Tolna Megyei Népújság, 1978. december (28. évfolyam, 283-307. szám)
1978-12-10 / 291. szám
a Képújság 1978. december 10. Cement helyett baktériumok A mesterséges víztárolók fenekét az elszivárgás miatti vízveszteség csökkentésére gyakran célszerű szigetelni. A Nogaj pusztán, a kurszki területen és a Grúziában épült víztárolóknál szovjet hidrotechnikusok egyszerű és megbízható módszert alkalmaztak a vízzáró réteg létrehozására: baktériumokat hívtak segítségül. Kezdetben a leendő víztároló fenekén bulldózerekkel táptalajt terítettek a baktériumok számára* — szalmát, gyomot és burgonyaszárat. Ezután vékony réteg földet szórtak rájuk és feltöltötték a tárolót. És ekkor a baktériumok munkához láttak A talajszemcsékből oxigént vontak ki és így vízhatlan réteget képeztek Két hónap elteltével e réteg már 5 centiméter, három év múltán pedig 30 centiméter vastag volt. Az „idomított” baktériumok így többszáz millió köbméter vizet őriztek meg a tárolókban. Mas utón jarua A szovjet autóipar luxus gépkocsija, a hétszemélyes GAZ 14. A Csajkát felváltó típus nyolchengeres, 220 lóerős motorjával 175 km/óra csúcssebességet érhet el. Jelenleg a szovjet gépkocsiipar naponta 5647 autót gyárt. Az ötödik ötéves terv végére el kell érnie a napi 6275 darabot. Amint látjuk, a személygépkocsik száma észrevehetően megnő. Jóllehet, ez az ütem össze sem hasonlítható a gépkocsigyártás olyan szuperhatalmaival, mint az Egyesült Államok, Japán, az NSZK, Anglia. Ez azonban nem keserít el bennünket. Lehetőségünk volt arra, hogy alaposan tanulmányozzuk a Nyugat automobilizálását és meggyőződjünk a következőkről. Annak ellenére, hogy a gépkocsi a fogyasztói társadalom elengedhetetlen eleme lett, nem hozta ki ezt a társadalmat a munkanélküliség, a nyomor, az írástudatlanság zsákutcájából. A gépkocsi csak még jobban feltárta a kirívó társadalmi ellentéteket. A magánvállalkozás spontaneitása az automobilizmust a teljes abszurditásba, ellentétes helyzetbe sodorta. Hiszen tény, hogy a gépkocsik technikai tökéletessége és a teljesítményük fordított arányú összefüggésben van a nagyvárosok utcai forgalmának gyorsaságával. Az átlagsebességek napjainkban visszaestek. Ugyanakkor a közúti balesetek áldozatainak száma évente hatjegyű számokkal fejezhető ki. A mammutvárosok lázasan kezdték építeni a gyorsforgalmi autóutakat, majd a föld alá rejtették őket, de a sebességek tovább csökkennek, az áldozatok száma pedig növekszik. A gépkocsi is a vádlottak padjára került, ahol az emberiség ökológiai tragédiájának fő bűnösei ülnek. Ily módon az a kérdés, hogy a „gépkocsi barát-e vagy ellenség”?, nem egyértelmű választás elé állított bennünket. Mi tudtuk, hogy a gépkocsi hű segítőtársunk, megbízható barátunk kell hogy legyen az új társadalom építésében. De ehhez más utakat kellett választanunk. Már a kezdet kezdetén lemondtunk arról, hogy versenyre keljünk a nyugati országokkal az automobilizáció nagy országútján, belélegezzük velük együtt a mérgező kipufogó gázokat, jóllehet nem is akartuk lebecsülni a belső égésű motoroknak a népgazdaságban betöltött szerepét. Mindenekelőtt néhány számadat. A Szovjetunióban csaknem négyszer annyi te- herárut szállítanak gépkocsin, mint az összes többi közlekedési eszközön. Az összes utasoknak több mint a fele előnyben részesíti az autóbuszokat. A tizedik ötéves terv előirányozza a gépkocsiszállítás teherforgalmának 42 százalékos növelését. Innen adódik, hogy szüntelenül növekszik a gépkocsik gyártása, hogy új aszfaltutakat építenek (1980-ig 65 ezer kilométert), hogy új automatikus távvezérlésű forgalomirányító rendszereket helyeznek üzembe (Moszkvában üzembe helyezik az egységes startrendszert) és sok más egyebet. De elegendő csak átfutni a szovjet sajtót, s meggyőződünk, hogy milyen élesen vetik fel manapság a technikai haladás útjainak és következményeinek kérdését, többek között az automobilizáció problémáját. Noha nem akarunk az egyik végletből a másikba esni. Az Októberi Forradalom küszöbén a lakosság 82 százaléka falun élt. Abban az időben mindössze 218, húszezernél több lakosú város volt az országban. Ma a lakosság 60 százaléka városokban él. 240 város lakosságának a száma meghaladja a 100 ezret. Sz. G. Sztrumilín akadémikus szerint 2000-ig 250 millió hektárt kell nem mezőgazdasági célra felhasználni. A Szovjetunió összes szántóterülete 225 millió hektárt tesz ki. Vannak más, nem kevésbé komoly következményei is az urbanizációnak. A nagyobb városok lakosainak már ma (az alváson kívüli) idejük 20 százalékát kell arra fordítaniuk, hogy eljussanak munkahelyükre. Bonyolult problémát jelent kellő számú autóút építése is egy olyan hatalmas országban, ahol megtalálhatók a forró sivatagok és az örök fagy birodalmai egyaránt. A szocialista társadalom, amelyben a földek nincsenek magántulajdonban, ahol a gazdaság szigorú állami terv szerint fejlődik, a termelés és a fogyasztás területén lezajló összes folyamatok irányításának erőteljes eszközeivel rendelkezik. így például az utóbbi időben ezek segítségével mesterségesen fékezik a városok növekedését. Mi több, Moszkvából és más nagyvárosokból kivonnak több üzemet, ami korlátozza a lakosság beáramlását ezekbe a városokba. Most pedig a legfontosabbról. Az állam és a városi hatóságok az automobilizációs problémák megoldásában elsőbbséget biztosítanak mindenekelőtt a tömegközlekedésnek. Szerintünk ezé a jövő, és ezért részesítjük előnyben. Ez nem jelenti azt, hogy vissza akarjuk zárni a palackba az automobilizálás hatalmas szellemét. Csupán próbáljuk megszelídíteni. M. JEFIMOV (APN—KS) „Léda” és „Lívia” A Lengyel Tudományos Akadémia lublini Agrofizi- kai Intézetében jelentős kutatómunka folyik. A munka során számos eredeti kutatómódszert és új berendezést dolgoztak ki. A tudósok a növények különböző jellemzőit vizsgálják meg, így pl. a gabonafélék maghullását, a környezeti ártalmakkal szembeni ellenállóképességet, a gabonaszem keménységét és sikértartalmát. Az eredmények lehetővé teszik a betakarítás hatékonyabb megszervezését, pontos időzítését, valamint a megfelelő szállítás-szárítás és tárolás előkészítését. A lublini szakemberek által kidolgozott módszerekkel megoldható a növények folyamatos vizsgálata a vegetációs idő alatt is. Különös fontosságot tulajdonítanak a gabonamegdőlés megelőzésének. Ennek korai felismerése igen jelentős, hiszen a terméseredmények csökkenése miatt keletkező veszteségek mellett bonyolultabbá válik a gépi betakarítás is. Az LTA Agrofizi- kai Intézetének tudományos tevékenységében közreműködik a Mezőgazdasági Akadémia és az Akklimati- zációs Intézet is. Szintén sokrétű kutatómunka folyik Boninban, a burgonyatermesztési intézetben. A cél olyan burgonyafajta kikísérletezése, amely jó ízű, magas termés- hozamú, a betegségekkel és a kártevőkkel szemben pedig igen ellenáló. Ennek megvalósítása természetesen nem könnyű feladat, a tapasztalatok szerint 100 ezer csíráztatást kell elvégezni egy sikeres új típus kifejlesztéséhez. TOKOMAK Prágában Villamos motorkerékpár Ma már kétségtelen, hogy a következő évtizedekben az emberiség energiaszükségletét csakis a nukleáris energia, mégpedig az atommag hasadásakor felszabaduló nukleáris energia segítségével lehet gazdaságosan és a környezetvédelem szempontjainak is megfelelően megoldani. Ami az egyre közeledő jövő század szükségleteit illeti, kielégítésük módjára vonatkozólag több irányban is folynak kutatások. Közülük az egyik legígéretesebb a könnyű atommag egyesülésekor felszabaduló úgynevezett fúziós energia felszabadítása jól ellenőrizhető, irányítható körülmények között. Ezekben a kutatásokban különösen a Szovjetunió, az Egyesült Államok, az NSZK, és Anglia járnak az élen. A kutatások közös vonása, hogy körgyűrű alakú elektromos (kisülést hoznak létre a megfelelő elemekből álló gázban — deutérium, tricium, lithium —, amely gáz úgynevezett plazmaállapotba kerül, azaz az atomok erősen ionizálódnak, s így a gáz elektromosan jól vezető lesz. Ennek következtében az anyag mágneses tér segítségével együtt tartható, s így megakadályozható, hogy a kisülésben magas hőmérsékletűvé vált anyag az edény falához érve lehűljön és szennyeződjék. Ahhoz, hogy az önmagát fenntartó fúziós folyamat beinduljon, el kell érni a kisülésben a százmillió Kelvin- fOkos hőmérsékletet, továbbá ennek a hőmérsékletnek bizonyos ideig meg kell maradnia a plazmában, vagyis nem szabad közben olyan bizonytalan állapotnak fellépnie, amely alatt a plazma szétfolyhat és a falakhoz közeledhet. A fúziós energia kutatásában a legígéretesebbnek a szovjet TOKOMAK-beren- dezés látszik. A Szovjetuniónak saját és külföldi tudósokkal közösen végzett kutatások során sikerült egy- tized másodpercig is fenntartani sitabil kisülést. Ezekben a kísérletekben már nagyszámú energiatermelő fúziós reakció jött létre, de az önfenntartó folyamatot még nem sikerült megvalósítani. A moszkvai Kurcsatov Intézet a Csehszlovák Tudományos Akadémia Plazmafizikai Intézetével is végez közös kísérleteket. E célból TOKOMAK-berendezést építettek Prágában. Magyarcsehszlovák együttműködés A magyar—csehszlovák árucsere-forgalomban folyamatosan bővül a gépek aránya, 1976 óta 51-ről 55 százalékra növekedett. Elsősorban a járműiparban, a mezőgép- és traktorgyártásban, az építő- és útépítő gépek termelésében és a számítástechnikai iparágban kötöttek jelentős termelési együttműködési szerződéseket. Az idén a kölcsönös gépforgalomnak már 40 százaléka e megállapodások alapján bonoylódik le. Bővül az együttműködés az infrastrukturális beruházások kiépítésében is. így Csehszlovákiában magyar kivitelezésben kenyérgyárak, szennyvíztisztító művek, Budapesten a csehszlovák partnerek segítségével felépülő szemétégető művön túl a baráti ország közreműködésével korszerűsítjük trolibuszhálózatunkat. Új ipari kikötök Uj ipari kikötőket építenek Lengyelországban és a Szovjetunióban. Szczecin közelében, Policeben létesülő új lengyel ipari kikötő 1980- ban 400 000 tonna foszfor importját és 850 000 tonna exportját bonyolítja le. A Fekete-tenger partján, Odessza közelében a szovjet partnerek építenek új ipari kikötőt, amely export ammóniát, karbidot és kálkum. kloridot rak hajókba, s fogadja a Szovjetunióba érkező vegyipari termékeket és technológiai berendezéseket. Az építés első szakasza már rövidesen lezárul. A Villamosipari Kutató Intézet munkatársai — a Csepeli Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár szakembereinek közreműködésével — a közelmúltban új típusú villamos kerékpárt készítettek. A megnövekedett gépkocsi- forgalom egyre jobban szeny- nyezi a levegőt és fokozza a nagyvárosi zajt, így ismét előtérbe került a kipufogó gázt nem fejlesztő, úgyszólván hangtalanul működő motorkerékpárok gyártásának ügye. A most előállított típus két Zsiguli-akkumulátorral működik, az általuk táplált elektromotor „repíti” — óránként kb. 30—35 km-es sebességgel — a fürge, kecses járművet. Míg az egyik motor folyamatos szabályozással gyorsul fel, addig a másik változatot úgy készítették el, hogy két fokozaton át éri el csúcsteljesítményét. GARANCSY MIHÁLY A Prágában épült TOKOMAK-berendezés A Villamosipari Kutató Intézet munkatársai által kifejlesztett új villamos hajtású motorkerékpárok
