Tolna Megyei Népújság, 1979. október (29. évfolyam, 230-255. szám)
1979-10-14 / 241. szám
1979. október 14. NÉPÚJSÁG 9 Magyarok a Balti-tengeren A szocialista országok kikötőiben bonyolódik le a magyar külkereskedelem tengeren túlra irányított forgalmának mintegy 90 százaléka. Ebből a lengyel kikötőkre majdnem 40 százalék jut. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy Gdanskban, Gdyniában és Szczecinben évente mintegy 1 milliárd tonna magyar tranzitárut rakodnak át. Lengyelország hajót is épít Magyarországnak — a jelenlegi ötéves tervben a lengyel hajógyárak további öt; korszerű hajót adnak át a magyar megrendelőknek. A magyar—lengyel tengeri együttműködés lehetőségei ugyanakkor még nincsenek teljesen kiaknázva. A tervekben szerepel többek között egy, a Szczecin— Miskolc' útvonalon hetente kétszer közlekedő, konténer- szállító gyorsvonati szerelvény beindítása. A kétoldalú, hosszú lejáratú szállítási szerződés értelmében a magyar tengerésztisztek lengyel kereskedelmi hajókon sajátítják el mesterségük gyakorlati fogásait, s tervezik egy szállítási kérdéseket integráló szakembercsoport megalakítását is. ft viragos Praga Diákok gereblyezik össze a szaraz füvet Fiatal természettudósok gondozzák „saját” parkjukat Fotó: ORBIS—KS Kereskedővárosból - iparközpont Tizenöt évvel ezelőtt készítették el a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság fővárosának távlati fejlesztési tervét. Phenjan azóta korszerű nagyvárossá fejlődött, s új épületek, intézmények egész sorával gazdagodott. Felépült a Kim ír Szén Tudományegyetem; a nagy fedett uszoda; a „Február 8.” elnevezésű kultúrpalota; a Manszuadé Művész Színház; elkészült a földalatti vasút. Kialakultak olyan nagyvárosi útvonalak, mint a Csolima, a Rakvon, a Pipa, a Kjonghung. Korszerűsödött a főváros ipara is. Megkezdték működésüket a nagyüzemek: a phenjani hőerőmű, a malomkombinát, az Aeguk Ok- dang cukorgyár. Az ipari üzemek termelése 3,1-szere- sére nőtt ez alatt az idő alatt. Phenjan, amely azelőtt kereskedőváros volt, az ipari termelés fontos központjává vált. Phenjanban a szép új épületek, lakóházak mellett számos park, üdülést, pihenést szolgáló zöldterület is található, köztük a Tae- szongszan üdülőtelep. A további fejlődés távlatai is biztatóak: új útvonalak épülnek, valamint egy modern szülészeti klinika és egy újabb fürdő- és uszodakomplexum átadását tervezik ez év végére. Csatorna a Duna és a Fekete-tenger között Hatvannégy kilométer hosszú lesz az a csatorna, amelynek átadását 1980-ra tervezik Romániában. A mesterséges vízi út Cierna-Voda és Constanta között épül és lehetővé teszi majd, hogy a hajók a Duna-deltát kikerülve rövidebb úton jussanak el a Fekete-tengerhez. A troli múltja és jövője Nincs még egy közlekedési eszköz, amelynek olyan hányatott múltja volna, mint a trolibusznak: a megjelenése óta eltelt csaknem 50 év során hol diadalmaskodott, hol meg aláhanyatlott. Legválságosabb éveit a hatvanas évek végén élte: tizenöt ország 69 városában szüntették meg üzemeltetését. Mi lehet az oka a trolibusz sikerekkel és vereségekkel vegyes sorsának? A legnagyobb része ebben bizonyára végletes tulajdonságainak, kiemelkedő erényeinek és nem kis gyengéinek van. Megalkotói az autóbusz és a villamos több fontos előnyét egyesítették benne: az autóbusztól örökölte az alsó pályától való függetlenségét, mozgékonyságát és a gumikerekeket, a villamostól meg egyszerű és környezetkímélő hajtóművét, valamint az egyenletes gyorsításnak és lassulásnak a képességét. A trolibusz küzdelmes pályafutásának az is oka lehet, hogy már a bevezetésekor is csak átmeneti megoldásnak tekintették. Már akkor is tudták, hogy az eszményi városi közlekedési eszköz a pályához nem kötött, csendes járású, nem szeny- nyező akkumulátoros autóbusz volna. Ez azonban még ma sincs meg sehol! A trolibusz használatára és mellőzésére a világgazdasági események is hatással voltak. A negyvenes évek elején Európában a háborús benzinhiány járult hozzá a troli akkori terjedéséhez. A hatvanas évek végén pedig a nyersolaj kedvező ára miatt adta át helyét oly sok városban az autóbusznak. Legújabban az olajárak számottevő emelkedése és a környezet védelmének egyre hangosabb követelése új távlatokat nyitott a troli előtt. A troli legújabb sikereit az utóbbi évek eredményes műszaki fejlesztésének is köszönheti. Ilyen például az automatikus gyorsító, amellyel a gyorsítás és a fékezés folyamatossá válik, ezzel egyébként 15—20 százalékos energiamegtakarítást is elérhetünk. A legújabb gyártású trolibuszok — bár kisebb sebességgel és korlátozott időtartammal —, felső vezeték nélkül is közlekedhetnek. A legmodernebb trolikuon olyan akkumulátorokat helyeznek el, amelyeket nem kell cserélni, amíg a kocsi a felső vezetékről szedi az áramot, folyamatosan töltődnek. Gyakori megoláds az is, hogy a trolibusz egyik ki nem használt térrészébe úgynevezett villamos erőközpontot, 1500—1700 köbcentiméteres személygépkocsi-motorral hajtott villamos generátort szerelnek. Szervezéssel a takarékosságért Csehszlovákia a szocialista közösség legmotorizáltabb állama, így nem csoda, hogy az egy főre eső kőolajfogyasztásban is élen járnak északi szomszédaink. A cseh és szlovák utakon kétmillió (főként személyi tulajdonú) személyautó fut, a tömegközlekedés szolgálatában 27 ezer autóbusz áll. Nagy kőolajfogyasztó a villamos- energia-ipar és a háztartások százezrei is sokmillió liter fűtőolajat égetnek el évente, így aztán érthetően igen sok embert érzékenyen érintett az az intézkedés, amely- lyel a nyáron 50 százalékkal emelték a benzin és száz százalékkal a fűtőolaj árát. Az áremelés azonban önmagában nem elegendő. A csehszolvák gazdasági szakemberek tisztában vannak azzal, hogy az import már alig növelhető. Az ország jelenleg évente 18,6 millió tonna kőolajat vásárol (hazai termelés nincs), ennek 95 százalékát a Szovjetunió szolgáltatja, a többi a Közel-Keletről származik. A számítások szerint jelentős üzemanyag-megtakarításra lehet számítani az augusztusban bevezetett sebességkorlátozás eredményeként. A szövetségi belügyminisztérium rendelete az autópályákon 110 kilométeres, országutakon 90 kilométeres óránkénti sebességet engedélyez a személy- gépkocsik számára. A motorkerékpárok óránként 80 kilométerrel haladhatnak, a tehergépkocsik maximális sebessége is ennyi. Kormányrendelet írta elő a különböző vállalatok és hivatalos szervek számára, hogy csökkentsék a szolgálati gépkocsik számát, illetve a meglévőket cseréljék ki olcsóbb, kisebb fogyasztású típusokra. Döntés született arra is, hogy 1979-ben a szocialista szektor üzemanyag-fogyasztása nem haladhatja meg az 1975. évit, s a jövő esztendőben ezt is további húsz százalékkal csökkenteni kell. Az üzemanyag-takarékosságot szervezési intézkedésekkel is elősegítik. így például Prágában összevonják a kisebb vállalatok autóparkjait nagyobb egységekbe. A gépkocsik a váL lalat tulajdonában maradnak, de a központi telep diszpécsere gondoskodik arról, hogy az autók és sofőrjeik ne vesztegeljenek M. G. A legújabb ZIü—9—VI típusú szovjet trolibusz. Óránként 85 kilométeres sebességgel halad és vezeték nélkül is tudja a helyét változtatni. Hírek Az NDK vasúti jármű- gyártásának kiépítéséhez jelentősen hozzájárultak a szocialista országokkal kialakított stabil gazdasági kapcsolatok. A tervszerű megrendelések alapján gyorsan fejlődő iparág eddig 51 000 vagont szállított a szovjet, 5800 vasúti kocsit a csehszolvák, 3200-at a lengyel, és 2200-at a magyar vasutaknak. A fejlesztést segítették a baráti államok kutatóintézeteivel kialakított hosszú lejáratú tudományos együttműködési programok. A szovjet kutatókkal közösen fejlesztették ki a távolsági és személykocsikat, a hálókocsikat és hűtőkocsikat. A csehszlovák partnerintézettel együtt ala- kítoták ki azt az idén bemutatott új vasúti jármű- futórész-elemet, amely lehetővé teszi, hogy a vonatok 200 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedjenek. Az NDK-ban ez év elejétől a járműgyártást egy kombinátban egyesítették, s az idén 20 új és továbbfejlesztett termék gyártását kezdték meg. Munkájuk jó minőségét »mutatja, hogy termékeik 46 százaléka érdemelte ki a „Kiváló Áru” jelzést. A Szovjetunió a világ legnagyobb lakásépítője. Évente több mint 100 millió négyzetméter lakott teret építenek az országban, s így évről évre 11 millió ember lakáskörülményeit javítják. A lakások felszereltségének, minőségének javítására új típusterveket dolgoztak ki, s ezek szerint épül már az új otthonoknak több, mint 40 százaléka. Az újabb tervek alapján épülő lakásokban tágasabbak a szobák, nagyobb a konyha és az előszoba, továbbá hatékonyabb a falak hő- és hangszigetelése is. A térvek szerint 1980-ban a lakások összterülete eléri a 2 milliárd 170 millió négyzetmétert, ami az 1965. évinek körülbelül a kétszerese. Megkezdték a típustervek következő generációjának kidolgozását, amely szerint tovább növelik az egy lakosra jutó területet, s a lakásokat beépített bútorokkal látják el. Bevált Bulgáriában a dízelüzeműre átállított teherautó. Várnában és Sumen- ben végeztek kísérleteket a GAZ—53 és a ZIL—130 típusú tehergépkocsikkal, amelyeknek benzinüzemű motorját dízelüzeművé alakították át. A kísérletek eddigi eredményei igazolták a várakozásokat. Ezek a kocsik normális megterhelés esetén 100 kilométerenként az eddigi 36 liter benzin helyett 18 liter gázolajat fogyasztanak, s ugyanakkor kevésbé szennyezik a környezetet, mint a benzinmotorok. A gépkocsivezetők még idegenkednek az átállított gépkocsik használatától, pedig a bolgár szakemberek néhány havi próbaüzem után megállapították: a szakszerű használat esetén a dízelüzeművé átalakított teherautók gyorsulási és gyorsasági eredményei megfelelnek a követelményeknek. Az ország energiatakarékossági programja szerint dízelüzeműre állítják át majd a taxik benzinmotorjait is. I H II 111 ——UMII Prágában 1401 hektár zöldterület van és 2635 hektár erdő övezi a várost. A csehszlovák főváros egy lakosára (Prágának több mint egymillió lakója van) 36,8 négyzetméternyi zöldterület jut, s ezt 1985-ig 50 négyzetméterre kívánja növelni. A parkok, terek, erdők gondozását és az újabb zöldövezetek kialakítását a Parkerdő és Kertgazdasági Vállalat végzi. A vállalat azonban már jó ideje munkaerőhiánnyal küzd. Ezért Prága tanácsa és a Nemzeti Front városi bizottsága 1976- ban felhívással fordult a lakossághoz, hogy vállaljanak végdnökséget egy-egy terület felett. A prágaiak azóta 985 patronáló közösséget hoztak létre. Ezek közül 297 a Parkerdő és Kertgazdasági Vállalatnak nyújt segítséget, 30 az erdők gondozásában vesz részt, 658 pedig szőkébb környezetében, munka- és lakóhelyén serénykedik a város csinosításán. Munkások, alkalmazottak, tudósok, diákok, tanárok ültetik a csemetefákat, a virágokat, gereblyézik öszsze a száraz leveleket szerte Prágában. Mégpedig önként — szabad idejükben, minden ellenszolgáltatás nélkül. Munkájuk eredményeként évente 600 hektárral gazdagodik a csehszlovák főváros zöldterülete, s a régi parkok, terek is szemet gyönyörködtetőek, elhanyagolt ma már egy sincs köztük.
