Tolna Megyei Népújság, 1979. október (29. évfolyam, 230-255. szám)

1979-10-07 / 235. szám

a Képújság 1979. október 7. NDK Tények, adatok A Német Demokratikus Köztársaság területe 108 178 négyzetkilométer. Közigazga­tásilag 15 megyére oszlik, amelyekben 219 járás van. Fővárosa Berlin, 1,1 millió lakosú, fejlődő város. * A lakosság túlnyomó része német. Alsó- és Felső-Lau- sitz területén, valamint Cott­bus és Drezda megye tíz já­rásában németekkel együtt él az ország egyetlen nem­zetisége, a szorb. A népesség eloszlása kü­lönböző. A legsűrűbben la­kottak az ipari körzetek: Karl-Marx-Stadt, Drezda, Lipcse, Halle és Berlin, leg­ritkábban az északi országré­szek: Neubrandenburg és Schwerin. Jelenleg az ország lakossá­gának háromnegyede váro­sokban él, s közülük is az egynegyed a nagyvárosokban. 16,8 milliós lakosságból 9 millió a nő. A 14 éven aluli gyermekek száma 3,3 millió. A munkaképes ko­rúak száma 10,4 millió, a nyugdíjasoké pedig 3,1 mil­lió. A nyugdíjkorhatár a férfiaknál a 65., illetve a nőknél a 60. év. Minden száz lakos közül 20 a 15 éven alu­li, 61 a munkaképes korú és 19 a nyugdíjas. A keresők 50 százaléka nő. Egy idő óta „bébi-rekordot” emlegetnek az NDK-ban: 1974-ben 179 ezer csecsemő született, 1978-ban pedig már 232 ezer. Az ország kétharmada a Közép-európai Alföldön, egyharmada pedig a Kö­zéphegység vidékén terül el. Északon „számtalan tó te­szi vonzóvá a vidéket, délen pedig a „Szász Svájc” szebb­nél szebb tájai. A KGST és a gépkocsiipar Irta: Alekszej Kisztenko, a Szojuzglavavtozagranposztavka össz-szö- vetségi egyesülés vezetője------- három kontinens 1Ö 1 m országát egyesítő \mk: KGST 1979-ben ünne- J-; - nelte megalakulásának '30. évfordulóját. A közösség a gyakorlatban valósítja meg a szocialista internacionaliz­mus, az elvtársi segítség- nyújtás, a teljes egyenjogú­ság, az állami szuverenitás tiszteletben tartása és az egymás belügyeibe való be nem avatkozás demokratikus elvét. A hetvenes évekre a nem­zetközi termelési specializá- ció és kooperáció intenzív fejlődése jellemző. A tizedik ötéves tervidő­szakra előirányzott gépkocsi­kereskedelmi az előző ötéves tervidőszakhoz képest más- félszeres növekedést jelent. 1976—80 folyamán a Szov­jetunió a partnerországokba különböző teherbírású, típusú' és osztályú személy- és te­hergépkocsikat, autóbuszokat, vontatókat, . motoros tar­goncákat, trolibuszokat, met­rókocsikat, motorkerékpáro­kat, csapágyakat, részegysé­geket, alkatrészeket, és pót- alkatrészeket szállít. A Szovjetunió ugyanakkor a többi szocialista országból olyan gépkocsiipari termé­keket importál, amelyekből szükségleteit saját termelésé­ből nem tudja teljes mérték­ben kielégíteni. Egyebek kö­zött Tátra teherautókat, Sko­da hűtőgépkocsikat, motoros targoncákat, teher- és sze­mélygépkocsi alkatrészeket, pótalkatrészeket vásárol. A társadalmi termelés ha­tékonyságának a szocialista nemzetközi munkamegosztás alapján történő növelése, az érdekelt országok gépkocsi­ipari termékszükségleteinek mind teljesebb kielégítése céljából a Szovjetunió Len­gyelországgal és Csehszlová­kiával például ipari kooperá­cióban gyártja a Kamaz te­herautókat. Lengyelország évente közel 50 ezer fékbe­rendezést, Csehszlovákia pe­dig fényszórókat és segéd­fényszórókat szállít. A Szov­jetunió a kámai autógyár géf>eivel egyenlíti ki a szál­lításokat. A Szovjetunió néhány KGST-tagországgal ipari ko­operációban gyártja a VAZ- kocsikat. A volgai autógyár ezektől 300—400 ezer darab terméket kap. Ez a mennyi­ség termelési programjának mintegy fele. A szállító or­szágok az alkatrészekért VAZ-gépkocsihoz jutnak. Magyarország például, mi­után ezekből a szállításokból ki tudja elégíteni szükség­leteit, lemondott saját gép­kocsiipari kifejlesztéséről. Csehszlovákiával termelési kooperációt szerveztünk a 75 tonnás Belaz dömperek gyár­tására. A belorusziai autó­üzem 900 és 1200 lóerős Diesel-motorokat kap. Az NDK-val öttonnás dömpe­rek és pótkocsik gyártására alakult ki kooperáció. A mi- tiscsi gépipari üzem évente 50 ezer hidraulikus hengert kap az NDK-ból. Az NDK részt vesz a Moszkvics gép­kocsik szerelésében is. A moszkvai Lenini Komszomol autógyár a fényszórókat az NDK-ból kapja. Bulgáriával motoros tar­goncák gyártásában valósul meg ipari kooperáció. A fo­lyó ötéves tervidőszakban Bulgária 43 ezer motoros targoncát exportál a Szovjet­unióba. A Szovjetunió mo­torokat és egyéb termékeket szállit Bulgáriának a targon­cák előállításához. Kuba hiron autóbuszokat gyárt kooperációban. Előállí­tásokhoz a pavlovszki autó­buszüzem évente 1500 PAZ— 672 típusú karosszériát, va­lamint több mint 50 külön­böző alkatrészt szállit Kubá­ba. Az 1971. szeptember 23-i sokoldalú megállapodásnak megfelelően a KGST kere­tében megkezdődött a nagy teherbírású gépkocsik ter­melési specializációja. 1976— 1980-ban például a Szovjet­unió 21 ezer Kamaz gépko­csit, 755 darab 27 tonnás vagy ennél nagyobb teherbí­rású Belaz dömpert szállít, Csehszlovákia pedig 11600 Tátra gépkocsit fog expor­tálni a Szovjetunióba. A gépkocsik, alkatrészek és részegységek sokoldalú nemzetközi termelési specia- lizációjáról és kooperációjá­ról szóló 1976. november 23-i megállapodás 11-féle termék­re, motorokra, áttételekre, autóbuszokhoz szükséges hidromechanikus áttételekre, hidakra, kormányokra, elül­ső tengelyekre és fékberen­dezésekre terjed ki. A Szovjetunió Gépkocsi­ipari Minisztériuma javasla­tokat dolgozott ki a KGST- országok gépkocsiipari ter­melési specializációjának és kooperációjának további bő­vítésére a 11. ötéves terv­időszakra. A közeljövőben tovább fejlesztjük a kámai, a volgai, a belorusziai autó­gyárak, a Lenini Komszomol autógyár és a Szovjetunió más gépkocsiipari vállalatai­nak termelési kooperációját. Kijelöltük az együttműködés új irányait is. Tovább foly­tatódik a motoros targoncák, a teher- és személygépkocsik Dizel-motorra történő át­állítása. A dízelesítés egy­részt olcsóbb üzemanyagokat jelent, másrészt harcot is a levegő tisztaságáért: ez a mo­tor jóval kevesebb mérgező anyagot bocsát ki a levegő­be, mint a benzinmotor. To­vább korszerűsítjük a gépko­csikat, korszerűbb részegysé­gekkel, és alkatrészekkel sze­reljük majd fel őket. Még egy irányról szeretnék emlí­tést tenni: a gépkocsiipari kooperáció keretében a gép­kocsikat specializált egysé­gekkel fogjuk ellátni (daruk­kal, tartályokkal, tojásszállí- tó berendezésekkel, állatszál­lító egységekkel és hűtőgé­pekkel. , szocialista országok gépkocsiipari termelési £a specializációjának és • kooperációjának el­mélyülése növeli mind a nemzeti, mind a nemzetközi feladatok megoldásának ha­tékonyságát. Vegyipar és népgazdaság Képünkön: a vegyipar legf ontosabb elméleti és gyakor­lati problémáira keresnek választ a Bolgár Tudományos Akadémia keretében működő Központi Vegyipari Technológiai Laboratórium kutatói. A kémiai reaktorok laboratóriumában szerves termékek gyártására hasz­nált kémiai anyagokat ellen őriznek. Századunk talán legdina­mikusabban fejlődő iparága a vegyipar, termékeivel az élet minden területén egyre gyakrabban találkozunk. A nehézipar egyik alapvető ága. Döntő mértékben vegyi fo­lyamatokon alapuló technoló­giai eljárásokkal, sajátos ké­szülékekben, többnyire jelen­tős energiaátalakulás közben vegyi termékeket hoz létre. A vegyipar az egész gaz­dasági fejlődésben jelentős, termékei nélkülözhetetlenek az ipar, a közlekedés, a me­zőgazdaság, a honvédelem korszerű színvonalának és gyors ütemű fejlődésének a biztosításában. Mivel a vegy­ipar az ipar egyik leggyor­sabban fejlődő ága, a műsza­ki fejlődés egyik fő iránya a vegyi eljárások egyre széle­sebb körben történő alkal­mazása, a kemizálás. A vegyipar körébe tarto­zik a kőolaj- és szénfeldol­gozó ipar, a nehézvegyipari termékek (szervetlen alap­anyagok, műtrágya, robbanó­szer, stb.), illetve szerves vegyipari termékek (szerves alapanyagok, műanyagok, műszálak stb. előállítása, a színezék-' és gyógyszeripar, a háztartási és kozmetikai ve­gyi ■ cikkek gyártása, vala­mint a fotokémiai ipar. A kémiai technológia alap­vető, a vegyipar csaknem va­lamennyi ágában azonosan alkalmazott fizikai és kémiai eljárások, Ilyenek pl. az ap­rítás, osztályozás, keverés, szűrés, ülepítés, centrifugá- lás, préselés, flotálás, hőköz­lés, hőelvonás, szárítás, le­párlás, szublimálás, kristá­lyosítás stb. E műveletek végrehajtásához szükséges készülékek, gépek és beren­dezések, valamint üzemek tervezésével, számításával, szerkesztésével foglalkozik a vegyipari gépészet. A kémiai eljárások és folyamatok be­vezetése a népgazdaság kü­lönböző ágaiba és a vegyipar termékeinek széles körű fel- használása a kemizálás, a műszaki fejlődés egyik fon­tos iránya. Elősegíti a nyers­anyagbázis kiszélesítését, le­hetővé teszi a munka ter­melékenységének növelését, fokozza az előállított termé­kek választékát, minőségét. A sarkvidék nukleáris úttörői A világ első jégtörője — a Lenin — megjelenése 1959. január 1-én új korszakot nyi­tott a tengerhajózásban. Ezt megelőzően ugyanis a hajók csak kedvező évszakokban merészkedtek a magasan fek­vő szélességi fokok körzetébe, míg az új jégtörő a hajózás szempontjából legkedvezőt­lenebb időszakban is céljuk­hoz juttatta a hajókaraváno­kat. Sztyepán Makarov orosz admirális a múlt század vé­gén „direkt” akarta átszelni az általa felépített jégtörővel — a Jermakkal — az Északi­sarkot. Tudomásul kellett azonban vennie, hogy e fel­adat megoldására csak egy 50—60 ezer lóerős hajó lehet képes. Bár a 44 ezer lóerős Lenin jégtörővel ez még nem sike­rülhetett, a következő, a 75 ezer lóerős Arktyika már meghódította az Északi-sar­kot. A Szovjetunió próbálkozott elsőként az atom felhaszná­lásával. Igaz, más országok is megpróbálkoztak atomhajtá­sú hajók létrehozásával, de az NSZK-ban készült Otto Hahn atomhajtású hajó üze­meltetése gazdaságtalannak bizonyult. Ismeretes a szá­razterhet szállító japán hajó — a Micu — szomorú sorsa is: az energetikai berendezé­sében lévő hibák és az emiatt megnyilvánuló társadalmi tiltakozás miatt még mindig nem sikerült báziskikötőt ta­lálni számára. A,szovjet atomjégtörők vi­szont megbízható biztonsági rendszerrel üzemelnek — ezt bizonyítja az a tény, hogy a Lenin jégtörő legénységének többsége a hajó üzemelése óta dolgozik itt és sugárkáro­sodást senki sem szenvedett. szej torkolatába. Később ez az időszak 5—6 hónapra nőtt, 1978-tól pedig gyakorla­tilag egész éven át lehet ér­ni Dugyinkát. A Lenin nyitotta meg az első hajózási útvonalakat a magasabban fekvő szélességi fokok vidékén át, az Arktyi­ka átszelte az Északi-sarkot, míg a Szibir a legrövidebb északi útvonalon vezette át Murmanszkból Magadánba a Kapitan Misevszkij fehérha­jót. Ez utóbbi próbatétel volt a hajó minden részegységének szilárdsága, a hirtelen hő­mérséklet változások és a ra­komány kölcsönhatása, vala­mint a hajózási viszonyok szempontjából egyaránt. Az északi körzetek hasz­nosításával tökéletesítik a teherhajóflottát is. A régi hajók helyett új, a jégtörők nyomában haladni képes te­herszállítókat építenek. Ezek erősebbek, megbízhatóbbak és nagyobb teljesítményűek lesznek a régieknél. Mivel a Sarkvidéken a hajózás hóna­pokon át tart, a hajónak megfelelő kényelmet, jó munka- és pihenési feltéte­leket biztosítani. A Szibir és az Arktyika je­lenleg úton van, míg a Le­nint javítják. Hamarosan az utóbbi is megkezdi a hajóka­ravánok vezetését Mur- manszkból — mindhárom atomjégtörő báziskikötőjéből. HAMZAT MAHAJEV APN—KS A Lenin jégtörő jó bázisul szolgál a szovjet atomhajtású flotta szakembereinek felké­szítésében. A Szibir jelenle­gi főgépésze például ugyan­ilyen posztot töltött be ko­rábban a Lenin atomjégtö­rőn. Korábban a Lenin kapi­tánya volt Jurij Kucsijev, aki az Északi-sarkot 1977-ben el­ért Arktyika atomjégtörőt irányította. A Lenin munkába állását megelőzően a sarkvidéki ha­józási szezon július második felében kezdődött és október­ben fejeződött be. Az 1960-as évektől a hajók mór május végén kifutottak és útjaikat novemberben zárták le. Az új atomjégtörők még jobban meghosszabbították a hajó­zás időszakát. A 60-as évek végén évente csak három hó­napon át tudtak feljutni a hajók Dugyinkába, a Jenyi­Utat tör az Arktyika A jégtörőflotta büszkesége: a Szibir

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents