Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

gában az autóbuszvállalkozás még az akkori magas menetdíjak mellett sem tartozott a legjövedelmezőbb vállalkozások közé, mivel a járműveket naponta csupán másfél—négy óra hosszat működtették. Ezért a vállalkozás rezsijét legtöbbször úgy csökkentették, hogy maga a tulajdonos látta el a gépkocsivezetői és kalauzi teendőket, elvégezte a kisebb szerelési munkákat, sőt több esetben üzemanyag-eladással és bér javítással is foglalkozott. A teljes gépkocsi-üzemeltetési vertikum létrehozásával elért nagyobb profit már vonzóbbá tette e szakmát. Még érthetőbbé teszi a vállalkozás hasznát, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az autóbuszvállalkozók jelentős része a kulákok és egyéb vidéki „kistőkések" közül került ki. A cséplőgép- és gépjavítóműhely-tulajdonosok, téglagyárosok, építőanyagkereskedők, vendéglősök-szállodások stb. számára az autóbusz mellékjövedelmet hozott. Az autóbusszal való személyfuvarozás ugyanakkor kiegészítette az alaptevékenységet, növelte annak eredményességét. (Pl. növelte a szálloda forgalmát az utasok utazásának kényelmesebbé tételével, a gép- és gépkocsijavító műhelyben a saját busz javítását önköltségi áron elvégezhették, az üzemanyagot nagykereskedelmi áron vásárolták stb.) Abban az esetben viszont, ha egy vállalkozó csupán igen rövid vonalon, ésszerűtlenül alacsony gépjárműkihasználtság mellett tudta üzemeltetni az autóbuszt, elkerülhetetlenül ráfizetésessé vált a vállalkozás, amelynek anyagi konzekvenciáit le kellett, hogy vonja. Gyönk ugyan viszonylag nagy község (1962-ig járási székhely is volt), de teljesen nyilvánvaló, hogy ott az 1930-as években a környékbeli két vonal ellátásához felesleges volt két vállalatot létesíteni, ill. fenntartani. Takács Pál, aki kiEárólag a község és a vasútállomás közötti 8 kilométeres vonalon közlekedtette autóbuszát, néhány év múltán kénytelen volt betársulni az ugyancsak gyönki Gózon és Heil céghez, de 1943-ban már ő vitte a vezető szerepet („Takács Pál és Társai"). Megyénk társtulajdonosok kezében levő másik cége a bonyhádi volt. Ezek tartották fenn a leghosszabb vonalakat, a gépkocsik menetkapacitás-kihasználtsága ezeknél volt a legjobb. Viszont igen keveset közlekedtette autóbuszát Szeller Mihály, aki Bátaszék állomás és az onnét mindössze egy—másfél km-re levő községközpont között fuvarozta az utasokat naponta 6 alkalommal. A második világháború alatt elvesztette önállóságát a Bonyhádi Autóbusz Vállalat, a volt tulajdonosok közül Tóth és Singer az ekkor már pécsi központú Pécs—Bonyhádi Autóbusz Vállalatokban alárendelt szerepet játszott. Az új vállalat bonyolította le a forgalmat a pécs—bonyhádi vonalon, míg Klim Albert, a volt harmadik résztulajdonos nem lépett át a pécsi vállalatba, hanem az állomást a községgel összekötő rövid, és a szakály-hőgyészi állomásig tartó hosszabb (32 km-es) vonalat vette kezébe. A felszabadulás utáni pár évben, az 1948. évi államosításig két — igen furcsa módon budapesti központtal rendelkező — magánvállalat működött megyénkben: a Tolnamegyei Autóbusz V. és a Dunántúli Közlekedési V. Mindkettőnek egy-egy hosszabb vonala volt. A felszabadulás előtti időszakban Tolna megyében még nem beszélhetünk összefüggő autóbusz4iálózatról (12—13. ábra). A rövidebb helyközi vonalaknak szerepe inkább a vonathoz járásban jelentkezett. A legjelentősebb távolsági buszvonalak pedig a dél-dunántúli viszonylatban az átlagosnál ritkább vasúthálózat legégetőbb hiányainak pótlására létesültek. A Duna mentén É—D irányban nagyon hiányzott a folyamatos vasúti közlekedés, hiszen itt csupán a Paksig tartó szárnyvasúttal, ezzel az igen lassú vicinálissal lehetett a fővárost, ill. a vasúti fővonalat elérni. Személyhajó^közlekedés ugyan megyénk K-i határának teljes hosszában folyt, de lassúsága miatt inkább csak a budapesti piacra járók, magán330