Tolna Megyei Népújság, 1974. augusztus (24. évfolyam, 178-203. szám)
1974-08-28 / 200. szám
t ■f i 0 \ Vigyázni az élőkre Vita a közlekedésről Ha az ankét címe nem is az volt, emberek ezreinek, millióinak életéről, testi épségének megóvásáról tárgyaltak, vitatkoztak hétfőn délután az újságírók és a közlekedés hivatott szakemberei Budapesten. A Hazafias Népfront fővárosi elnöksége és a Fővárosi Közlekedésbiztonsági Tanács háromnapos tanácskozás- sorozatot szervezett, amelynek első napjára meghívták a központi és megyei lapok közlekedési kérdésekkel foglalkozó munkatársait is. Javult — romlott A vitaindító előadást Pet- ress István, a Magyar. Rádió munkatársa tartotta. Beszámolt arról az igen intenzíven fejlődő motorizációs folyamatról, mely az utóbbi évtizedben útjainkon végbement. Ennek a mindenképpen pozitív változásnak azonban van egy szörnyű, következménye. A közlekedés egyre több ember-; áldozatot követel. A „Csúcsforgalom” riporterre rámutatott egy furcsa ellentmondásra. Az elmúlt években egyszerre javult is, romlott is a közlekedési morál. Az emberek többsége lehiggadt, s megfontoltabban vesz részt a forgalomban, kialakult azonban egy réteg, mely agresszíven közlekedik, s nem csupán a közlekedési szabályokat sérti meg, hanem gengszter módra felrúgja a társadalmi együttélés írott és íratlan törvényeit is. Itt azokról a piros lámpánál orrcsavargató, vagy parkolóhelyen gumikat leeresztő vandálokról van szó, akik így akarnak vélt vagy valódi sérelmükért elégtételt venni. S ők azok, akik a közlekedésben is agresszívek, kötekedők) Hiba az is, hogy az emberekben nem alakult ki a veszélyérzet Míg a fellobbanó tűztől félreugranak, a rohanva közelgő járműben nem látnak veszélyt. Sokszor nem is figyelik, hogy a forgalom többi résztvevője mit tesz. Szóba került a szabályok ismerete is. Vannak, sajnos még kevesen, akik a közlekedés rendszabályait nemcsak ismerik, hanem be is tartják. Mások, bár tudják, mit ír elő a paragrafus, nem az élőírásoknak megfelelően közlekednek. Legveszélyesebbek, mert ők okozzák a legtöbb balesetet, akik azt hiszik, tudják a szabályokat, valójában igen hiányosak ilyen irányú ismereteik. S a negyedik csoportba tartoznak azok, akiktől nem várható el, hogy tudói legyenek a KRESZ paragrafusainak. Ök a gyerekek és az öregek. Rájuk, mint a hímes tojásra, a többieknek kell vigyázni. , *«—• - •• • A sajtó feladata Tekintve, hogy a részvevők legnagyobb része újságíró volt, mind a vitaindítóban, mind a vitában szóba került, mit tehetünk mi, az események krónikásai az emberekért. A nap mint nap megjelenő baleseti hírek lassan azt a hatást váltják ki; természetednek vesz- szük, hogy előfordulnak naponta közlekedési tragédiák. Ezek az információk nem rázzák fel az olvasót, nem ösztönzik arra, hogy tudatosabban, gondosabban és éberebben haladjanak, — akár gyalogosan, akár járművel — az utakon. Amellett, hogy ezen változtatunk, fel kell emelni szavunkat a veszélyes közlekedési csomópontok megszelídítése érdekében. Sajnos, tud-, juk, ez nem mindig eredmé1974, augusztus 28. VT---- . n yes. Székszárdon is egy balesetnek kellett bekövetkezni, hogy az Arany János és Hu-? nyadi utca sarkán technikailag úgy-ahogy elfogadhatóan végre rendezzék a gyalogos- közlekedést. Hosszú ideig ugyanis a megszüntetett zebra jobban látszott, mint például a Béri Balogh Ádám és Wesselényi utca kereszteződését ben lévő. Tanítani közlekedni A visszaadhatatlanul sokoldalú vitában felszínre került a közlekedés rengeteg összetevője. Szóltak a gépjárműveze-? tő-oktatás hiányosságairól is. Az állandóan korszerűbb módszerekkel, eszközökkel vezetni tanító autósiskolákban is sok még a javítanivaló. A jogosítványért jelentkezők számának emelkedése privilégiu-? mot biztosít az ott dolgozóknak, s hamleti „hivatalnokok packázásait” ott is gyakorta felfedezhetjük, A vizsgáztatók, például, úgy néz ki, mintha szívességet tennének, hogy a befizetett több száz forint ellenében néhány perc alatt felAlig múlt hetven esztendeje, hogy az ember maga készítette repülőgépével, amelyet vezetni tudott, először szállt fel a földről. Ma már bárki válthat jegyet korunk legjobb konstrukciójú utasszállító , gépeire, amelyek ezer kilométereket zsugorítanak néhány órányi repülésidőre. Megtanultunk repülni, hol lassabban, hol gyorsabban a nagy kék or. szágúton. Erről szól cikksoro- zatunfca AZ EMBER LÁTTA az Állatokat REPÜLNI^; A repülés eszméje egyidős magával az emberiséggel. Az ember látta a repülő állatokat, s érthető, hogy maga is repülni kívánt. Alig akad olyan régi szájhagyomány, monda, vagy legenda, amelyben ne esne szó erről a rendkívüli dologról, s természetesen az angyalok és az ördögök is repülnek. Nevezetes fejedelmek, híres varázslók a legendák szerint megjárták az égi országutat. Egyesek nagy madarak hátán, mások csodálatos talentumuk segítségévek A bibliában említett Illés próféta pedig már egy valóságos repülő szerkezeten — repülő szekéren —■ szállt fel az égbe. De a repülés eszméje a biblia megírása előtt is élt, hiszen már a babilóniai Marduk isten, az egyiptomi Ré, a görög Niké, vagy Hermész, vagy a föníciai Astarté is — a legendák szerint — akkor repült, amikor éppen hangulata volt rá. Az ókori Kelet kultúráiban már vadászni tanították a sólymot, és használták a postagalambot. Aziz kalifáról például feljegyezték, hogy egyik vezére hatszáz postagalambbal küldetett számára cseresznyét, — mert a kalifa nemcsak az asszonyokat kedvelte, hanem a hasát is.— Időszámításunk előtti 2300-ra tehető, Etana mezopotámiai király, sas hátán véghez vitt utazása, amelynek krónikása mérjék a jelölt képességeit. S az oktatók is hallatlan sokszor visszaélnek a rájuk bízott vezető jelöltek kiszolgálta-; tottságával. Felsőbbrendűségük helytelen tudatot alakít ki jogosítvánnyal rendelkezőkről, s közvetve, így, a tanuló- időszak alatt beléjük plántál-; ják az agresszivitást. De szükség lenne — lennej de hogyan — az autót vásárlók meggyőzésére is. A szaporodó balesetek is bizonyítják, hogy a gyors, erős kocsik, mint például, a Zsiguli, nem kezdőknek való. Első járműnek ilyet venni, már nem egy esetben öngyilkossá-; got jelentett. A hétfőn kezdett ankét még két napig tart. a közlekedést különböző posztokon irányító szakemberek immár sokad-, szór felmérik azokat a teendőket, amikkel a közúti tragédiák számát csökkenthetik. A legnagyobb feladat azonban ránk, valamennyiünkre hárul. Vigyázni, vigyázni magunkra, a többiekre, úgy közlekedni, hogy az utakat ne szegélyezzék az elméletben ott álló sírkövek, Szepesi László mai szemmel is meghökkentő realitással írta le, mit látott a király, miközben a sas mind magasabbra szállt: „a tenger olyan, mint egy kertész ásta árok, a szárazföld kicsinyke kalács. Etana király megrettent á nagy magasságtól és lezuhant, így talán őt tekinthetjük az első legendás repülőszerencsétlenség áldozatának. Ez a legenda a maga idején nagyon is elevenen élhetett, hiszén már Hérodotosz írt róla, és egy előkerült babiloni pecséthengeren is ábrázolták a király repülését KAI KA’USZ KIRÁLY Sasfogata Időszámításunk előtt 1700- ban Kai Ka’usz perzsa király, joggal kételkedett az ilyen „egyhajtóműves”, egy sassal vontatott repülő szerkezet erejében, ezért több sasfiókát neveltetett udvarában, amelyeket hámmal fogatott légi szekerébe. A sasok csőre előtt húsdarabokat húzogatott el, és ezzel a módszerrel a monda szerint repült is. A sasokkal repülés még hosszú évszázadokig kísértett. Macedóniai Nagy Sándor is repült velük, sőt, a középkorban is előfordult ez a Variáció. Ennél már valamivel reálisabbak azok a legendák, amelyekben — mint Daidalosz és Ikarosz közismert esetében —* az ember felöltötte a madarak tollazatát, szárnyakat kötött és így próbálkozott a repüléssel. Az első ilyen legenda Kínából származik; az időszámításunk előtt uralkodó Sun császár (i. e. 2258—2208) így menekült meg a fogságból. Ennek a legendának annyi aZ alapja, hogy a császár élt, valóban bebörtönözték, és a börtönéül szolgáló toronyból ejtőernyőszerű lepedő segítségével ugrott le. Repülésről a nagy indus eposzban, a Rama- janában is olvashatunk. Suetónius, római történetíró is beszámol egy tragikus véget ért repülési kísérletről, amelyet Néró római császár; Kő Tamást A repülés századai Illés prófétától Leonardóig t * Irányelvek a munkahelyi demokrácia fej lesztésére i A Minisztertanács Tanácsi Hivatala és a Közalkalmazottak Szakszervezetének elnöksége együttes irányelvet adott ki a munkahelyi demokrácia fejlesztésére. Az irányelv szerint a munkahelyi demokrácia intézményrendszerét az eddig követett formák alkalmazása mellett mind tartalmi követelményeit tekintve, mind módszereiben indokolt tovább javítani, fejleszteni. A munkahelyi fórumrendszeren belül hangsúlyozott szerepe van a jövőben is az össz- dolgozói és az osztályértekezleteknek, a vezetői tanácskozásoknak, megbeszéléseknek, fogadónapoknak stb. A végrehajtó bizottság hivatali szervezetében valamennyi dolgozó részére évente legalább egy alkalommal össz-dolgozói (apparátusi) munkaértekezlet megtartása szükséges. Ennek keretében — a szakszervezeti bizottsággal egyetértésben — indokolt az elmúlt időszakban végzett közös tevékenység átfogó értékelése mellett a dolgozók tájékoztatása az előző javaslatok sorsáról,’ véleményük igénylése az apparátus előtt álló legfontosabb feladatokhoz, a munka- és életkörülményeiket alapvetően meghatározó kérdésekhez (például jutalmazási elvek, munkarend kialakítása, különböző kedvezmények biztosítása, üdültetés rendje, étkezési feltételek javítása). ’ Össz-dolgozói értekezlet — á tnunkahely jellegétől függően — szükség szerint évente több alkalommal is összehívható. A fővárosi és megyei, főosztály, osztály (csoport) munka- értekezlet megtartása általában negyedévenként indokolt. Az osztály (csoport) -vezetői értekezleteket — általában két- havonként tartják. Hasonlóképpen a városi -tanácselnökök, járási hivatali elnökök, illetve a községi tisztségviselők, a különböző intézmények vezetőinek megyei, járási értekezleteit is. Valamennyi fórumra meg kell hívni a párt-, a szakszervezet, a KISZ-szervezet képviselőjét. Kai Ka’usz király repülőgépe. nak mutattak be. A középkor már sorozatban szülte a legkülönfélébb repülési kísérleteket és a repülésről szóló elméleteket. VAGY LEZUHANTAK, VAGY AZ INKVIZÍCIÓ VÉGZETT VELÜK Jellemző, hogy egy pap, bizonyos Theben, 1330 tájékán kihirdette, hogy maga készítette szerkezeten repülni fog, de a csődületet csak arra használta fel, hogy silány borát jó pénzért eladja a bámészkodóknak, akiknek aztán bevallotta, hogy ő bizony repülni végképp nem akar. III. Iván orosz cár, már ukázt adott ki, 1480 körül, amely egy szerencsétlen repülési kísérlet kapcsán fejvesztés terhe mellett eltiltott mindenkit a repüléstől. Az ukázt kiadták, de aki repülni akart, annak legtöbbször már nem lehetett a fejéi venni — a zuhanás után ugyanis ez már értelmetlen lett volna.. I Egy olasz udvaronc szerencséjére a trágyadombra esett és mindössze a lábát törte. Egyébként nem lehet összeszámolni azokat, akik a levegőbe vágytak és ezért a gondolatért életüket adták vagy úgy, hogy lezuhantak, vagy az inkvizíció végzett velük. De az eszmét nem lehetett kiirtani. így érkeztünk el a középkor egyik legnagyobb művész- mérnök-polihisztor egyéniségéhez,. Leonardo da Vincihez, aki a repülést már nemcsak és kizárólag mint vágyálmot és eszmét kezelte, hanem az abban rejtőző tudományos és technikai problémákat kereste és találta meg. Leonardo repüléssel kapcsolatos munkásságával a következő részben foglalkozunk. I (Folytatjuk.) t
