Tolna Megyei Népújság, 1975. június (25. évfolyam, 127-151. szám)

1975-06-24 / 146. szám

< fl fűszereit a tömegközlekedésé ’ Vitathatátlan, hiszen az or­szág lakosságának többsége gyalogos. Azaz, ha utazik — márpedig utazik, helyben és települések között, munka, tanulás, . szórakozás, rokon- látogatás, üdülés és seregnyi más dolog okán —, akkor tö­megközlekedési eszközt vesz igénybe. Villamost, elővárosi vasutat, autóbuszt, vonatot, (a fővárosban) metrót. 1968 októberében fogadta el az or- szágyűlés a közlekedéspoliti­kai koncepciót, mely 1980-ig határozta meg a feladatokat, első helyre állítva — mint társadalompolitikailag is fon­tos teendőt — a tömegközle­kedés korszerűsítését. rangsor Társadalmi, gazdasági hala­dásunk tükröződik a közleke­dés fejlődésében is. Európá­ban ugyan korántsem általá­nos, számunkra azonban már természetes, hogy minden kétszáz lakosnál nagyobb te­lepülést érintenek az autó- buszjáratok. A szállított uta­sok számát tekintve az utób­bi években változott a rang­sor, helyet cserélt a vonat az autóbusszal. .Ma„ már az or­szágban hatmillióan utaznak naponta — igen, naponta! — autóbuszon. __.. ..____ , V an persze ennek fonákja Is. Ä zsúfoltság, járatkimara-. dás, -késés, a korszerűtlen járművek kényszerű üzem­ben tartása, az ún. szállítási szolgáltatások alacsony szín­vonala, stb. A fejlesztés sok­ba kerül, mert ebben az ága­zatban az egy foglalkoztatott­ra jutó állóeszköz-érték ötszö­röse a népgazdasági átlagnak. Ez némi fényt vet arra, miért csak a hatvanas évek máso­dik felétől kezdődött meg itt a számottevőbb korszerűsítés. Ésszerű munkamegosztás Idén a vasút — mely na­ponta egymillió utast hoz, visz — hétmilliárd forintot költ pályafelújításra, biz­tosító berendezésekre, állo­mások korszerűsítésére, s természetesen mozdonyok, ko­csik vásárlására. Az autó­busz-közlekedés — a fővárost nem számítva — hétezer da­rabból álló járműparkra tá­maszkodik a helyi és hely­közi járatok lebonyolításá­ban. A Volán Tröszt a követ­kező öt esztendőben 5900 új autóbuszt szeretne vásárolni, ebből 1300-zal akarja bővíteni az állományt, a többi csere­ként szolgál majd a kiselej­tezendő járművek pótlására. Nagy összegbe kerül minden fejlesztés, tehát a szervezett­ség, a két . nagy közlekedési ágazat közötti ésszerű mun­kamegosztás biztosíthatja a forintok legelőnyösebb befek­tetését. E munkamegosztás jegyé­ben szüntették meg ezer kilo­méter hosszúságú kis forgalmú vasútvonalon a közlekedést 1968 óta, s terelték közútra, növelték ugyanakkor a villa­mosított pályaszakaszok — ma 1200 kilométert, a vasút törzshálózatának 27 százalé­kát teszi ki — arányát. Ezt méltányolva hozta meg dön­tését a Minisztertanács 1974. augusztus 29-i ülésén az autóbusz-közlekedés fejleszté­sének rendkívüli állami tá­mogatásáról, hiszen most már évek óta 8—10 száza­lékkal emelkedik esztendőn­ként az autóbuszutasok szá­ma. pályaudvarokat adtak át, rö­videsen felavatják a teljes M—7-es autópályát, közvet­len autóbuszjárattal érhető el Budapestről, illetve vidék­ről negyven külföldi város, bővült a helybiztosítással közlekedő vonatok aránya. Gyorsan leírjuk, mielőtt az olvasó közbevágna: váro­sainkban torlódásokat okoz­nak a szűk utcák, a vasút­nál csak kezdeténél tart a korszerű utastájékoztatás. A vonatoknál érezhető, hogy még nem szűnt még a sze­mélykocsihiány, az állomá­sok egy része piszkos, elha­nyagolt, a szerelvényeknél hasonló a helyzet,. Ez a gerinc Félreérthetetlenül kimondja ezt a párt XI. kongresszusá­nak határozata is, amikor le­szögezi: „Fejleszteni kell a személy- és áruszállítást, a közlekedés minden ágát, fi­gyelembe véve a közöttük ki­alakítható gazdaságos munka- megosztást. Szükséges új utak építése és a régiek korsze­rűsítése. A személygépkocsik számának gyarapodása nem oldja meg a közlekedés gond­jait. A nemzetközi tapaszta­latokat is szem előtt tartva, figyelmünket a .tömegközle­kedés, a személyszállítás ge­rincére összpontosítjuk." E gerinc szilárdítását eddig is sokféle cselekedet segítette. Csak találomra: a vasút 1200 kilométeres pályaszakaszán működnek a gyorsabb és ve­szélytelenebb utazást szolgáló korszerű biztosító berendezé­sek. Villamosították a többi között a Budapest, Lökös- háza vonalat, új autóbusz­Hlába mondják ne­kem, hogy a falusi gyerek nem szereti a > gazdaságot! * Jön a kicsi ember, tiporja a pedált a bátaszéki határban a termelőszövetkezet majorja felé. Fékez, csak úgy porzik. Li­heg, izzad. Nagy munka van mögöt­te, lássuk, honnan jön. — A mázsaház­tól. — Ilyen sürgős az ügy. — Nem, csak jöt­tem maguk után. Ez milyen autó? — Ez? Hát nem tudod? • — De. Ez a púpos autó, a folcvagen. — S milyen ügy­ben jársz itt a ma­jorban? — ífidesapám má­zsái, annál vagyok. Szünet van. — A bizonyítvány, milyen lett, dicse- kednivaló? — Hát. Négyes. Lehetne jobb is. Nem lényeges, jövő­re majd ötös lesz. — Édesapád elen­gedett? — El. Vele vagyok. Idelát. Most úgy sincs dolga. Elromlott az Ifa. Nincs aki ra­kodjon, aztán áU a munka, — Áll a munka? — All. — Te ezt is tu­dod? — .Ott vagyok, amikor káromkod­nak az emberek. — Aztán most mi a munka a szövet­kezetben? — A lucernavágás volna, de azt mond­ja apám, nem csi­nálják, mert rossz a gép, meg nagy a sár. Nem lehet vág­ni. Elakad a gép. Különben most trá­Azt gyát 'hordanak. is mérik. — Azt is? — Ja. Nem tudom minek, de mérik. — Ebédeltél már? — Igen, apuval. — A télen vágta­tok-e disznót? — Nem volt tél, de vágtunk. Kettőt is. — Most tartotok malacot? — Hármat, három kesét. — Tyúk, liba, ka­csa? — Még birka is van. Nincsenek ott­hon, hanem a lege­lőn vannak. — Tehát a jószág­állomány így áll. — így. Van autónk is. Skoda. Szuper- skoda. Apu nagyon szereti. Meg én is. — Kutyátok van-e. — Van. *— Mi a neve? — Kutya. Ügy hívjuk, hogy kutya. Arra ért — A jövő héten aratnak. — Mondja apu. Készen a zsondérek, minden. Arathatnak. — Akkor apunak megint sok dolga lesz. — Majd meglát­juk. Az időtől függ minden, apu is azt mondja, sok az eső. — Téged hogy hív­nak? — Bozsó Pista va­gyok. — Hány éves vagy? — Most múltam hét. — Nőj nagyra, légy erős ember. — Az akarok len­ni. Megigazítjuk a bi­ciklin a kormány- rözítő csavart, Ős a kis gazda elporzik az úton a mázsaház fe­lé. Pálkovács Jenő folytatódik a vasutvillamosí- tás, a pálya-korszerűsítés, növekszik az autóbuszok száma az ötödik ötéves terv­ben. Indokolt tehát az a kö­vetelmény, hogy a tömeg- közlekedés eszközei és szer­vezete, működési, szolgáltató­képessége — a közlekedés- politikai koncepciónak meg­felelően — kapja meg a tár­sadalmi, népgazdasági jelen­tőségének megfelelő támoga­tást, s ugyanakkor teljesítse minél kevesebb zökkenővel, hibával az utasok — napi kilencmillió ember! — jogos igényeit, MÉSZÁROS OTTÓ Kitüntetés Ä Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa a Munka Ér* demrend ezüst fokozata kitün­tetést adományozta hosszú időn keresztül végzett politikai, közigazgatási munkája elisme­réséül Sárosdi Tibornak, a Tol­na megyei Tanács V. B. egy­házügyi titkárának. > A három évtizedes eredmé­nyes munkásság után nyuga­lomba vonuló Sárosdi Tibor-* nak a magas kitüntetést ben­sőséges ünnepségen nyújtotta át tegnap délelőtt Szabópál Antal, a megyei tanács elnö­ke. Az ünnepségen jelen volt Király Ernő, az MSZMP me­gyei bizottságának titkára,' Tolnai Ferenc, a megyei ta­nács pártbizottságának titká­ra, István József, a megyei pártbizottság /l osztályvezetője és dr. Gyugyi János általános elnökhelyettes. , Kilencmillió ember jogos igénye Idén márciusban a személy- gépkocsik száma meghaladta a félmilliót, ám mi ez ahhoz képest, hogy naponta a helyi — településen belüli — autóbusz-közlekedésben 3,1 millió ember célhoz juttatá­sáról kell gondoskodni! 1970 és 1974 között a távolsági autóbuszokon 120 • millióval növekedett az évente szállí­tott utasok tábora, s bár a vasút forgalma ez idő alatt tíz százalékkal csökkent, 1974-ben 363 millióan vették igénybe. (A távolsági autó­busz-közlekedést 598 millió­an.) Ezek az adatok csak halványan tükrözhetik min­dennapjaink ismétlődő áktu- sát, a közlekedést; hiszen miféle adat árulkodhatna ar­ról, hogy hányán érkeztek a zsúfoltság, a jármű késése miatt idegesen munkahelyük­re, vagy haza? S miféle szám­sor mutathatná meg, hogy a közlekedés dolgozói mekkora erőfeszítéssel tudják súlyos zavarok nélkül lebonyolítani napról napra a forgalmat? Nézhetjük persze a másik oldalról is. Onnét, hogy — ami Európában ritkaság — a vonatok 80 százalékához van csatlakozó autóbuszjárat; Meddig „éljen” egy alkatrész? Természetesen addig, amíg szükség van rá! S hogy med­dig van rá szükség? Ennek megállapítására idestova 30 esztendeje létezik egy napja­inkra igen kifinomulttá vált módszer, amelyet érték- vagy funkcióelemzésnek neveztek el. A fejlett ipari országokban — Amerikától Csehszlovákiáig — ma már széles körben alkal­mazzák. Ennek az elemzésnek a lé­nyege, hogy egy-égy termék funkciójából, feladatából indül ki, hogy mit kell teljesítenie a gyártmánynak a felhasználó­nál és mennyi ideig. Ennek alapján állapítják meg a konstrukció valamennyi gyár­tási normáját: mennyi és mi­lyen anyag kell, milyen minő­ségű munka, stb. Az így készült termék valamennyi al­katrésze megközelítően össz­hangba kerül egymással: mi­nőségileg, élettartamban, az igénybevételekkel szembeni el­lenállásban, Tehát, nagy biz­tonsággá elkerülhetővé lesz, hogy felesleges funkció kerül­jön a termék bármely rész­egységébe vagy alkatrészébe. Ezáltal a gyártmányok hasz­nálati és kereskedelmi értéke közt, s a gyártási költségek közt hamarabb teremthető összhang. Minden alkatrész megközelítően addig él, amed­dig a többi, minden munkára annyi időt fordítanak, ameny- nyi szükséges. „ j A funkcióelemzést a takaré­kosság szolgálatába állítva megalapozott és az összes kö­vetelménnyel számoló kalku­lációk készíthetők. A szak- irodalomban ismert adat ma már, hogy egy-egy új konst­rukció 20—40 százalék (oly­kor 50—60 százalék) felesle­ges ráfordítást tartalmaz: anyagban, munkában. Ezt az évek során az önköltségcsök­kentő programokban, ésszerű­sítési és újítómozgalmakban lassan-lassan lefaragják. Ho­lott ennek a ma még elkerül­hetetlennek látszó pazarlás­nak elejét vehetnék minde­nütt. A funkcióelemzés nem­zetközi gyakorlata szerint egy- egy gyártmánycsoport önkölt­sége minden évben 15—25 szá­zalékkal csökkenthető. Rész­ben, mert egyre jobb megoldá­sokra nyílik mód a haladás eredményeként, másrészt pedig mert ennyi tartalék kerül a prototípusba. A többi közt például, a mérnöki túlbiztosít tás miatt is. Természetesen,' a funkciós elemzés módszerét meg kell tanulni, ehhez is szakemberek kellenek. Idő kell ahhoz, hogy egyre több gyártmányra, tel- jes technológiai sorokra, bet ruházásokra, aztán egész gyá­rakra alkalmazhassák. Egye­lőre a hazai vállalatoknál ke­vés helyén fogtak hozzá e módszer bevezetéséhez. Pedig a tanfolyamok százait lehetne szervezni brigádok, műveze­tők, mérnökök, technikusok számára, ahol az értékelemzés lényegét és szemléletét sajátít­hatnák el a résztvevők. Nem Izéit ehhez sem központi uta­sításra, sem központi támoga­tásra várná Az ifjúsági moz­galmakba, a brigádmozgal­makba egyaránt beépíthető feladat lehetne*" és hasznos* feladati ,, j Még annyit: nemzetköz? gyakorlat a hulladéktelepeken heverő iparcikkek rendszeres elemzése, hegy a már használ­hatatlanná vált termékek me­lyik alkatrésze lenne még jó,’ ha funkcióját folytathatná.' Amelyik jó, amelyik túlélte az egész szerkezetet — az feles­leges ráfordítást tartalmaz? több, vastagabb, jobb anyag­ból vagy gondosabban készült,' általában drágábban, mint kel­lett és lehetett volna.« Szokatlannak tűnhet ez d gondolat, de mielőtt elítélné bárki — ha módja van rá — menjen ki egy gyárudvar sar­kába, nézze meg az ott felhal­mozott limlomot Ha találha-’ tó ott olyasmi, ami még mű­ködőképes — akkor máris van egy új ötlet, amelynek nyomán el lehet indulni a legközelebbi takarékossági intézkedési terv összeállításakor. j GERENCSÉR FERENC ) 1975. június 24. A kis gazda

Next

/
Thumbnails
Contents