Tolna Megyei Népújság, 1973. július (23. évfolyam, 152-177. szám)
1973-07-15 / 164. szám
Vasútépítés Tolna megyében Megjegyzéseit, nemcsalt a búíasséhi vasúti esomópont történetéhex A z érdekes helytörténeti cikket, amelyet Dobó László írt „A bátaszéki vasúti csomópont történetéből” címmel, s amely Népújságunk 1973. június 24. (vasárnapi) számában jelent meg — ejtettem. Helyesebben: a magyar- országi s szűkebb hazámbeli, a tolnai közlekedési kapitaliza- cióval foglalkozó, fontolgató gondolataimba ágyaztam. Talán hasznos volt. Lássuk, miért? Bátaszék vasúti pályaudvar mostani centenáris (s tavaly ilyenkor Dombóvár-Alsó állomás ugyanilyen) évfordulója mint ahogy országosan, megyénkben is — a közlekedési fejlődés kapitalizmusbeli, a tőke hozta fejlődése volt. Tehát: a mély ellentmondások fejlődése ez. Az ellentmondásoké: amelyek a tőke és a munka antagonizmusát, ezen keresztül: a burzsoá és a proletár osztályharcát segítette a végsőkig élezni, feszíteni megyénkben is. Mi az elgondolkoztatóan „ellentmondásos fejlődés” ebben a száz év előtti, megyénk területét egyenlőre csali egyetlen vaspályával átszelő köziekedé, si kapitalizációban? Mint ami a többiben, az országosban. Egyrészt: hozzájárult az elavult viszonyok megszüntetéséhez, új lendületet adott a fejlődésnek a gazdasági élet minden területén. Sőt, olyan országokban és megyékben — amilyen hazánk és Tolna „vár. megye” is — „amelyekben _ a kapitalizmus még csak a társadalom néhány csúcsára szorítkozott” (megyénkben ekkor szinte még egyetlen „csúcsára” sem!), a vasútépítés a kapitalista felépítmény fejlődésének is lökést adott. (V. ö. Marx—Engels: Vál. levelek 376. o.); Másrészt: a vasútépítés, a vasutak megjelenése és fejlődése, mint a kapitalizmus fejlődésének minden mozzanata, a tőkések profitszerzési törekvésének a megnyilvánulása is, amely a tömegek — megyei tömegeinek is — fokozódó kizsákmányolásával és elnyomo- rodásával járt együtt. Vagyis: „A vasutak építése egyszerű, természetes, demokratikus, kulturális, civilizáló vállalkozásnak tűnik fel: ilyen a burzsoá professzorok szemé, ben, akiket azért fizetnek, hogy szépítgessék a tőkés rabszolgaságot. és ilyen a kispolgári fi- liszterek szemében. Valóságban: azonban a tőkés viszonyok, amelyek ezernyi szállal kötik össze ezeket a vállalkozásokat a termelési eszközök magántulajdonával általában, ezt az építést az elnyomás eszközévé tették: elnyomnak vele évmilliárd embert (gyarma. tok plusz félgyarmatok), Vagyis a világ lakosságának több mint a felét a függő országokban, elnyomják vele a tőke bérrabszolgáit a civilizált országokban.” (Lenin Művei 22. k.) S a „Duna—Dráva Vasoálya” néven 1871. március 9-én bejegyzett nagybirtokos, tőkés vasúttársaság tolna—somogvbeli beindulásának és működé,- sének tapasztalata semmiben sem tért el, az addigi s az azutáni „tőkés általánostól”, így a marxista elvek fenti következtetései rá is vonatkoznak. Sőt, mint „rész az egészben” megerősítve újjólag bizonyította tételeinket. ivPvt és mivel? — '• „MI" VASÜTTÄRSÄ. SÁGUNK a magyarországi vasúti közlekedési feilődés második szakaszában (az első még a Habs'_'"'\g önkényuralomban 1846—1883 között zajlott le), az 1867—1873 közötti időszakaszban kezdi meg éoítő-beruházó, majd üzemeltető-fenntartó tőkés vállalkozását. A kiegyezés utáni első igazi nagy vasúti fellendülés ideién vagyunk, amikor az előző szakasz évente megénített 116,5 km-es átlag vasúti hálózatával szemben ebben a .szakaszban évente átlagosan' 584,7 km vasúti hálózatot éoítenek meg elsősorban a külföldi (osztrákl tőkés, másodsorban a belföldi nagybirtokos vállalkozók az országban. A Somsich—Bittó és a Bar- tal—Perczel Somogy—Tolna vasúti konzorcium nagy vállalkozási érdeklődése sem „egyszerű. természetes, demokratikus, kulturális, civilizáló vállalkozásnak tűnik fel” Jelent, kezésük oka kettős: először — a tőkések ott és akkor fejlesztik a termelést és a technikát, ahol és amikor ez nagy, minél nagyobb profitlehetőséget nyújt. Tehát döntő szerepet játszik a nagybirtokos-tőkés csoport közvetlen profitlehetősége; másodszor — a tőkés-nagybirtokos osztályok piaci, értékesítési érdeke, amely a kiegyezés teremtette új feltételek között (úgy-ahogy „megoldva” az ország nemzeti függetlensége) lehetővé teszi a kapitalizmus fellendülését, de (mégis fenntartva hazunk függő helyzete) megszilárdítja a feudális maradványokat is. Természetes, a „Társaságok” magánvasúti építése az állami vasutak kiépítésénél is nagyobb nyerészkedési lehetőséget biztosít a résztvevőknek. Ez volt különben a fő forma nálunk az 1867—1873. közötti közlekedési fejlődési szakaszban. akkor 17 kisebb-nagyobb magánvasút építésére adott ki engedélyt a kormány. Ez a magánvasúti rendszer nálunk az állami-kamatbiztosítás rendszerével kapcsolódott ösz- sze. amelynek lényege: a vas. utakat a magyar nagybirtokosok és a külföldi pánzarisztok- raták — finoman fogalmazva — „egy kis csoportjának” szolgáltatta, ki. azt hosszú lejáratú birtokjoggal (általában: 90 esztendő) ruházta fel. a kama. tokát (a 6—9 százalékos hasznot hajtókát) az állampénztárból biztosította. Ha a vasút kimutatott jövedelmezősége ezt a mértéket nem érte el (amelyet a magántulajdonosoknak sohasem volt nehéz „kimutatni”. — Dobó László is írja: 1877-ben a Bátaszék—Dombóvár—Zákány vonalon a személykocsik kihasználása 13 százalékos, ami véleményem szerint egyáltalán nem biztos, hogv valóságos is volt), akkor a különbözetet állami eszközökből fedezték. A kiegyezés "után elsősorban ezért volt „vasúti láz” az országban. S ez a „láz” tört be tulajdonképpen megyénkbe is a „Duna-Dráva” vasúttal,, amelynek „alapítási költsége” a kötelező állami kamatbiztosítás összegei révén nagyon hamar „alapítói nyereségébe ment át. így például a „mi” vasútunknál a konzorcium urai az alapítási költség több mint egyharmadát kérték és számolhatták el ala. pítási nyereségként. (Volt. ahol az alapítási összegnek ez a kétszeresét is jelentette az országban.) A magyar vasútállamosítás első nagyobb hullámáig, az 1870—1879 közötti majd tíz esz. tendő alatt a magyar állam 115 millió forintot fizetett ki a különböző vasúttársaságoknak kamatbiztosítási előlegként. A „Duna—Dráva” társaságnál az alaptőkének a felét érték el az államtól felvett előlegek ebben az időben. (Különben, a társaság államosítására az államosítás második szakaszában, 1884- ben került sor.) Mindehhez já. rult még a „vasúti papírok” jövedelmezősége is, ami általában 5—6 százalékos volt. Ennek megfelelően csak osztalékok és kamatok fejében évi 35 —40 millió forintot vágtak zsebre a magyarországi vasúti társaságok tőkései, nagybirtokosai. Ezek után nem csoda, ha a j,mi” konzorciumunk hallgatólagos (de nagyon is valóságos) feje, a somogyi szomszéd, Somsich Imre, mint nagybirtokos, háromszor is megtalálható azon magyar nagybirtokosok névso. róban, akik az ország különböző vasutainak igazgatóságában érdekeltséggel foglaltak helyet „ANGLIÁT KIVÉVE, valamennyi államban a kormányok az állampénztár terhére gazda, gították a vasúttársaságokat, és így fejlesztették naggyá” — írja Marx. Ez pedig pontosan így volt nálunk is. Annál is inkább, mert a politikai kormányzás azoknak a külföldi tőkével szoros kapcsolatot tartó nagybirtokosoknak a kezében volt, akik a legközvetlenebb módon maguk is érdekelve voltak a vasútüzletekben, azok hasznában. Ezek a birtokos-vállalkozók nem egyszer nemcsak a ténylegesen befektetett tőkék után vették igénybe az állami kamatbiztosítást, hanem a névleges tőke után is, ami sok esetben 20—30 százalékkal nagyobb volt az előbbinél. Csoda-e, hogy amíg az állami deficit 1869-ben 13 millió forint volt. 1873-ban már 69 millió forintra rúgott? — így váltak alig megépült vasutaink az állam elviselhetetlen eladósodásának forrásaivá. Az 1873. évi gazdasági válság. a vasútépítés hanyatlásának és pangásának éveiben derül ki, hogy a „mi” Duna- Dráva vasúttársaságunk mögött is bizonyos bécsi bankérdekelt, ség áll. Ekkor ugyanis a vasúti társaságok addigi legfőbb gvá molítójukhoz. a tőkés állami hoz fordulnak, „kártérítési igényeik” kielégítése címén. Ezek az igények 86,8 millió forintot tettek ki, s természetesen a tőkés indokok most sem voltak megalapozottak. Ezért az igénvt benyújtó vasúttársaságok némelyike megelégedett olyan részkielégítéssel is. mint éppen „A Duna—Dráva Vasútnál egy- pár milliót és a kaució visszaadását kérték, az állam azonban tartotta magát, és utóbb a vállalkozó Soringer úr (különben bankár) Bécsből örült, hogy a kaucióját visszakapta.” Így kapcsolódott — ahogy országosan, megyénkben is — a vasútüzlet az államkölcsön, üzlethez. Mindkettőben a tőkés nyereség fő forrása: az államhatalom felhasználása a dolgozó tömegek megsarcolásé, ra. Ezt a megsarcolást az uralkodó osztály a néo fokozódó megadóztatásával éri et. — S ugyancsak 100 esztendővel ezelőtt. S a regresszív magyar adórendszer erre igen alkalmas is volt. Az 1866-os adóztatáshoz viszonyítva 1873-ban a magvar nén tömegeinek 28-százalékkal több egyenesadót és 10 százalékkal megnövelt fogyasztási adót (ezen belül isi például 60 százalékkal magasabb „cukor”- és 25 százalékkal emelt ,,hús”-adót) kellett amúgy is sovány bugyellárisá- ból előkaparnia és fizetnie. Tehát, és minden valószínűség szerint nemcsak a kolera- járvány miatt volt nehéz az 1873-as esztendő megyénkben. S nemcsak egyszerű pénzügyi válság miatt lassult le az országban a vasútépítés üteme, hanem olyan általános és elmélyült tőkés gazdasági válság miatt, amelynek minden terhét ismét csak a nép nyakába (ki máséba isi?) rakva — a pórnépnél sokkal, de sokkal tehetősebb nagybirtokos és tőkés most semmit sem hajlandó kockáztatni, legfőképpen nem: tőkéje biztonságát. S HA MINDEHHEZ HOZZÁVESSZÜK, hogy ettől, a most számunkra centenáriumi idő. ponttól kedzve fedezhetjük föl a mi szépséges, de a kezdeti vasútépítésekre egyáltalán nem „könnyű” tolnai vidékünkön a vasútépítő munkások tömegei kíméletlen kizsákmányolásának tényét is, — akkor megyebeli közlekedési kapitalizációnk ellentmondásos volta teljessé vét~ lik. A vasútépítés kezdettől fogva ún. „árlejtés” útján vállalatba adott munka volt. ahol a vállalkozó gondoskodott tőkéről, felszerelésről, és kellő számú munkaerőről. Itteni agrárproletariátusunkból szerveződő vasútépítő csoportok kapva, kaptak a vasútépítkezés megyebeli lehetőségein. A sok nélkülözéstől, a hosszabb-rövidebb munkanélküliségtől elgyötörtén a legrosszabb feltételek mellett is vállalták ezt a munkát. Azt, a szabad vállalkozói keretek közt végzett szabad bérmunkát, amelynek során éppen a legtöbb ellentét támadhatott munkaadók és munkások között. De jöttek a messze vidékek más nemzetiségű proletárjai is. Igv a magyar agrárszegénységnek „a vasúti munka az Amerika- járást pótolta”. ök együtt alkották a hazai szociológiai irodalom „pályamunkás”, „kubikos”, „krampá. ckoIó”, „a célszerű szegény ember” társadalmi kategóriáit, Marx alapvető műve szerint pedig a „vándor-népet”, „a tőke könnyű gyalogságát”. S a Tőke I. kötetében vázolt felejthetetlen marxi képet az angol vasúti munkások megrendítő helyzetéről, a nálunk ekkortájt látható ilyen kép talán még fölözi is. Egy dolog által minden bizonnyal: mégpedig a hazai mezőgazdaságban ekkor meglévő hatalmas rejtett (látens) munkanélküliség által. Ez nemcsak a béreket szorította itt rendkívül alacsonyra, hanem rabszolga módra, teljesen kiszolgáltatta a vasútépítő munkásokat a vállalkozóknak, a Soms’ch—Bittó és Bartal—Per. czel-féle konzorciumoknak. (Gondoljunk a súlyos megbetegedések gyakoriságára és nagy számára pl. tífuszban, vérhasban; a kezdetleges eszközökkel : ásóval, kapával, lapáttal és talicskával végzett vasúti töltést építő munkára; a két em. bér két puszta kezével vaspá- lyát-megmozgató és lefektető verejtékezésre, amikor egy sín átlaghossza 7 méter, súlya 2,5 mázsa volt.) Esténként most már Tolna tájain is csak a fölhangzó kubikosnóta: Nincsen olyan sora másnak. Mint a kubikos munkáénak, Se országa, se hazája, Mégis piros az orcája." volt egyetlen vigasztalója a vasúti „pesung”-oldalakba, erdőszélekbe. esetleg rossz kalyibába húzódó mindenféle „cél. szerű szegény embereknek”. IGEN, tulajdonképpen azt akartam mondani: történelmi eseményeink-tényeink akár centenáriumiak, akár ha millenniumiak is — nemcsak kronológiai, leíró jellegűek, sokkal inkább gazdaság- és társadalompolitikailag meghatározottak. S olykor-olykori megvei idézésük ezeket az ösz- szefüggéseket sem nélkülözheti tőlünk. SIMON KÁROLT Kiállítás a százéves csomóponton A centenáriumát ünneplő, bátaszéki vasúti csomóponton a 23. vasutasnapon kiállítás nyílt. A száz esztendő emlékeit bemutató tárlaton az utasok ezrei tekintik meg a történelmi dokumentumnak számító régi menetrendeket, szabályzatokat, vasútépítési eszközöket, valamint a múlt idők hangulatát idéző gőzmozdonyok modelljeit. A nagy érdeklődésre tekintettel a kiállítás tartamát hétfő estig meghosszabbították. w
