Tolna Megyei Népújság, 1974. július (24. évfolyam, 152-177. szám)

1974-07-26 / 173. szám

Oriente útjain Várkonyi Nándor LEONARDO Tudjuk, mennyit fáradott a feladat mechanikai megoldá­sán, hilledezve nézzük temér­dek megfigyelését, számítását, tervrajzait, konstrukcióit, kí­sérleteit, s érdekelhet mindez, de fölösleges számba venni, ha felismerjük alapvető tévedé­sét; a madár nemcsak mecha­nizmus, hanem élő szervezet is, mely idegzetével és ösztö­neivel, azaz öröklött tapaszta­latokkal reagál a környezet behatásaira. De reakcióit meg­előzi egy pszichés mozzanat; az érzékelés, a tudomásul vé­tel. Leonardo nem vette szá­mításba, hogy a madár érzé­kelése, idegzete és öröklött ta­pasztalata hiányzik az ember szervezetéből, és ezt a hiányt nem pótolhatja semmiféle me­chanizmus, mert a gép nem érzékel. Csak annyit vett ész­re, hogy a levegő mozgása olyan törvényeket követ, mint a vízé, s ezt tanulmányozta végtelen szorgalommal. Ám így is négyszáz évvel megelőz­te Jules Étienne Marey-t, ki ugyanerre az eredményre ju­tott az „állati gép” földi és légi mozgásáról írott könyvé­ben (1847.) A madár háromféleképpen repül: elsősorban és főként csapkodó, verdeső szárnyalás­sal; másodsorban száll; midőn már elég nagy sebességre tett szert, szárnyát kiterjesztve, át­siklik az ellenálló légrétege­ken; harmadsorban vitorlázik, azaz a levegő mozgását, a szél­rohamokat felhasználva, viteti magát, velük szemben is, vagy fölfelé, vagy hátrafelé, vagy oldalt egyszerre. A verdeső szárnyalásra az ember ereje nem elég, a legtökéletesebb mechanizmus segélyével sem tudná a maga és a gép súlyát a levegőbe emelni és fenntar­tani. Am Leonardo éppen ezt akarta. — Szállni tud, mert a szállító erőt a légcsavar vagy sugárhajtás szolgáltatja. — Vi­torlázni is képes, csupán in­dítóerőre van szüksége, mint Leonardo pontosan megfigyel­te : a madár a szembe fúvó sze­let „ék gyanánt’’ használja a felemelkedésre. A repülés vágya, álma vagy elképzelése talán oly régi, mint maga az ember, állandó mesetárgy, mitikus hagyomá­nyai vannak (Daidalosz és Ika­rosz), s Roger Bacon a XIII. században elméletileg már le­hetségesnek tartott egy repde- ső gépet: „Lehet csinálni oly szerkezetet, amellyel az ember felrepülhet, ha a közepén ül és forgat egy gépet, melynek segítségével a mesterségesen szerkesztett szárnyak repülő madár módjára verdesik a le­vegőt”. Mindegy, bármit hibá­zott vagy tévedett Leonarde», a repülés, mint mechanikai probléma, az ő idejében az Übermensch gondolata volt. Midőn a madarak repülését tanulmányozta, följegyezte leg­régibb emlékét, melyről maga sem tudta már, valóság volt-e, álom vagy képzelődés? (Jegy­zeteiben elévült szavakat hasz­nál: cecere — hattyú, cortone — kánya. Az irodalomban rendszerint „kesely ü-emlt>k”- nek nevezik, hibás fordítás alapjáh; Freud is ezt használ­ta, s mélylélektani elemzést végzett vele, holott a keselyű az álom-szimbolikában egészen mást jelent, mint a kánya; jól melléfogott.) Az emlék talán két-három éves korához fűző­dik: „A kánya ilyen szabatos leírása, úgy látszik, nekem már sorsom — írjg. — Mert gyer­mekségem idejéből mindig az volt a legkorábbi emlékem, hogy amikor még bölcsőben feküdtem, egy kánya szállt le hozzám, és farkával kinyitotta szájamat, és aztán többször meglegyintette ajkamat”. A .„sors” szó kissé kirí a fel­jegyzésből, s úgy tetszik, mint­ha valójában nem a kányára, hanem arra a feladatra utal­na burkoltan, melyet a legna­gyobbnak, legdicsőbbnek tar­tott mind között. Sorsszerű rendeltetésnek érezte a feladat megoldását, s vele viaskodva elevenítette föl élete első em­lékképét, melynek szimbolikus jelentését igazolva látta. Harminc évvel az álom-em­lék után, a repülőgép talán első, kissé nehézkes tervváz­lata mellé ezt jegyezte föl: „Ha egy sas szárnyaival fenn tudja tartani magát a híg le­vegőben, ha nagy hajókat vi­torláik tovahajtanak a tenge­ren, miért ne tudna az ember, szárnyakkal hasítva a levegőt, úrrá lenni a szeleken, és dia­dalmasan a magasba szállni?” — Megfigyeléseit a madarak repüléséről külön füzetbe írta „A repülésről” (Sül volo) cím alatt, géptervei és számításai azonban nem itt, hanem fő­ként az ún. Codex Atlanticus- ban és egyebütt vannak szét­szórva. Gépeit itt is, ott is egyszerűen madárnak vagy nagy madárnak nevezi, ezért nagybetűvel írom megkülön­böztetésül a természetes ma­daraktól. 1305-ben, tömérdek megfi­gyelés, tervezet, számítás, mo­dellezés után, végre bízott a sikerben, és elhatározta magát a végső kísérletre. A felszál­lás volt a nagy probléma; március közepén ezt írja a fü­zetbe: „... a szárnyak alá fo­gott szél, ék gyanánt, sebesen fölfelé hajtja a madarat, mint azt a cortonét, egy ragadozó madarat, melyet az 5. (1505.) évben március 14-én Barbiga tája fölött Fiesole felé röpülni láttam.” Tehát ekkor a Fieso- létól délre eső hegyeken tanul­mányozta a madarak szárnya­lását. Ugyanerre a lapra, vagy­is ez időben a következő rej­télyes mondatot jegyzi föl; „A hegyről, mely a Nagy Ma­dár nevét viseli, fogja meg­tenni repülését a Hírneves Madár, mely az egész világot betölti majd nagyszerű dicső­ségével.” A Nagy Madár nevét viselő hegy a Monte Cecero, azaz Hattyúhegy Fiesolétól A NÉGY KERÉK ALMA Most szerencsém van: nyo­mon tudom követni az új tí­pusú Polski Fiat 126-os készí­tését. Négy esztendő múltán ez már aligha lesz lehetséges, hiszen akkor napi 700 gépko­csi kerül le a szerelőszalagok­ról, kétpercenként gördül ki egy-egy fürge kis autó a gyárból. A gyár méretei futó gyorsaságot követelnek, ha látni akarom miként „da­gad” (ahogy a gyár munkásai mondják) az autó. Most még vegyesen szerelik az Olaszor­szágból készen kapott karosz- szériákat, s a már Lengyelor­szágban préselt alkatrészekből a vázakat. Egyik helyen az üléseket, másikon az üveget, majd a villamos berendezése­ket, arrébb a kerekeket, a motort, tucatnyi alkatrészt he­lyeznek be. A többszöri minő­ségi vizsgálat után a Fiat 126- os önerőből robog a tároló­térre. A motorüzemben kezdjük az ismerkedést — 1500 gépet sze­reltek fel a csarnokban. Paul Cserbak, a gyár szóvivője, az igazgató jobbkeze, aki a kinn tomboló vihar miatt az előbb még az úton levő gyári repü­lőgép miatt aggódott, majd az egymáshoz túl közel álló au­délre, amely fölött a cortone, a kánya-madár vitorlázott. A fenti mondatot bővebb, ünne­pélyesebb formában még egy­szer leírta a füzet borítólap­jára, nyilván akkor, midőn minden előkészületet megtett a felszállásra: „A Nagy Madár első repülését a Nagy Hattyú háta fölött (sopra del dorso del suo Magnio Cecero) fogja megtenni. Az egész világot be­tölti majd csodálattal és mind az írásokat dicsőségével, s a helynek, ahol született, örök hírnevet szerez Ma tudni vélik, hogy a kí­sérletet Leonardo mechaniku­sa, Astro da Peretola, bece­nevén Zoroastro vállalta, s a felemelkedés megoldatlan ne­hézségeit elkerülendő, sziklá­ról ugrott le; a Mester maga figyelni akarta a repülést. Ám a próba kudarcot vallott, Zo­roastro lezuhant, megsérült, s a szárnyak is összetörtek. Leonardo ritkán írt tervei­ről ilyen határozottan, tehát biztos sikerre számított, azon­ban soha többé célzást sem tett reá, s így bizonyosra ve­hetjük a kudarcot. Különben híre ment volna, és örök di­csőséget szerez „szülőhelyé­nek”. A kortársak szintén hallgatnak róla, noha ugyan­akkor beszámolnak a perugiai Battista Danti 1503-ban tett balsikerű próbarepüléséről: a templom tornyáról akart fel­szállni vagy leereszkedni,, kis ideig siklott a gép, de aztán szárnya beleakadt a torony ki- szögellésébe, a tetőre zuhant, s a repülő lábtöréssel meg­úszta. Ez látványos repülés volt a hercegi pár esküvője alkalmából, Leonardo azonban a végletekig titkolta mind készülődését, mind a kísérle­tet, s végül a kudarcot. Vala­mi híre mégis kiszivárgott, mert barátja, Fasio Cardano fia, Girolamo, évekkel Leonar­do halála után feljegyezte, amit nyilván apjától hallott: „Mindketten, kik legutóbb megkísérelték a repülést, ku­darcot vallottak. Leonardo da Vinci szintén megpróbált re­pülni, de neki sem sikerült. Nagyszerű festő volt.” Ennyit tudott meg a világ, melyet be akart tölteni dicsőségével! (Folytatjuk) tók miatt rója meg az üzem­vezetőt, azt mondja: ha mű­szaki ember lennék, ismerő­sen csengenének a gépeken látható cégjelzések. A legis­mertebb világcégek küldték ide legjobb konstrukcióikat. Az előbb említettem, hogy a karosszériák kisebb hányadát máris lengyel gyár préseli: nos az egyik automata gép a tető-, oldal-, fenéklemezt, az egész karosszériavázat egyet­len beállással hegeszti össze. Bielsko-Bialában lenyűgöző- ek a méretek: a motorüzem, ahol most évi 40 ezer gépko­csit szerelnek, akkora csar­nokban van, hogy nyolc fut- ballpályát elnyelne. Tychyben — ott 160 ezer Fiat 126-ost szerelnek majd össze 1978-tól — 30 hektár fedett csarnok épül. A nagy méretek, a nagy számok természetesen nagy szervezettséget is követelnek. A gyárnak 1700 munkahelye lesz, ezeket időben el kell látni a szereléshez szükséges eszközökkel, szerszámokkal. Ennek irányítása csak számí­tógéppel képzelhető el. Előző írásomban említettem, hogy a lengyel munkás mind nagyobb és nagyobb szerepet kap a társadalmi tervezés­ben, a jövő alakításában. Nos Roberto elemében volt egész délután. Minél közelebb futott velünk a kocsi Santiagóhoz, annál inkább. — Majd meglátjátok, milyen az én városom — mondotta. — Ismerem, akár a tenyere­met. Itt születtem, itt éltem le életem nagyobbik felét. Ad­dig mondogatta ezt a kedves Roberto, míg izgalma ránk­ragadt. Az út két szélén szin­te egybeolvadtak a királypál­mák, úgy hajszolta a gépko­csivezetőt. A kubai történelemből híres Oriente, Kuba legszebb tarto­mánya. Székhelye, Santiago de Cuba szépségét pedig nehéz szavakba önteni. Ahogy a dom­bokról elénk tárulkozik a vá­ros, az öböl, a trópusi növé­nyek színpompája, a pálmák­tól takart házak, ennyi szép­ség láttán, szinte nem hiszünk a szemünknek. A Moncada falában még ott vannak az ólom verte nyomok, amelyeket az 1953. július 26-án lezajlott támadáskor adtak le a fiatal forradalmárok. S bár a Július 26. mozgalomnak ez az akciója nem volt sikeres, de olyan út kezdete, amely elvezetett a győzelemhez. Ba­tista csendőrlaktanyája ma korszerű tanintézet, ahol az if­jú kubaiak teljesen ingyenesen tanulnak. Mementóként hagyták meg a kiégett rendőrőrsöt is, ame­lyet Frank Pais irányításával támadtak meg, figyelem-elte­relésül, Castróék második part­raszállásakor, — mondja el készségesen alkalmi idegenve­zetőnk, a kis Melbe —, fekete arcocskájából kivilágló csodá­latos szemekkel. Azután, mint a gyerekek bárhol a világon, ő kérdez és kérdései nem fogynak ki. Mindenhonnan a történelem, a közeli <és a régebbi „néz Mindenki A XVII. század közepétől napjainkig hazánkban körül­belül 200 lexikon jelent meg; ezeknek negyedrésze 1955-től napjainkig. A sort a tudós Apáczai Csere János Magyar Encyklopédiája (1653.) nyitotta meg, s napjainkban csak a könyvesboltok kirakatát kell végignézni: egyszerre több lexikon kínálja gazdag tartal­mát. a bielsko-bialai gyárat többek között ilyen szempontok miatt is építették: Lengyelország­ban ugyanis a négy kerék ál­ma, ahogy ők mondják, már társadalmi igény. Mégpedig sürgető igény. 1971-ben született az elhatá­rozás: népautót kell gyártani — a lehető leggyorsabban. Az olasz Fiat Művekkel folytatott sikeres tárgyalások után a Fi­at 126-os licencet vásárolták meg, amelynek akkor még a kísérleti példánya sem készült el Itáliában. Teljesen új tí­pussal akarták a lengyelek négy kerék iránti vágyát ki­elégíteni. Igen, de hol készül­jön? A Varsó-melletti zerani gyár naponta 300 darab Polski Fiat 1300-as és 1500-as gépko­csit gyárt — itt már nem le­het bővíteni. Egy teljesen új gyár viszont, 30—35 ezer mun­kásával, a családot is számít­va 120 ezres város építését követelte volna meg. így esett a választás Bielsko-Bialára, ahol a régi hagyományokkal rendelkező WSM-üzemben már egy esztendeje gyárto'tták a Syrena kisautókat. A környék több gyárát ösz- szekapcsolták, csak néhány új üzemet kellett építeni. Persze ezek óriásiak. Az ustroni és vissza” ránk, A Gran Piedrá (Nagy Kő), amely az első tá­madáskor adott ideig-óráig menedéket a forradalmárok­nak. Santiago kövei Jósé Mar­tiról, a nép apostoláról mesél­nek, aztán a mambikról, s ve­zérükről, Antonio Maceóról és arról, aki felszabadító harcba hívta őket, s 1868-ban kiadta a Függetlenségi Nyilatkozatot — Cespedesről —, o haza ap­járól. A santiagói Sta. Efigénia temető a kubai forradalom hő­seinek panteonja. Ide temet­ték Cespedest, a Maceo fivé­reket, Martit, az 1953-as tá­madás hőseit, közöttük Fidel helyettesét, Ábel Santamariát, 1957-ben Frank Paisot. A hő­sök sírját a kubai nemzeti zászló jelzi, és soha nem her­vad el rajtuk a friss virág. Elfáradtunk — Roberto egtf művészkocsmába invitál ben­nünket. Iszunk az itteni spe­cialitásból: törökös kávét, fe­hér rummal. Néhány fiatal költő és egy zeneszerző régi ismerősként üdvözli barátun­kat. Majd beszélgetünk. Más­honnan jöttünk, más a bőrünk színe, jóllehet anyanyelvűnk is más, barátok, elvtársak va­gyunk és így könnyen szót ér­tünk művészetről, politikáról. Santiagótól csak vidáman lehet búcsúzni. Afro-cubán rit­musú dallal, gitár- és dob­zenével. Antónia, az énekesnő először a kedves szeméről, majd Pancsitóról énekel, aki elment valaki mással... Hang­ja szenvedélytől izzik, elegáns mozdulatai izgalmasak és még­is finomak. Robertónak igaza volt: szü­lővárosa, Santiago, nemcsak szépségével ragadta meg az embert, hanem gazdag törté­nelmével, s az orienteiek har­cos, szocialista szellemével. ______________________ (B—s) j lexikona A Mindenki lexikonéval a legszélesebb olvasóközönség­nek használó művet akart ké­szíteni az Akadémiai Kiadó lexikonszerkesztősége. A ta­pasztalatokat felhasználva, a közönség hozzászólásait meg­hallgatva gondos válogatással azt a több mint 12 ezer szót dolgozták fel, amelyek a szer­kesztőség meggyőződése sze­rint a mindennapi életben a legkeresettebbek. skoczówi kohóüzemtől st vapiennicai kaszagyárig tucat­nyi üzem „szállt be” az autó­gyártásba. Jellemző az új gyár fejlődésére, hogy 1973-oan készült el az első autó, majd ugyanebben az évben még 1500-at, az idén 10 ezret, 1975- ben 30 ezret, 1978-ban pedig már 200 ezer autót gyártanak. Szükséges is, hiszen már most 120 ezer igénylő várja a für­ge, 6 liter fogyasztású, 594 köbcentis, 90—100 kilométeres maximális sebességű népautót. Rólunk nem is szólva. A motorgyártás azonban sokkal nagyobb mennyiségű lesz, mint amennyire Lengyel- országban szükség van; 130 ezer darabot szállítanak Olaszországba. Igen, az olasz Fiat 126-osokat is lengyel mo­torok hajtják. Ezzel fizetnek a licencért, a gépekért, a be­rendezésekért. A négy kerék álma megva­lósulás előtt áll. Lengyelor­szág személygépkocsi-állomá­nya 1973-ban 124 ezer hazai és import kocsival nőtt. A becslések szerint, a régi autók leállítását is számolva, az idén 150 ezerrel gyarapszik. Varsóban, a zerani gyárban megkezdődött a Polski Fiat 128-as Sport összeszerelése. LOMBOSI JENŐ (Következik: Épül a máso­dik...) . Három évtizede szabad Lengyelország

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents