Tolna Megyei Népújság, 1965. október (15. évfolyam, 231-257. szám)
1965-10-21 / 248. szám
1965. október 21. föLws nreers nepüjsao 5 Rakétával a rakéta ellen Egy fiatal üzem A szovjet rakétatechnika új eredményei Áz újabb rakétafegyverek, különösen a nagy hatótávolságú, messzehordó rakéták megjelenésével igen fontos kérdés került előtérbe: e fegyverek elhárításának problémája.^ A haditechnika történetének évezredes tanulsága, hogy a támadó eszközök fejlődését mindenkor nyomon követte az elhárító fegyveréké. Hogy csak az utóbbi fél évszázadot tekintsük át: a repülőgépek és a légvédelem, a harckocsik és a páncélelhárítás fejlődése párhuzamosan haladt. A rakétaelhárítás eszközei az elmúlt két-három évben jelentek meg. Előbb a Szovjetunió alakította ki az úgynevezett ellenrakétákat, melyeket a moszkvai díszszemléken a nyilvánosságnak is bemutattak, majd az Egyesült Államokban készültek el a „Nike-Zeus” elnevezésű rakétaelhárító rakéták. A technika mai állása mellett az atomtöltetű, messzehordó rakéták elhárításának egyetlen eszköze csakis az ellenrakéta lehet. Az ellenrakétát olyan pályán kell vezetni, hogy találkozzék a támadórakétával, s ha nem is ér él közvetlen találatot, pusztítsa el, vagy tegye ártalmatlanná. A rakétaelhárítás ezért az alábbi feladatot foglalja magában: a támadórakéta felderítéséi. pályaelemeimek meghatározását, a leküzdésre szolgáA szovjet rakétavédelml berendezés egyik hatalmas rádiólokátora, amely nagy távolságban észreveszi, követi a támadórakéta robbanófejét, majd rá vezeti az ellenrakétát. sebb célfeljlletet nyújt a lokáto- ros felderítés számára, mint a repülőgép. A szokásos lokátorzavarási módszereken kívül a felderítést leginkább a támadórakétát mintegy „kísérő”, megtévesztő lövedékkel lehet megzavarni. EÄ sokaságából, a valódi támadórakéta már csak a pálya utolsó szakaszán választSzovjet ellenrakéta indulásra készen célpontja, egy stratégiai ballisztikus rakéta robbanófeje felé. ló eszköz '— ez ellenrakéta — na re ba vetését, végül a támadórakéta leküzdését. Mivel a ballisztikus pályán a cél felé közeledő támadórakéta már nem irányítható, ezért a felderítés után a pályaelemekből igen nagy valószínűséggel meg lehet állapítani, hogy milyen cél elpusztítására indították útnak. Példaképpen megemlíthetjük, hogy egy 8000 km-es távolságról kilőtt támadó interkontinentális rakéta összesen 29 percig van úton. A ballisztikus pálya csúcspontja 1270 km magasságban van. Ez a rakéta a céltól elvben 4200 km távolságból deríthető fel, feltéve, hogy a rádiólokátor képes teljesíteni ezt a feladatot. Ez esetben is mindössze alig egy negyedóra van az említett műveletek elvégzésére. Ma már a messzehordó rakéták felderítésének céljaira kialakított. néhány ezer kilométer hatótávolságú, különleges lokátorok is vannak. Előretolt bázisokról. tengeri hajókról és repülőgépekről a rakétát még korábban is észlelhetik. ható ki, azonosítható, s így az elhárítás szempontjából igen értékes percek mennek veszendőbe. Az azonosított támadórakéta pályaelemeinek meghatározását igen gyors működésű elektronikus számológépek végzik, melyek másodpercenként több százezer számtani művéletet végeznek el. Ugyancsak a számoló- rendszer feladata meghatározni a legkedvezőbb pontot, ahol a támadórakéba megsemmisíthető. más szóval megállapítani az ellenrakéta pályáját. Az előbb említett zavarások miatt a támadórakéta azonosítása annyira elhúzódik, hogy végül is az ellenrakéta elindítására és a találkozási pontba való juttatására nem marad több idő 1—1,5 percnél. Már csak ez a körülmény is szükségessé teszi, hogy az elhárítórakétát állandóan harcrakész állapotban tartsák: itt szükségszerűen tehát szilárd hajtóanyagú rakétákat kell alkalmazni. A szilárd hajtóanyagú rakéták irányítása sokkalta körülményesebb, mint a folyékony hajtóanyagúnké, de megoldottnak tekinthető. További feltétel, hogy az ellenrakéta gyorsulása minél nagyobb legyen. Rakétatechnikailag ez azt jelenti, hogy a rakéta indítási tömegének a tolóerőhöz képest minél kisebbnek kell lennie. Az olyan elhárító rakéta, melynek gyorsulása eléri a nehézségi gyorsulás húszszorosát, az elindítástól számított 30 másodperc alatt mintegy 90 km magasságba jut. A támadórakéta elpusztítására ez a magasság a kedvező, ui. az itt létrejött atomrobbanás alkalmával nem lép fel olyan sugárveszély, amely" éppen a védendő területet fenyegetné. Az elmondottakból némi képet alkothatunk arról, hogy a raké- taelhárítás milyen hatalmas technikai felkészültséget igénylő feladat. A szovjet ellenrakéták a „Krasznaja Zvezda” legutóbbi közlése szerint az ellenség támadóeszközeit bármely magasságban el tudják pusztítani. Ez más szavakkal azt jelenti, hogy ezek a kiváló haditechnikai konstrukciók nemcsak a támadó ballisztikus rakéták ellen vethetők sikeresen harcba, hanem adott esetben alkalmasak lehetnek az ellenség egyes űrhadviselési vagy felderítő eszközeinek leküzdésére is. Nagy István György A támadást indító fél természetesen mindenképpen arra törekszik, hogy rakétája célba érjen, s ezért iparkodik a felderítést a lehető legnagyobb mértékben megnehezíteni. A ballisztikus pályán repülő rakéta-robbanófej maga amúgy is sokkal kiS/ovjet ellenrakétával eltalált é s megsemmisített ballisztikus rakéta robbanófeje. februárban lesz négyéves. Kilencszázhatvankettő feb- mórjában kezdtek itt, Gyönkön forogni az automata esztergák százával, ezrével ontani az apró alkatrészeket, amelyeket azután ügyes kezű lányok, asszonyok szereltek össze, tűszeleppé. Pár nap alatt bonyolították le az átköltözést Ikladról, itt már előkészített helyiségek, gépalapok várták a berendezéseket és nem sok idő múlva gyönki csomagokat kézbesített a posta az Ikarusznak, a Csepel Autógyárnak. ., Ma évi két- és félmillió tűszelepet állítanak itt elő. Gyönki tűszelep kerül az összes, Magyarországon készült gépjármű kerekébe, gyönki tűszelepet lehet vásárolni az ország valamennyi autó- és motoralkatrész-üzletében, tű- szelepgyártással egyedül a gyönki üzem foglalkozik. „Jobb” profilú üzemet nem is lehetett volna ide telepíteni. Az egykori járási székhely közlekedési helyzete nem valami kedvező. Ennél az üzemnél azonban nincs szállítási probléma, évi anyagfelhasználása néhány tonna. Talán a szén teszi ki a legnagyobb tételt, a helyiségek fűtése ugyanis hagyományos „technológián” alapul. A késztermékeket postacsomagban szállítják el. — Ha például pénzt, forintokat, tíz, húsz, vagy ötven filléreseket vernénk, sokkal többe kerülne a szállítás — jegyzi meg Kovács Pál üzemvezető. A mi termékünk súlya alig haladja meg az egy grammot, mégis két forintot ér. Kívülről még nem nagyon látszik üzemnek az épület, valamikor ugyanis a járási rendőrkapitányság székelt itt. Olyan, mint bármelyik középület, iskola, vagy hivatal. Belül azonban már valódi üzem. Portással, blokkolóórával, gépekkel és emberekkel. Munkásnőkkel. lyiem volt könnyű Gyönkön meghonosítani a tűszelep- ^ ” gyártást. A hetvenhárom főnyi létszámból alig akad, aki valamikor üzemben dolgozott. Legtöbbjük a házi munkát cserélte fel az üzemi élettel. Ikladon, ahol évi több százmillió forint értékű különféle műszert, készüléket állítanak elő, nem volt tétel a pármillió forint értékű tüszelep. Nem sok gondot fordítottak a technológia fejlesztésére, de még a gépek rendszeres felújítását sem végezték el. Ezért némelyik már ócskavasba való volt, amikor idekerült. Elavult, rossz gépekkel, gyakorlatlan munkásokkal bizony nagy gond egy új üzemet beindítani. De talán éppen az, hogy itt főtermék a tűszelep, itt ezen áll, vagy bukik az üzem sorsa, késztette az anyavállalatot, a Szekszárdi Vasipari Vállalatot arra, hogy nagy gondot fordítson az üzem munkájára. A gépeket rendbehozták, most érkezett éppen három automata gép, ezek már jóval pontosabbak, termelékenyebbek, mint a régiek. A kis kollektíva pedig nagyon akart jól dolgozni, itt nemigen van más, ipari lehetőség. Az első időkben nemcsak a rossz gépek okoztak zökkenőket. Baj volt a technológiával, a technológiai fegyelemmel is. Egyszerre több százezer szelep vált selejtté és bizony még a következő évben is kellett igyekezni, pótolni az adás-, ságot. Ma azonban a kis üzemben igazi „nagyüzemi” rend van. Igazolatlan mulasztás az idén még nem fordult elő, tavaly volt az utolsó. Az egyik asszony „elfelejtett” időre visszajönni a szabadságáról. Három évvel ezelőtt három párttag volt az üzemben, ma számuk már kilencre gyarapodott. Működik a szakszervezet is. A minőség pedig? — Nos, volt a közelmúltban is reklamáció. De nem a szelepek minősége miatt, hanem azért, mert nem volt megfelelő címke a tűszelepdobozokon. Ezt gzonban már könnyen lehetett pótolni. A tűszelep akkor felel meg a szabványnak, ha hetvenöt bevizsgált darabból legfeljebb három ereszt át. Egy ezres tételből vizsgálnak be hetvenötöt. Ha háromnál több a selejt, akkor az egész tétel rossz, illetve darabonként kell mindegyiket ellenőrizni. Ilyen azonban már nagyon régen nem fordult elő. Inkább a másik, hogy a bevizsgált hetvenötből egy sem hibás. Aztán akad olyan, ahol egy enged át, vagy kettő. Három már ritka. A z üzemben már számos újítás született. A menetes fejre korábban külön művelettel vágták a menetet, amikor már ,.leszúrták” a darabot. Most magára az anyagra, a sárgaréz rúdra előre elkészítik a menetet, megtakarítva ezzel egy kényes művelet. Régebben a rugók köszörülését igen nehézkes módszerrel végezték. Ma Gyönkön szerkesztett, félautomata géppel köszörülnek. Es ha elfogadják az eddigi legjelentősebb újítást — lehet, hogy több is, mint újítás, most folyik a szabadalmi eljárása —, akkor még gazdaságosabb lesz a termelés. Ugyanis újfajta tűszelep mintadarabjai „futnak” már szerte az országban, a gépjárművek kerekeiben. Az új tűszelepet belső rugóval látták el. Rövi- debb, mint a régi, kevesebb anyag kell hozzá, kevesebb művelet az előállításához. Ha ezt efogadják — márpedig erre erősen számítanak az üzemben, a vállalatnál —, akkor könnyűszerrel teljesítik a jövő évi, felemelt programot, amely már napi tizenkétezer tűszelepet, négyezerrel többet a mostaninál, ír elő. (J) •• Összefüggések a gépkocsi színe és a balesetek között Svédországban 293 baleset okait vizsgálták meg, s az eredményt I a „Scandinavian Times” ismerteti. Az adatok feldolgozása so- I rán kiderült, hogy fekete gépkocsiknál a baleseti valószínűség a tízszerese annak, ami a pasz- j teliszínű kocsiknál várható. Leg- I biztonságosabb színnek bizonyult a rózsaszín, bár a világoszöld, vagy világoskék szintén megfelelő. Feltételezik, hogy a sötétebb színű kocsikat nehezebb meglátni, mint a világosabbakat; különös gondot okozhat ez aszfalt- utakon, sötétedéskor, ha az utat sűrűn fák szegélyezik.
