Tolna Megyei Népújság, 1978. december (28. évfolyam, 283-307. szám)
1978-12-10 / 291. szám
1978. december 10. népújság 7 Bakancsban, gyalogosan? A szövetkezet elnöke azt mondja: soha semmiféle beruházásba, vásárlásba nem szabad fejest ugrani, nagyon alaposan, részletesen utána kell nézni minden egyes, néha egészen apróságnak tűnő dolgoknak. S hogy mi kell ehhez? A napra kész szakmai felkészültségen, az adottságok, az igények, a piac ismeretén túl kilométer és még egyszer kilométer. Törzshelye volt a Dunán Lefestették neki a régi Dunát, emlékezet alapján Tudjuk: valahányszor bemutatóra kapnak meghívót a mezőgazdasági szakemberek, gondosan gereblyézett utakon haladnak, a kultivátorok nyomán még száll a por, a szarvasmarhákat, a sertéseket lemossák, megtisztítják, az istállót kimeszelik, szellőztetik, s trágyának nyoma sincs. Amikor a 2600 hektár összterületen gazdálkodó szövetkezet-1973-ban úgy határozott, hogy leváltják a sertésállományt, a tsz elnöke- a kora hajnali órákban ment üzemlátogatásra, akkor, mikor erre senki sem számított. Mondani sem kell: szinte semmit sem úgy talált, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. A fajta, a technológia kiválasztása nem könnyű; egy téves döntés következményeit éveken át viseli a szövetkezet. Megnéztek jó néhány sertéstelepet Tolnában, Baranyában és az Alföldön, s végül úgy látták, hogy a kaposvári Ka-Hyb sertés tartásával járnak a legjobban. Mikor ezt végérvényesen tisztázták, ismét útra keltek: többször jártak a nagykanizsai mezőgazdasági főiskolán, a keszthelyi egyetemen, kíváncsiak voltak a szakemberek véleményére, tanácsot kértek és kaptak, minek következtében jobb minőségű lett például a tartósított takarmány, szakszerűbben tárolták a szemes terményeket. Az 1973-as, 74-es esztendőben lecserélték a fejőberendezést, amihez nem volt éppen könnyű alkatrészt találni. Ugyanekkor sorra lerobbantak az IFA tehergépkocsik — a terepváltó fogaskerekeket a budapesti Láng Gépgyárral voltak kénytelenek legyártatni. Ehhez persze utazgatni kellett, a gépgyárba, a MEGÉV-hez — a fővárosba. A 74-es esztendőben beléptek a Bajai Kukoricatermesztési Rendszerbe: amíg az az üzlet megkötődött, számtalanszor jártak a rendszer központjában. Ebben az évben váltott lépést a szarvasmarha-ágazat is; új fajtát vásároltak, több tenyészetet megnéztek az országban, megismerték a legolcsóbb technológiát, s amellett maradtak. Nem folytatom tovább a sort, hisz a tsz életében változást hozó két esztendő igen mozgalmas volt, a szakvezetők sokat utaztak, s a későbbi, mostani eredmények mutatják: nemhiába. A szövetkezet Warszava kocsija, ami az „általános használatú személygépkocsi” kategóriába tartozik — az 1974-es évben 71 894 kilométert futott. A következő évben hozott rendelkezés minden szövetkezetben ezt az évet vettet alapul, tehát a gépkocsi — amit szükség szerint bárki használhat — most, 1978-ban is 71 894 kilométert mehet. Ez a tsz szerencsés helyzetben van — ha történetesen nem 74-ben, hanem 75- ben fordul az állattenyésztés iránya, ha a terepváltó fogaskerék jól bírja az iramot, ha egy évvel később lépnek a kukoricatermesztési rendszerbe, a felhasználható kilométer ennél jóval kevesebb. Pedig. Egyre több a látni, a tapasztalni való új eljárás, a gépek bonyolultabb, finomabb szerkezetűek, következésképp nagyobb a hibalehetőség, az alkatrész után pedig egyelőre sokat kell talpalni. A legtöbb kilométert egyébként az alkatrészbeszerzés emészti fel, még ott is, ahol kétmillió forint értékű az anyag-alkatrész raktár készlete. Mert arra még mindig fel kell készülni, hogy például az E—512-es kombájnok egy-egy esős napon 8 variátorszíjat „megesznek”. Ezt pedig azonnal pótolni kell, különben leáll a betakarítás. Az anyagbeszerzés egyébként változatlanul körülményes; mire egy kurrens cikket megkapnak, 15—20 helyre is el kell utazni. Az anyagbeszerző többnyire „vegyes használatú” gépkocsival — Nysával, Zsukkal, Skodával — járja az országot, s hozza a folyamatos üzemhez nélkülözhetetlen anyagokat, alkatrészeket, eszközöket. A szövetkezetek többsége UAZ típusú terepjárókkal is rendelkezik, melyek az ágazatvezetők munkáját szolgálják. A terepjárók nélkül megbénulna a termelés: az egyesülések következtében megnövekedett üzemnagyság miatt 20—30 kilométeres körzetben kell a munkákat irányítani és ellenőrizni. Igaz ugyan, hogy saját autót is igénybe lehet venni, de szó ami szó, ezt senki sem szívesen teszi: a földút, a sáros huppanok, a vízmosások nem tesznek jót az autónak, s ahogy mondják, sem az átalány, sem pedig az eseti elszámolás összege nincs arányban az autó idő előtti elhasználódásával. Még akkor sem éri meg a saját kocsit igénybe venni, ha a tsz egy általános használatú gépkocsi leadásával 20 ezer kilométerrel növelheti a saját gépkocsik összkilométerét. Ettől függetlenül, a tsz-ekben dolgozók — ha van — a saját autójukat sem kímélik: ez állandóan kéznél van. Sokan még a kilométerpénzt sem számolják el. Az általános célú és a szolgálati gépkocsik tehát ma is annyit futhatnak, mint négy évvel ezelőtt. Holott. A feladatok jóval nagyobbak, sokrétűbbek, az esetleges újabb beruházások indítása, a gyakori megbeszélések, bemutatók miatt több kilométert kell menni. De mi van akkor, ha a szövetkezet az úgynevezett bázisév közepén vásárolt gépkocsit? Mi van akkor, ha történetesen 1974- ben alig mentek valahova? Mi van akkor, ha az anyag- beszerző is átmenetileg ezzel a kocsival kénytelen utazni. S mi van akkor, ha október végére lefutják az engedélyezett kilométert. Erre is van megoldás. Kérvényt kell benyújtani a MÉM illetékes osztályára. Tolna megye 10 mezőgazdasági szövetkezetében fogalmaztak idén ilyen levelet. Részlet az egyik válaszlevélből. „Ezúton tájékoztatom Önöket, hogy a közületi személygépkocsik éves futásteljesítményeinek korlátozásáról intézkedő 3/1975 (III. 27.) KPM-PM-MÜM sz. rendelet 2. paragrafus 4. bekezdés alapján éves szinten — a 10 százalékos futásteljesítmény-csökkenést is figyelembe véve — 36 000 kilométert állapítok meg.” A 36 ezer kilométer ennek a tsz-nek kevés. Ha például október 31-ig felhasználja, utána a gépkocsi áll, a sofőr kapja a fizetését, de nem ülhet a volán mellé. Ekkor két megoldás kínálkozik. Először: taxiba ülni. Másodszor: előszedni a saját gépkocsit. Mivel nem tehetnek mást, hol taxit vesznek igénybe, hol pedig „összevárják” az intéznivalókat, s ketten, hárman valamelyikük kocsijával útra kelnek. „A munka nem állhat meg, csupán azért, mert elfogyott a kilométer. Nem vehetjük elő a bakancsot és a hátizsákot, a lovat, vagy az előfogatot, akkor, amikor négy keréken is alig éri utol magát az ember” — mondják a szövetkezetek szakemberei. S igazuk van. Igazuk van abban is ,hogy nyilván azért kerülhettek a szövetkezet élére, mert képesnek tartják őket arra, hogy a több milliós vagyonnal jól gazdálkodnak, s feltételezik róluk, hogy a legfőbb céljuk a legmagasabb termelési eredmények elérése. Ugyanakkor kétségbe vonják, hogy ésszerűen tudnak gazdálkodni a teljesen mechanikus módon meghatározott kilométerekkel. Őszintén szólva meglehetősen furcsa ellentmondás. D. VARGA MÁRTA Az utolsó paksi vízimolnár, Blatt Pál 76 éves, élvezetesen tud beszélni a régi időkről, a molnáréletről. Szellemileg friss. Kapásból pontos választ ad minden kérdésre. Egyébként alacsony és már vékony ember, nehezen tudja a vállára képzelni az ember azt az iszonyúan sok zsákot, amit elhordott életében. Lakásán beszélgetünk a Kosár utcában. Közel van a Dunához, az utca másik vége odáig, illetve a hatos útig húzódik. Pakson valamikor tíz vízimalom is őrölt, zümmögött a nagy folyón, egymáshoz közel. — Azt mondják, maga volt a molnárok céhének utolsó elnöke. Van-e valamilyen régi emlék, irat vagy szerszám abból az időből? — Én nem voltam céhvezető, hanem az apám. ö szerezte a malmot, úgy, hogy olyan helyre nősült, ahol volt malom. — Sokat ért egy vízimalom? — Négy hold földnek számították. Akkoriban nagy ára volt a földnek. Az apám idejében még létezett a céh, maradt is emlék, de széthordták. A céhládát múzeumba vitték, egy fényképét meg elkértek Pestre másoltatni, aztán nem került vissza. — Milyen fölépítésű a vízimalom? — Két hajó-ált a vízen, a házhajó és a völgyhajó, a kettőt erős gerendák fogták össze, közöttük forgott a nagy kerék, a víz sodrásától. A házhajón volt a malom, ez a rész nagyobb. Nem parthoz kötöttük a malmot, vasmacskával volt lehorgonyozva, hogy a vízálláshoz tudjon igazodni. Amikor nagyon alacsonyra húzódott a Duna, akkor a törzshelyről ki kellett vinni mélyebb részre, a váltóhelyre. Persze úgy, hogy előre lehorgonyoztunk, aztán oldottuk el a másik köteléket, ne sodorja el a víz a hajót. — A gabonát nyilvánvalóan csónakkal hordták oda, nem könnyű munkával. — Sokszor meg kellett fogni egy zsákot, amíg a malomba került. Az őrlető leadta a kocsijáról, bevittük a házunk raktárába, ott őriztük, amíg rákerült a sor. Százával álltak a zsákok, megesett, hogy az alulra kerülte- ket előbb ki kellett szabadítani, csak akkor indult a malomhoz, a csónakhoz az őrölnivaló. A sorrendet be kellett tartani. — Hány segítsége volt? — Négy fiam közül kettőt arra neveltem, hogy molnár legyen mellettem és még fogadtam egy segédet. Állandóan ment a malom. Huszonnégy óráig dolgozott két- két ember, másnap a váltás. A paksi zsákok a kisebbek közé tartoztak, így bírtam a zsákolást a kimerítő műszakokban. Az is megtörtént, hogy a szomszéd malmosok segítettek egymásnak, ahogyan a szükség kívánta. Nálam mindig sok munka akadt, előfordult, hogy ezer zsák gyűlt össze egyszerre. Jöttek hozzám, meg más vízimalmokhoz is, két-három napi járás messzeségből, meg az egész Paks környéke. Volt itt négy szárazmalom, de az egyik néha hetekig állt, mi meg sose pihentünk. — Jobb lisztet készítettek? — Jobbat. Nálunk a gyorsaság olyan volt, ahogyan a víz folyik, szépen, egyformán. Huszonnégy óra alatt 14—15 mázsát tudtunk megőrölni, de ha alacsonyan folyt a vív esetleg tíz mázsa ment le. — A mai lisztek milyenek? — Amikor rossz a kenyér, annak a liszt minősége is oka, nemcsak a sütés vagy a Blatt Pál kelesztés hibája. Most se egyformák a lisztek. Van nagyon jó is. De sokszor úgy van, hogy túlságosan nagy erővel, gyorsan mennek a gépek, valósággal megégetik a búzát. — Hány éves korában kezdte Pali bácsi a molnárkodást? — Tizenöt éves fejjel már bent voltam a malomban, az első világháború idején, mert nem volt erősebb ember, elvitték őket a frontra. — A molnár fiai most mit dolgoznak? — Amikor megszűnt a vízi élet, a nagy malomba kerültek, egyikük később a terményforgalminál vállalt munkát. Most is ott van, a gabonafelvásárló vállalat nagydorogi telepén, raktáros. A legidősebb fiam, ő is Pál. — Mi lett a vízimalom sorsa? — Szétzúzta a jég. Meg akartuk tartani, mert ez volt az utolsó, de nagy jégjárás volt és akire rábíztam a malmot, nem vigyázott rá. — Pali bácsi, gyakran kimegy a vízhez? — Soha. Amióta nem kell menni, minek nézegessem? Főleg a hosszú szolgálat volt nehéz, a huszonnégy óra. Emelgetés és nagy figyelem együtt. Figyelni kellett a gyönge mécsesnél is, hogy belefájdult a szemünk. Búcsúzásnál megszorítjuk egymás kezét. .Szorításában még érződik a régi erő, jobban, mint sok hatvanévesnél. GEMENCI JÓZSEF Fotó: Gottvald Károly Fogattal nem lehet alkatrész után futni A keze még most is erős
