Tolna Megyei Népújság, 1971. december (21. évfolyam, 283-308. szám)
1971-12-02 / 284. szám
KORUNK „Mindennapi” villamosenergiánk Jól emlékszünk rá, hogy a háborús kifosztottság terheit viselő országban ‘milyen nagy gond volt a villamosenergiaigény kielégítése. A „kielégítés” szó használata talán nem is jogos, hiszen a villamos- energia-ipar jó ideig képtelen volt fedezni a tényleges szükségleteket, s csúcsidőben csak szigorú korlátozásokkal, sok hálózati kimaradás kényszerű eltűrése mellett folyt az ipari termelés és a mindennapi élet. A háború utáni ország villamos hálózatát az összefüggések és a kooperációs kapcsolatok hiánya, a sokféle feszültségszint alkalmazása, területenként más és más üzemviteli, hálózatfejlesztési elvek érvényesülése jellemezte. Alaphálózat jellege csupán a Dunántúlon kelet-nyugati irányban húzódó 100 kV-os bán- hidai távvezetéknek, valamint a Szolnok és Salgótarján közötti 60 tkV-os vezetéknek volt. A hálózatképek mindenütt sugaras jellegűek voltak, az elosztóhálózatok tartalékkal nem rendelkeztek, és csak kevés helyen volt kapcsolat két szomszédos hálózat között. Tervszerű fejlesztés Ahhoz, hogy az utóbbi évek áramellátási stabilitását meg tudtuk valósítani, tervszerű és jól átgondolt fejlesztési-beruházási intézkedésekre volt szükség: a régiek rekonstrukciója mellett , új erőműveket kellett létesíteni, ki kellett építeni a nagyfeszültségű alaphálózatot és az elosztó vezeték- rendszert, egészen a legkisebb fogyasztókig. A Viagyobb erőművek kooperációja kapcsán indult meg az alaphálózatok kiépítése. Ennek eredménye a 100kV-os távvezeték-hálózat kiépülése, majd — különös tekintettel .a nemzetközi kooperációra — a 220 kV-os, illetve a 400 kV-os hálózat kialakulása. A közép- feszültségű elosztás terén a 35/20 kV-ös rendszer vált uralkodóvá. A kisfeszültségek terén is rendet teremtettek, amire igen nagy szükség volt, rr vei korábban 190/110 220/125, 2x220, 2x110, 2x105, 150 V-os stb. hálózatok voltak az ország különböző részeiben, illetve városaiban. Napjainkban már egységesnek tekinthető a 380/220 V-os, háromfázisú, négyvezetékes rendszer (néhány avult, felújításra váró hálózatrésztől eltekintve.) Megnövekedett igények Közben évről évre növekedett az ország villamosenergia- igénye, s 1970-re elérte a 17.5 milliárd kWó-t, A hatvanas évek második felében a szükséglet évente átlagosan 7 százalékkal nőtt, s a távlati tervek készítői azt hitték, hogy továbbra is e tendenciát vehetik alapul. Nem így történt: 1970-ben ugyanis az emelkedés meggyorsult, és mintegy 9 százalékot tett ki. Ez azt jelenti, hogy az 1975-re tervezett 25.5 milliárd kWó-s termelés nem lesz elegendő, legalább 26,2 milliárd kWó igénnyel kell számolni (a villamos- energia-termelés esetenkénti feleslegeit ugyanis nem lehet elraktározni a „szűkebb időkre”, az erőművek kapacitásmaximuma fölötti hiányt legfeljebb csak import pótolhatja.) Érdekes képet mutat a terhelések változásának vizsgálata egy évtizedre visszamenőleg, és tíz évvel előretekintve. Az országos csúcs 1960-ban 1292 MW volt, 1965-ben már 1993, 1970-ben pedig 2950 MW. A szakemberek úgy vélik, hogy 1975-ben 4300, és 1980-ban 6100 MW lesz az országos csúcs, ami jól érzékelteti a húsz éven belüli hatalmas változást. Az erőművi kapacitás fejlesztésének. az import megtervezésének természetesen e „kérlelhetetlenül” emelkedő szükséglethez kell igazodnia. íJj erőművek Az igények fedezésére folyamatosan üzembe helyeznek kb. 1460 MW kondenzációs hő,-erőművi kapacitást, és 625 MW-ról több mint 800 MW-ra növelik a villamosenergiaimportot (a Szovjetunióból, Csehszlovákiából). Számításba veszik a hőszolgáltató erőművi kapacitást és mintegy 100 MW erejéig, a budapesti Kelenföldi Erőműben 25—50 MW-nyi gázturbinás csúcserőművet létesítenek a legnagyobb terhelésű időszakokban való „rásegítés” céljából. Régi gyakorlat, hogy az erőműveket az energiahordozók lelőhelyének, „forrásának” közvetlen közelében telepítik (e szabály alól legfeljebb csak az atomerőművek kivételek.) Ekként létesült a Mátra-hegy- ség szenét tüzelőanyagnak felhasználó gyöngyösi Gagarin Hőerőmű, a Barátság-távvezeték „végállomásánál” épült Duna Kőolajipari Vállalat fűtőolaját hasznosító Dunamenii Hőerőmű stb. Mivel a fűtőolajjá feldolgozott kőolaj nagy része is importból szái'mazik, felvetődik a kérdés, hogy nem lenne-e célszerűbb az erőművek olaj- szükséglete helyett inkább a „kész” villamos energiát importálni ? A gazdaságossági vizsgálatok tanulsága szerint az importált villamos energiának kb. 20 százalékkal kellene olcsóbbnak lennie ahhoz, hogy a nagyobb mértékű import egyáltalán szóba jöhessen (itt azt is számításba keli venni, hogy a fokozottabb importhoz a 400 kV-os távvezetéki összeköttetés továbbfejlesztésére lenne szükség, ami ugyancsak tetemes összegbe kerülne.) A villamosenergia-igény gyorsuló növekedésének kielégítése érdekében mindent megtesz népgazdaságunk. Pedig hatalmas összegeket emészt fel ez a törekvés mind az erőművi kapacitás bővítése, mind az elosztóhálózat fejlesztése te- • rén. A villamosenergetikai rendszer „fohadiszáilasa”: a diszpéeserszoba. Száguldás légpárnán Egyre több ország' szakemberei foglalkoznak a „repülő vonatok”, a légpárnán vagy mágnespárnán tovasuhanó, egysínű vasutak építésének gondolatával. A franciák voltak a kezdeményezők, az első kísérletek elvégzői. A Jean Bertin mérnök szerkesztette „Aerotrain” néhány évvel ezelőtt óránkénti 370 km-es sebességi csúcsot állított fel a kísérleti pályán. Azután a japánok, majd a szovjet kutatók következtek a „repülő vonattal” kísérletezők sorában. Úgy látszik, hogy az angolok sem akarnak lemaradni (ők e^véhként is a léeoárnás elv alkalmazásának úttörői voltak), ezt bizonyítja a képen látható légoámás járműtest, mely első útián gépkocsin tette meg a H"Min,f*doníIsMre-i kísérleti Dályáig. A fordított U-.ainkú fémszerkezetet ráhelyezik a vasbetonból épített pályatestre, a később reá szerelendő felépítményben képezik majd ki az utasteret. A számítások szerint a neves Vickers-cég e 24 méter hosz- szú, un. lineáris motorral hajtott járműve 300 mérföldes (kb 500 km) óránkénti sebességgel fog száguldani. A fém- szerkezet az előrehaladás során természetesen nem érintkezik a vasbeton pályával, nagynyomású levegővel létesített légpárna tartja attól távol. A „repülő vonatokra” a 200 és 1000 km közötti távolságokon vár nagy jövő, ahol a közúti gépjárművek és a sínes, kerekes vonatok már nem, a repülőgépek pedig még nem gazdaságosak sok utas szállítására. Egyelőre azonban csak rövidebb pályák épülnek, melyek a nagvváro- sok központját a repülőtérrel kötik össze. Víz alatti ércmező az északi sarkvidéken Űj felderítő-kísérleti állomást hoztak létre Jakutsztban a tengerfenék ónkincsének hasznosítására. A víz alatti lelőhelyek kiaknázásához nem szükséges költséges feltárási munkát végezni, meddőhányókat létesíteni és szükségtelen több kilométeres bekötőútak és vízvezetékek építése is. Az új rakodó fövenyszivattyú 40 méteres mélységig alkalmazható. Az így kitermelt iszapot hajóra rakják és menet közben dúsítják. Az utóbbi munkát a most átalakítás alatt álló „Gor- nyák” nevű 2 ezer tonnás rakodó-dereglye végzi majd. A jövő évben, a sarkvidéki hajóforgalom megindultával meg akarják kezdeni az egyik se- kélyvizi lelőhely kiaknázását a Vanykin-öbölben. Egy nem kívánt műemlék Rhodé.ziában semmi sem mentes a faji megkülönböztetéstől, még az ősi műemlékek sem. A történelmi műemlékek bizottságának vezetője éppen ezért mondott le. lan Smith és kormánya ugyanis azt tartja, hogy a régészet aláássa fő ideológiai bástyáját, ami szerint az afrikaiak sohasem voltak civilizáltak, s máig sem azok. Fort Victoriától dél-keletre, az erdőségek közepette hatalmas és impozáns, súlyos kőoszlopokból álló építmény- csoport található; Zimbabwének nevezik. Az afrikaiak, s főleg a környéken lakó mas- hona-törzs azt tartja. hogy az építménycsoport egy igen magasfokú fekete civilizáció emléke, s hogy a civilizáció a középkorban létezett a Lim- popótól északra fekvő térségben. Ha ez igaz — s a modern tudomány is ezt a felfogást támasztja alá — a rho- déziai fehérek már nem használhatják „civilizált" helyett a ,Jehéret", mint egyetlen szinonimát, s nem hivatkozhatnak arra, hogy az országot „civilizált kezekben” kell tartani. Áz Eufrótesztől a Tarfarig Szovjet segítséggel csatorna épül Irakban, amely az Eufráteszt a Tartan-tóval köti össze és a vidék öntözött területének jelentős mértékű növelésére ad lehetőséget. A technikai felszerelés nagy részét a Szovjetunió szállítja. Szovjet szakemberek konzultálnak a munkahelyeken és ők tanítják be az iraki építőket a gépek kezelésére is. A Szovjetunió Ázsia és Afrika más országaival is széles körű öntö7Őrendszer-é"’'tési együttm"vödést folytat. Kedvezményes szovjet hitelből énít.ettek csatornákat és öntözőrendszereket többek köpött az Egyiptomi Arab Köztársaságban és Afganisztánban is.
