mint az állami szállítású vállalatoké (s abban is van tartalék), akkor a 100 ezer kocsival 24 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel 850 millió tonna áru elszállítására lettek volna képesek. A számok összevetése egyértelműen mutatja, hogy a jelenlegi járműpark kapacitása — egy jobb, de nem különlegesen jobb szervezési színvonalon — a tavaly ténylegesen felmerült szállítási feladatok mennyiségét jelentősen meghaladja. Elszállítottak nagyjából 800 millió tonnát, de a rendelkezésre álló kapacitással képesek lettek' volna elszállítani — 1,2 milliárd tonnát is. Kis túlzással állítható, hogy amíg ennek a jelenlegi szállítóeszköz-parknak a teljesítménye a duplájára nem nő, addig lényegében indokolatlan beruházás, ha bárhol is új teherautót vesznek. Bizonyos, hogy a kétmű- szakos szállítás, a két vagy osztott műszakban nyitva tartó — árut fogadó és kiadó — raktárak megszervezése, továbbá a keresztszállítások csökkentése például azonnal jelentős javulást hozna a kapacitások kihasználásában. S azt, hogy az erre fordított fáradtság kifizetődik, alighanem mindenütt azonnal belátják, amint elvégzik azokat a nagyon egyszerű műveleteket, amelyeket fentebb országos méretekben kalkulálva közreadtunk. A hosszabb raktári műszakokhoz pedig a megfelelő létszámot a vállalatokon belüli munkaerő-átcsoportosítás segítségével nem nehéz előteremteni. GERENCSÉR FERENC VÁSÁRBAN A hangulat fesztelen és emberi. A vásár tükre a nép életének, érdekeinek és indulatainak. Adnak és vesznek, alkusznak, hangoskodnak és csendesen nézelődnek. A fényes szőrű pejcsikót kifogja és megjáratja a gazdája. „Csánkázik a hátsó lába.” — mondja szomszédom, a bérházlakó. ö még ért#hozzá. Hideg van, a malacnak még nincs keletje. Pedig sokan és sokfélét hoztak: a németkériek is összeálltak, teherautót béreltek, s azzal jöttek Szekszárdra. A kucs- más, mikádós parasztember idén csak két malacot vesz — máskor húszat tartott. Azt mondja, nem éri meg, ha a munkát nem számolja, háromszáz forint egy hízón a haszon. Elballag hát, s vásárfiát, kendőt vesz az asszonynak, olyat, ami kívül-belül egyformán hordható, s jóformán ingyen van. Nincs vevője a csámpásra taposott fehér szandálnak, az algebrai feladatgyűjteménynek, az imakönyvnek, a Genova városából származó ágytakarónak, amely különben valamelyik lakatlan falusi házikóból származhat. A kolbász-, pecsenye- és hurkaárus viszont ki sem látszik az emberkaréjból. Hangosan bugyborékolva csúszik a zsíros falatokra a sör, a jaffa és a kóla. Ha másért nem, hát ezért, s talán puszta megszokásból érdemes volt hajnalban kelni, az autót beindítani, sze- kerezni. Sok az eladó, még több a vevő. Tízkor az árusok közül többen már pakolnak, s nyűtt zsákjukat hónuk alá csapva elindulnak hazafelé a kocsimarta sárnyomon azok, akiknek az életében a vásár nem csak vásár, hanem szórakozás, látvány és kikapcsolódás. Fotó: Bakó Jenő Portré ötszázassal Kolbászbőség Zsákbamalac Malachajsza Árleszállítás itt is A kínálat
