Tolna Megyei Népújság, 1975. június (25. évfolyam, 127-151. szám)
1975-06-24 / 146. szám
< fl fűszereit a tömegközlekedésé ’ Vitathatátlan, hiszen az ország lakosságának többsége gyalogos. Azaz, ha utazik — márpedig utazik, helyben és települések között, munka, tanulás, . szórakozás, rokon- látogatás, üdülés és seregnyi más dolog okán —, akkor tömegközlekedési eszközt vesz igénybe. Villamost, elővárosi vasutat, autóbuszt, vonatot, (a fővárosban) metrót. 1968 októberében fogadta el az or- szágyűlés a közlekedéspolitikai koncepciót, mely 1980-ig határozta meg a feladatokat, első helyre állítva — mint társadalompolitikailag is fontos teendőt — a tömegközlekedés korszerűsítését. rangsor Társadalmi, gazdasági haladásunk tükröződik a közlekedés fejlődésében is. Európában ugyan korántsem általános, számunkra azonban már természetes, hogy minden kétszáz lakosnál nagyobb települést érintenek az autó- buszjáratok. A szállított utasok számát tekintve az utóbbi években változott a rangsor, helyet cserélt a vonat az autóbusszal. .Ma„ már az országban hatmillióan utaznak naponta — igen, naponta! — autóbuszon. __.. ..____ , V an persze ennek fonákja Is. Ä zsúfoltság, járatkimara-. dás, -késés, a korszerűtlen járművek kényszerű üzemben tartása, az ún. szállítási szolgáltatások alacsony színvonala, stb. A fejlesztés sokba kerül, mert ebben az ágazatban az egy foglalkoztatottra jutó állóeszköz-érték ötszöröse a népgazdasági átlagnak. Ez némi fényt vet arra, miért csak a hatvanas évek második felétől kezdődött meg itt a számottevőbb korszerűsítés. Ésszerű munkamegosztás Idén a vasút — mely naponta egymillió utast hoz, visz — hétmilliárd forintot költ pályafelújításra, biztosító berendezésekre, állomások korszerűsítésére, s természetesen mozdonyok, kocsik vásárlására. Az autóbusz-közlekedés — a fővárost nem számítva — hétezer darabból álló járműparkra támaszkodik a helyi és helyközi járatok lebonyolításában. A Volán Tröszt a következő öt esztendőben 5900 új autóbuszt szeretne vásárolni, ebből 1300-zal akarja bővíteni az állományt, a többi csereként szolgál majd a kiselejtezendő járművek pótlására. Nagy összegbe kerül minden fejlesztés, tehát a szervezettség, a két . nagy közlekedési ágazat közötti ésszerű munkamegosztás biztosíthatja a forintok legelőnyösebb befektetését. E munkamegosztás jegyében szüntették meg ezer kilométer hosszúságú kis forgalmú vasútvonalon a közlekedést 1968 óta, s terelték közútra, növelték ugyanakkor a villamosított pályaszakaszok — ma 1200 kilométert, a vasút törzshálózatának 27 százalékát teszi ki — arányát. Ezt méltányolva hozta meg döntését a Minisztertanács 1974. augusztus 29-i ülésén az autóbusz-közlekedés fejlesztésének rendkívüli állami támogatásáról, hiszen most már évek óta 8—10 százalékkal emelkedik esztendőnként az autóbuszutasok száma. pályaudvarokat adtak át, rövidesen felavatják a teljes M—7-es autópályát, közvetlen autóbuszjárattal érhető el Budapestről, illetve vidékről negyven külföldi város, bővült a helybiztosítással közlekedő vonatok aránya. Gyorsan leírjuk, mielőtt az olvasó közbevágna: városainkban torlódásokat okoznak a szűk utcák, a vasútnál csak kezdeténél tart a korszerű utastájékoztatás. A vonatoknál érezhető, hogy még nem szűnt még a személykocsihiány, az állomások egy része piszkos, elhanyagolt, a szerelvényeknél hasonló a helyzet,. Ez a gerinc Félreérthetetlenül kimondja ezt a párt XI. kongresszusának határozata is, amikor leszögezi: „Fejleszteni kell a személy- és áruszállítást, a közlekedés minden ágát, figyelembe véve a közöttük kialakítható gazdaságos munka- megosztást. Szükséges új utak építése és a régiek korszerűsítése. A személygépkocsik számának gyarapodása nem oldja meg a közlekedés gondjait. A nemzetközi tapasztalatokat is szem előtt tartva, figyelmünket a .tömegközlekedés, a személyszállítás gerincére összpontosítjuk." E gerinc szilárdítását eddig is sokféle cselekedet segítette. Csak találomra: a vasút 1200 kilométeres pályaszakaszán működnek a gyorsabb és veszélytelenebb utazást szolgáló korszerű biztosító berendezések. Villamosították a többi között a Budapest, Lökös- háza vonalat, új autóbuszHlába mondják nekem, hogy a falusi gyerek nem szereti a > gazdaságot! * Jön a kicsi ember, tiporja a pedált a bátaszéki határban a termelőszövetkezet majorja felé. Fékez, csak úgy porzik. Liheg, izzad. Nagy munka van mögötte, lássuk, honnan jön. — A mázsaháztól. — Ilyen sürgős az ügy. — Nem, csak jöttem maguk után. Ez milyen autó? — Ez? Hát nem tudod? • — De. Ez a púpos autó, a folcvagen. — S milyen ügyben jársz itt a majorban? — ífidesapám mázsái, annál vagyok. Szünet van. — A bizonyítvány, milyen lett, dicse- kednivaló? — Hát. Négyes. Lehetne jobb is. Nem lényeges, jövőre majd ötös lesz. — Édesapád elengedett? — El. Vele vagyok. Idelát. Most úgy sincs dolga. Elromlott az Ifa. Nincs aki rakodjon, aztán áU a munka, — Áll a munka? — All. — Te ezt is tudod? — .Ott vagyok, amikor káromkodnak az emberek. — Aztán most mi a munka a szövetkezetben? — A lucernavágás volna, de azt mondja apám, nem csinálják, mert rossz a gép, meg nagy a sár. Nem lehet vágni. Elakad a gép. Különben most tráAzt gyát 'hordanak. is mérik. — Azt is? — Ja. Nem tudom minek, de mérik. — Ebédeltél már? — Igen, apuval. — A télen vágtatok-e disznót? — Nem volt tél, de vágtunk. Kettőt is. — Most tartotok malacot? — Hármat, három kesét. — Tyúk, liba, kacsa? — Még birka is van. Nincsenek otthon, hanem a legelőn vannak. — Tehát a jószágállomány így áll. — így. Van autónk is. Skoda. Szuper- skoda. Apu nagyon szereti. Meg én is. — Kutyátok van-e. — Van. *— Mi a neve? — Kutya. Ügy hívjuk, hogy kutya. Arra ért — A jövő héten aratnak. — Mondja apu. Készen a zsondérek, minden. Arathatnak. — Akkor apunak megint sok dolga lesz. — Majd meglátjuk. Az időtől függ minden, apu is azt mondja, sok az eső. — Téged hogy hívnak? — Bozsó Pista vagyok. — Hány éves vagy? — Most múltam hét. — Nőj nagyra, légy erős ember. — Az akarok lenni. Megigazítjuk a biciklin a kormány- rözítő csavart, Ős a kis gazda elporzik az úton a mázsaház felé. Pálkovács Jenő folytatódik a vasutvillamosí- tás, a pálya-korszerűsítés, növekszik az autóbuszok száma az ötödik ötéves tervben. Indokolt tehát az a követelmény, hogy a tömeg- közlekedés eszközei és szervezete, működési, szolgáltatóképessége — a közlekedés- politikai koncepciónak megfelelően — kapja meg a társadalmi, népgazdasági jelentőségének megfelelő támogatást, s ugyanakkor teljesítse minél kevesebb zökkenővel, hibával az utasok — napi kilencmillió ember! — jogos igényeit, MÉSZÁROS OTTÓ Kitüntetés Ä Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa a Munka Ér* demrend ezüst fokozata kitüntetést adományozta hosszú időn keresztül végzett politikai, közigazgatási munkája elismeréséül Sárosdi Tibornak, a Tolna megyei Tanács V. B. egyházügyi titkárának. > A három évtizedes eredményes munkásság után nyugalomba vonuló Sárosdi Tibor-* nak a magas kitüntetést bensőséges ünnepségen nyújtotta át tegnap délelőtt Szabópál Antal, a megyei tanács elnöke. Az ünnepségen jelen volt Király Ernő, az MSZMP megyei bizottságának titkára,' Tolnai Ferenc, a megyei tanács pártbizottságának titkára, István József, a megyei pártbizottság /l osztályvezetője és dr. Gyugyi János általános elnökhelyettes. , Kilencmillió ember jogos igénye Idén márciusban a személy- gépkocsik száma meghaladta a félmilliót, ám mi ez ahhoz képest, hogy naponta a helyi — településen belüli — autóbusz-közlekedésben 3,1 millió ember célhoz juttatásáról kell gondoskodni! 1970 és 1974 között a távolsági autóbuszokon 120 • millióval növekedett az évente szállított utasok tábora, s bár a vasút forgalma ez idő alatt tíz százalékkal csökkent, 1974-ben 363 millióan vették igénybe. (A távolsági autóbusz-közlekedést 598 millióan.) Ezek az adatok csak halványan tükrözhetik mindennapjaink ismétlődő áktu- sát, a közlekedést; hiszen miféle adat árulkodhatna arról, hogy hányán érkeztek a zsúfoltság, a jármű késése miatt idegesen munkahelyükre, vagy haza? S miféle számsor mutathatná meg, hogy a közlekedés dolgozói mekkora erőfeszítéssel tudják súlyos zavarok nélkül lebonyolítani napról napra a forgalmat? Nézhetjük persze a másik oldalról is. Onnét, hogy — ami Európában ritkaság — a vonatok 80 százalékához van csatlakozó autóbuszjárat; Meddig „éljen” egy alkatrész? Természetesen addig, amíg szükség van rá! S hogy meddig van rá szükség? Ennek megállapítására idestova 30 esztendeje létezik egy napjainkra igen kifinomulttá vált módszer, amelyet érték- vagy funkcióelemzésnek neveztek el. A fejlett ipari országokban — Amerikától Csehszlovákiáig — ma már széles körben alkalmazzák. Ennek az elemzésnek a lényege, hogy egy-égy termék funkciójából, feladatából indül ki, hogy mit kell teljesítenie a gyártmánynak a felhasználónál és mennyi ideig. Ennek alapján állapítják meg a konstrukció valamennyi gyártási normáját: mennyi és milyen anyag kell, milyen minőségű munka, stb. Az így készült termék valamennyi alkatrésze megközelítően összhangba kerül egymással: minőségileg, élettartamban, az igénybevételekkel szembeni ellenállásban, Tehát, nagy biztonsággá elkerülhetővé lesz, hogy felesleges funkció kerüljön a termék bármely részegységébe vagy alkatrészébe. Ezáltal a gyártmányok használati és kereskedelmi értéke közt, s a gyártási költségek közt hamarabb teremthető összhang. Minden alkatrész megközelítően addig él, ameddig a többi, minden munkára annyi időt fordítanak, ameny- nyi szükséges. „ j A funkcióelemzést a takarékosság szolgálatába állítva megalapozott és az összes követelménnyel számoló kalkulációk készíthetők. A szak- irodalomban ismert adat ma már, hogy egy-egy új konstrukció 20—40 százalék (olykor 50—60 százalék) felesleges ráfordítást tartalmaz: anyagban, munkában. Ezt az évek során az önköltségcsökkentő programokban, ésszerűsítési és újítómozgalmakban lassan-lassan lefaragják. Holott ennek a ma még elkerülhetetlennek látszó pazarlásnak elejét vehetnék mindenütt. A funkcióelemzés nemzetközi gyakorlata szerint egy- egy gyártmánycsoport önköltsége minden évben 15—25 százalékkal csökkenthető. Részben, mert egyre jobb megoldásokra nyílik mód a haladás eredményeként, másrészt pedig mert ennyi tartalék kerül a prototípusba. A többi közt például, a mérnöki túlbiztosít tás miatt is. Természetesen,' a funkciós elemzés módszerét meg kell tanulni, ehhez is szakemberek kellenek. Idő kell ahhoz, hogy egyre több gyártmányra, tel- jes technológiai sorokra, bet ruházásokra, aztán egész gyárakra alkalmazhassák. Egyelőre a hazai vállalatoknál kevés helyén fogtak hozzá e módszer bevezetéséhez. Pedig a tanfolyamok százait lehetne szervezni brigádok, művezetők, mérnökök, technikusok számára, ahol az értékelemzés lényegét és szemléletét sajátíthatnák el a résztvevők. Nem Izéit ehhez sem központi utasításra, sem központi támogatásra várná Az ifjúsági mozgalmakba, a brigádmozgalmakba egyaránt beépíthető feladat lehetne*" és hasznos* feladati ,, j Még annyit: nemzetköz? gyakorlat a hulladéktelepeken heverő iparcikkek rendszeres elemzése, hegy a már használhatatlanná vált termékek melyik alkatrésze lenne még jó,’ ha funkcióját folytathatná.' Amelyik jó, amelyik túlélte az egész szerkezetet — az felesleges ráfordítást tartalmaz? több, vastagabb, jobb anyagból vagy gondosabban készült,' általában drágábban, mint kellett és lehetett volna.« Szokatlannak tűnhet ez d gondolat, de mielőtt elítélné bárki — ha módja van rá — menjen ki egy gyárudvar sarkába, nézze meg az ott felhalmozott limlomot Ha találha-’ tó ott olyasmi, ami még működőképes — akkor máris van egy új ötlet, amelynek nyomán el lehet indulni a legközelebbi takarékossági intézkedési terv összeállításakor. j GERENCSÉR FERENC ) 1975. június 24. A kis gazda
